Komisja Transportu i Turystyki
9.10.2013
POPRAWKI
107 - 374
Projekt sprawozdania
Georges Bach
(PE510.868v02-00)
Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 261/2004 ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów oraz rozporządzenie (WE) nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w odniesieniu do przewozu drogą powietrzną pasażerów i ich bagażu
Wniosek dotyczący rozporządzenia
( COM(2013)0130 – C7‑0066/2013 – 2013/0072(COD) )
AM_Com_LegReport
Poprawka 107
Dieter-Lebrecht Koch, Markus Ferber, Michael Gahler
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 2 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| (2a) Ponadto należy szczególnie podkreślić, że pasażerowie mają nie tylko prawa, lecz także obowiązki, których spełnienie przyczynia się do tego, że podróż danego pasażera oraz innych pasażerów przebiega bezpiecznie i bezproblemowego od momentu rozpoczęcia aż do jej zakończenia. |
Or. de
Poprawka 108
Keith Taylor, Eva Lichtenberger, Michael Cramer
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 2 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| (2a) Usługi transportu lotniczego są usługami przedpłaconymi przez pasażera oraz subsydiowanymi bezpośrednio lub pośrednio przez podatnika. W związku z powyższym bilety lotnicze powinny być traktowane jako „umowy dotyczące wyników”, w których przewoźnicy lotniczy gwarantują, iż wywiążą się ze zobowiązań wynikających z umowy z zachowaniem najwyższej staranności. |
Or. en
Poprawka 109
Knut Fleckenstein, Jörg Leichtfried, Ismail Ertug
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 3
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(3) Zwiększenie pewności prawnej dla przewoźników lotniczych i pasażerów wymaga bardziej precyzyjnej definicji pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności”, uwzględniającej wyrok Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-549/07 (Wallentin-Hermann). Taką definicję należy dodatkowo wyjaśnić za pomocą niewyczerpującego wykazu okoliczności w sposób oczywisty uważanych za nadzwyczajne lub zwyczajne. | (3) Zwiększenie pewności prawnej dla przewoźników lotniczych i pasażerów wymaga bardziej precyzyjnej definicji pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności”, uwzględniającej wyrok Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-549/07 (Wallentin-Hermann). Taką definicję należy dodatkowo wyjaśnić za pomocą zamkniętego wykazu okoliczności w sposób oczywisty uważanych za nadzwyczajne lub zwyczajne. |
Or. de
Uzasadnienie
W celu zapewnienia pewności prawnej w odniesieniu do definicji „nadzwyczajnych okoliczności” sporządza się wykaz takich okoliczności w postaci zamkniętej listy.
Poprawka 110
Corien Wortmann-Kool
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 3
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(3) Zwiększenie pewności prawnej dla przewoźników lotniczych i pasażerów wymaga bardziej precyzyjnej definicji pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności”, uwzględniającej wyrok Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-549/07 (Wallentin-Hermann). Taką definicję należy dodatkowo wyjaśnić za pomocą niewyczerpującego wykazu okoliczności w sposób oczywisty uważanych za nadzwyczajne lub zwyczajne. | (3) Zwiększenie pewności prawnej dla przewoźników lotniczych i pasażerów wymaga bardziej precyzyjnej definicji pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności”, uwzględniającej wyrok Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-549/07 (Wallentin-Hermann). Taką definicję należy dodatkowo wyjaśnić za pomocą niewyczerpującego wykazu okoliczności w sposób oczywisty uważanych za nadzwyczajne lub zwyczajne. Komisja powinna przyjąć niewyczerpujący wykaz okoliczności nadzwyczajnych w drodze aktu delegowanego, z uwzględnieniem pracy krajowych organów wykonawczych. |
Or. en
Poprawka 111
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 4
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(4) W sprawie C-173/07 (Emirates) Trybunał Sprawiedliwości stwierdził, że pojęcie „lotu” w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że oznacza ono co do istoty operację transportu lotniczego, stanowiąc tym samym „odcinek” tego transportu obsługiwany przez przewoźnika lotniczego, który wytycza swoją trasę. W celu uniknięcia niepewności należy teraz przedstawić jasną definicję „lotu”, a także powiązanych pojęć „lotu łączonego” i „podróży”. | (4) W sprawie C-173/07 (Emirates) Trybunał Sprawiedliwości stwierdził, że pojęcie „lotu” w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że oznacza ono co do istoty operację transportu lotniczego, stanowiąc tym samym „odcinek” tego transportu obsługiwany przez przewoźnika lotniczego, który wytycza swoją trasę. W celu uniknięcia niepewności należy teraz przedstawić jasną definicję „lotu” oraz „lotu łączonego”. |
Or. en
Uzasadnienie
Nie ma konieczności wprowadzania koncepcji „podróży”, ponieważ pojęcie „lot” może być stosowane w całym dokumencie.
Poprawka 112
Dominique Riquet
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(5) W sprawie C-22/11 (Finnair) Trybunał stwierdził, że pojęcie „odmowa przyjęcia na pokład” powinno być interpretowane w ten sposób, że obejmuje ono nie tylko odmowę przyjęcia na pokład wynikającą z nadmiernej rezerwacji, lecz również odmowę przyjęcia na pokład z innych powodów, takich jak przyczyny operacyjne. Biorąc pod uwagę to potwierdzenie, nie ma powodu, aby zmieniać obecną definicję „odmowy przyjęcia na pokład”. | skreślony |
Or. fr
Uzasadnienie
Zmiana pojęcia „odmowa przyjęcia na pokład” służy wyeliminowaniu polityki handlowej przewoźników polegającej na nakładaniu kar na pasażerów.
Poprawka 113
Dominique Riquet
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 5 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| (5a) Rezerwacja, dokonanie płatności i potwierdzenie zakupu biletu w rozumieniu niniejszego rozporządzenia stanowią wiążącą umowę dla obu stron (pasażera i przewoźnika lotniczego). |
| Z tego powodu, jakkolwiek pomijając wyjątki określone w szczególnym porozumieniu zawartym między stronami, zastosowanie mają następujące zasady: |
| – pasażer, który nie stawi się do wejścia na pokład zgodnie z warunkami przewidzianymi w art. 1 pkt 2 lit. a) i lit. b) niniejszego rozporządzenia, traci swoje prawa do biletu na określony lot; |
| – przewoźnik lotniczy ma obowiązek dopełnienia zobowiązań odnoszących się do przyjmowania pasażerów na pokład (data, godzina i miejsce) i jedynie nadzwyczajne okoliczności zdefiniowane w niniejszym rozporządzeniu mogą go z tych zobowiązań zwolnić. |
Or. fr
Uzasadnienie
Tego rodzaju wzajemność jest podstawą równowagi w zobowiązaniach obu stron.
Poprawka 114
Dominique Riquet
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 6
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(6) Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 ma również zastosowanie do pasażerów, którzy zarezerwowali sobie transport lotniczy w ramach imprezy turystycznej. Należy jednak wyjaśnić, że pasażerowie nie mogą kumulować odnośnych praw, w szczególności wynikających z rozporządzenia i z dyrektywy Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek17. Pasażerowie powinni mieć możliwość wyboru, zgodnie z którym aktem prawnym składają roszczenia, nie powinni mieć jednak prawa do kumulowania odszkodowań z tytułu tego samego problemu przyznanych na podstawie obu tych aktów prawnych. Pasażerowie nie powinni martwić się o to, w jaki sposób przewoźnicy lotniczy i organizatorzy turystyki podzielą się obsługą takich roszczeń. | (Nie dotyczy polskiej wersji językowej.) |
__________________ | __________________ |
17 Dz.U. L 158 z 23.6.1990, s. 59. | (Nie dotyczy polskiej wersji językowej.) |
Or. fr
Uzasadnienie
(Nie dotyczy polskiej wersji językowej.)
Poprawka 115
Dieter-Lebrecht Koch
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 6
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(6) Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 ma również zastosowanie do pasażerów, którzy zarezerwowali sobie transport lotniczy w ramach imprezy turystycznej. Należy jednak wyjaśnić, że pasażerowie nie mogą kumulować odnośnych praw, w szczególności wynikających z rozporządzenia i z dyrektywy Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek17. Pasażerowie powinni mieć możliwość wyboru, zgodnie z którym aktem prawnym składają roszczenia, nie powinni mieć jednak prawa do kumulowania odszkodowań z tytułu tego samego problemu przyznanych na podstawie obu tych aktów prawnych. Pasażerowie nie powinni martwić się o to, w jaki sposób przewoźnicy lotniczy i organizatorzy turystyki podzielą się obsługą takich roszczeń. | (6) Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 nie ma zastosowania do pasażerów, którzy zarezerwowali sobie transport lotniczy w ramach imprezy turystycznej. |
__________________ |
|
17 Dz.U. L 158 z 23.6.1990, s. 59. |
|
Or. de
Poprawka 116
Phil Bennion
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 6
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(6) Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 ma również zastosowanie do pasażerów, którzy zarezerwowali sobie transport lotniczy w ramach imprezy turystycznej. Należy jednak wyjaśnić, że pasażerowie nie mogą kumulować odnośnych praw, w szczególności wynikających z rozporządzenia i z dyrektywy Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek17. Pasażerowie powinni mieć możliwość wyboru, zgodnie z którym aktem prawnym składają roszczenia, nie powinni mieć jednak prawa do kumulowania odszkodowań z tytułu tego samego problemu przyznanych na podstawie obu tych aktów prawnych. Pasażerowie nie powinni martwić się o to, w jaki sposób przewoźnicy lotniczy i organizatorzy turystyki podzielą się obsługą takich roszczeń. | (6) Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 ma również zastosowanie do pasażerów, którzy zarezerwowali sobie transport lotniczy w ramach imprezy turystycznej. Należy jednak wyjaśnić, że pasażerowie nie mogą kumulować odnośnych praw, w szczególności wynikających z rozporządzenia i z dyrektywy Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek17. Pasażerowie powinni mieć możliwość wyboru, zgodnie z którym aktem prawnym składają roszczenia, nie powinni mieć jednak prawa do kumulowania odszkodowań z tytułu tego samego problemu przyznanych na podstawie obu tych aktów prawnych. Pasażerowie nie powinni martwić się o to, w jaki sposób przewoźnicy lotniczy i organizatorzy turystyki podzielą się obsługą takich roszczeń, a przewoźnicy lotniczy i organizatorzy turystyki powinni niezwłocznie przekazać im dowody niezbędne do sfinalizowania ich roszczeń. |
__________________ | __________________ |
17 Dz.U. L158, 23.6.1990, s.59. | 17 Dz.U. L 158 z 23.6.1990, s.59. |
Or. en
Uzasadnienie
W przypadkach, kiedy pasażer potrzebuje dowodu odwołania lotu lub innego zakłócenia podróży do sfinalizowania swoich roszczeń, powinien niezwłocznie otrzymać takie niezbędne dowody.
Poprawka 117
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 7
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(7) W celu podniesienia poziomu ochrony pasażerom nie powinno się odmawiać wejścia na pokład w celu odbycia podróży powrotnej na podstawie biletu powrotnego w sytuacjach, gdy nie odbyli oni podróży do miejsca przeznaczenia. | skreślony |
Or. en
Uzasadnienie
Kluczową kwestią jest poinformowanie pasażerów w sposób jasny w momencie dokonywania rezerwacji, że lot powrotny będzie nieważny, jeśli nie odbędą oni lotu do miejsca przeznaczenia. Na konkurencyjnym rynku decyzja o uwzględnieniu takich warunków i zapisów pozostaje kwestią związaną z polityką handlową przewoźników lotniczych. Należy również zapobiegać zakłóceniom konkurencji między przewoźnikami z UE a przewoźnikami spoza UE.
Poprawka 118
Michel Dantin
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 7
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(7) W celu podniesienia poziomu ochrony pasażerom nie powinno się odmawiać wejścia na pokład w celu odbycia podróży powrotnej na podstawie biletu powrotnego w sytuacjach, gdy nie odbyli oni podróży do miejsca przeznaczenia. | (7) W celu podniesienia poziomu ochrony pasażerom nie powinno się odmawiać wejścia na pokład w celu odbycia podróży powrotnej na podstawie biletu powrotnego w sytuacjach, gdy nie odbyli oni podróży do miejsca przeznaczenia, ponieważ okoliczności, nad którymi nie mogli sprawować kontroli, na przykład wypadek, choroba lub zgon, uniemożliwiły im przybycie do portu lotniczego w odpowiednim czasie w celu odbycia podróży do miejsca przeznaczenia. |
Or. fr
Poprawka 119
Georges Bach
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 7
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(7) W celu podniesienia poziomu ochrony pasażerom nie powinno się odmawiać wejścia na pokład w celu odbycia podróży powrotnej na podstawie biletu powrotnego w sytuacjach, gdy nie odbyli oni podróży do miejsca przeznaczenia. | (7) W celu podniesienia poziomu ochrony pasażerom nie można odmawiać wejścia na pokład w celu odbycia podróży powrotnej na podstawie biletu powrotnego w sytuacjach, gdy nie odbyli oni podróży do miejsca przeznaczenia. Jednakże nowe postanowienie nie powinno mieć zastosowania, jeśli bilet obejmuje więcej lotów niż lot do miejsca przeznaczenia oraz lot powrotny, a pasażerowie nie wykorzystali lotów w uzgodnionej kolejności zgodnie z treścią biletu. |
Or. en
Poprawka 120
Petra Kammerevert
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 7
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(7) W celu podniesienia poziomu ochrony pasażerom nie powinno się odmawiać wejścia na pokład w celu odbycia podróży powrotnej na podstawie biletu powrotnego w sytuacjach, gdy nie odbyli oni podróży do miejsca przeznaczenia. | (7) W celu podniesienia poziomu ochrony pasażerom nie powinno się odmawiać wejścia na pokład w celu odbycia podróży powrotnej na podstawie biletu powrotnego w sytuacjach, gdy nie odbyli oni podróży do miejsca przeznaczenia lub w przypadku, gdy pasażer nie odbył wszystkich części podróży w kolejności, jaka ustalona jest na bilecie lotniczym. |
Or. de
Poprawka 121
Jörg Leichtfried
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 7
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(7) W celu podniesienia poziomu ochrony pasażerom nie powinno się odmawiać wejścia na pokład w celu odbycia podróży powrotnej na podstawie biletu powrotnego w sytuacjach, gdy nie odbyli oni podróży do miejsca przeznaczenia. | (7) W celu podniesienia poziomu ochrony pasażerom nie wolno odmawiać wejścia na pokład w celu odbycia części podróży na podstawie biletu powrotnego w sytuacjach, gdy nie odbyli oni podróży do miejsca przeznaczenia lub nie wykorzystali wszystkich segmentów biletu lotniczego. |
Or. de
Uzasadnienie
Całkowity zakaz stosowania zasady „no show”. Jeśli zarezerwowany lot składa się z kilku segmentów, musi być możliwe skorzystanie tylko z jednego lub z kilku jego segmentów bez zastosowania sankcji w formie utracenia przez pasażera możliwości skorzystania z dalszej usługi przewozu lub uiszczenia wysokiej opłaty dodatkowej.
Poprawka 122
Saïd El Khadraoui
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 7 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| (7a) W celu podniesienia poziomu ochrony pasażerom nie można odmawiać lotu w sytuacji, gdy bilet nie obejmuje łączonej podróży z innym środkiem transportu, takim jak autobus czy pociąg. |
Or. nl
Poprawka 123
Hubert Pirker
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 8
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(8) Obecnie pasażerowie są niekiedy poddawani sankcjom w postaci karnych opłat administracyjnych z tytułu błędów w pisowni ich nazwisk. Uzasadnione korekty błędów w rezerwacjach powinny być dokonywane nieodpłatnie, o ile nie wiążą się ze zmianą godziny, daty, trasy lub podróży. | (8) Obecnie pasażerowie są niekiedy poddawani sankcjom w postaci karnych opłat administracyjnych z tytułu błędów w pisowni ich nazwisk. Korekty błędów formalnych w rezerwacjach, jak błędy w pisowni nazwisk, powinny być dokonywane nieodpłatnie, o ile nie wiążą się ze zmianą godziny, daty, trasy lub podróży. |
Or. de
Uzasadnienie
Sformułowanie to ma na celu wyjaśnienie, co obejmuje pojęcie korekty. Dokonanie korekty literówek powinno być możliwe w trybie natychmiastowym bez względu na jakiekolwiek warunki. W tym przypadku nie chodzi jednak o możliwość zmiany rezerwacji i przeniesienie jej na inne nazwisko (inną osobę) w czasie do 48 godzin przed odlotem.
Poprawka 124
Artur Zasada
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 8
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(8) Obecnie pasażerowie są niekiedy poddawani sankcjom w postaci karnych opłat administracyjnych z tytułu błędów w pisowni ich nazwisk. Uzasadnione korekty błędów w rezerwacjach powinny być dokonywane nieodpłatnie, o ile nie wiążą się ze zmianą godziny, daty, trasy lub podróży. | (8) Obecnie pasażerowie są niekiedy poddawani sankcjom w postaci karnych opłat administracyjnych z tytułu błędów w pisowni ich nazwisk. Uzasadnione korekty oczywistych błędów w rezerwacjach powinny być dokonywane jednorazowo i nieodpłatnie, o ile nie wiążą się ze zmianą godziny, daty, trasy lub podróży. |
Or. pl
Uzasadnienie
Pasażer w przypadku popełnienia błędu powinien mieć możliwość naprawienia go, jednak ta możliwość powinna zostać ograniczona tylko do jednokrotnej zmiany, tak aby przewoźnik jak najwcześniej dysponował pełną i kompletną listą pasażerów.
Poprawka 125
Georges Bach
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 9 b (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| (9b) Na przykład utworzenie funduszu gwarancyjnego lub systemu obowiązkowych ubezpieczeń umożliwi przewoźnikowi lotniczemu zwrócenie pasażerom należności lub zorganizowanie ich powrotu do kraju w przypadku odwołania lotu z powodu niewypłacalności przewoźnika lotniczego lub zawieszenia działalności przewoźnika lotniczego z powodu cofnięcia mu koncesji. |
Or. fr
Uzasadnienie
Utworzenie funduszu gwarancyjnego lub systemu ubezpieczeń zapewni ochronę pasażerów w przypadku bankructwa lub utraty koncesji.
Poprawka 126
Brian Simpson
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 10
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(10) Porty lotnicze i ich użytkownicy, tacy jak przewoźnicy lotniczy i przedsiębiorstwa zapewniające obsługę naziemną, powinni współpracować ze sobą w celu zminimalizowania wpływu wielokrotnych zakłóceń lotu na pasażerów poprzez zapewnienie im opieki i zmiany planu podróży. W tym celu powinni sporządzić plany awaryjne na wypadek wystąpienia takich sytuacji oraz współpracować przy sporządzaniu takich planów. | (10) Organy zarządzające portami lotniczymi i użytkownicy portów lotniczych, tacy jak przewoźnicy lotniczy, przedsiębiorstwa zapewniające obsługę naziemną oraz przedsiębiorstwa zapewniające opiekę pasażerom niepełnosprawnym oraz pasażerom o ograniczonej sprawności ruchowej, powinni współpracować ze sobą w celu zminimalizowania wpływu wielokrotnych zakłóceń lotu na pasażerów poprzez zapewnienie im opieki i zmiany planu podróży. W tym celu sporządzają plany awaryjne na wypadek wystąpienia takich sytuacji oraz przedkładają takie plany krajowemu organowi wykonawczemu, który ocenia je i, w zasadnych przypadkach, może zażądać ich dostosowania. |
Or. en
Poprawka 127
Petri Sarvamaa
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 10 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| (10a) Przewoźnik lotniczy jest zobowiązany do zapewnienia oraz wspólnie z organem zarządzającym portem lotniczym do wyraźnego oznaczenia w porcie lotniczym punktu obsługi oraz osoby dostępnej dla pasażerów w godzinach otwarcia portu lotniczego na wypadek wystąpienia zakłóceń w ruchu lotniczym. |
Or. fi
Poprawka 128
Spyros Danellis
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 11
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(11) W rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 należy wyraźnie określić prawo do odszkodowania dla pasażerów napotykających duże opóźnienia, zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 (Sturgeon). Jednocześnie próg, powyżej którego opóźnienie daje prawo do odszkodowania, powinien zostać podniesiony z uwzględnieniem finansowego wpływu na sektor i z myślą o uniknięciu jakiegokolwiek ewentualnego wzrostu częstotliwości odwołań lotów. Aby zapewnić obywatelom podróżującym w obrębie UE jednolite warunki rekompensat, próg opóźnienia powinien być taki sam w odniesieniu do wszystkich podróży wewnątrzunijnych, ale powinien być zróżnicowany w zależności od długości trasy podróży do i z państw trzecich ze względu na szczególne trudności operacyjne napotykane przez przewoźników w odległych portach lotniczych. | (11) W rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 należy wyraźnie określić prawo do odszkodowania dla pasażerów napotykających duże opóźnienia, zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 (Sturgeon) oraz z zasadą równego traktowania, według której podobne sytuacje nie mogą być traktowane w różny sposób. Jednocześnie próg, powyżej którego opóźnienie daje prawo do odszkodowania, powinien zostać podniesiony z uwzględnieniem finansowego wpływu na sektor i z myślą o uniknięciu jakiegokolwiek ewentualnego wzrostu częstotliwości odwołań lotów. Aby zapewnić obywatelom podróżującym w obrębie UE jednolite warunki rekompensat, próg opóźnienia powinien być taki sam w odniesieniu do wszystkich podróży wewnątrzunijnych, ale powinien być zróżnicowany w zależności od długości trasy podróży do i z państw trzecich ze względu na szczególne trudności operacyjne napotykane przez przewoźników w odległych portach lotniczych. |
Or. en
Uzasadnienie
Wyjaśnienie zasady będącej podstawą wyroku w sprawie Sturgeon.
Poprawka 129
Keith Taylor, Eva Lichtenberger, Michael Cramer
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 11
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(11) W rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 należy wyraźnie określić prawo do odszkodowania dla pasażerów napotykających duże opóźnienia, zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 (Sturgeon). Jednocześnie próg, powyżej którego opóźnienie daje prawo do odszkodowania, powinien zostać podniesiony z uwzględnieniem finansowego wpływu na sektor i z myślą o uniknięciu jakiegokolwiek ewentualnego wzrostu częstotliwości odwołań lotów. Aby zapewnić obywatelom podróżującym w obrębie UE jednolite warunki rekompensat, próg opóźnienia powinien być taki sam w odniesieniu do wszystkich podróży wewnątrzunijnych, ale powinien być zróżnicowany w zależności od długości trasy podróży do i z państw trzecich ze względu na szczególne trudności operacyjne napotykane przez przewoźników w odległych portach lotniczych. | (11) W rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 należy wyraźnie określić prawo do odszkodowania dla pasażerów napotykających duże opóźnienia, zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 (Sturgeon). Aby zapewnić obywatelom podróżującym w obrębie UE jednolite warunki rekompensat, próg opóźnienia powinien być taki sam w odniesieniu do wszystkich podróży wewnątrzunijnych, ale powinien być zróżnicowany w zależności od długości trasy podróży do i z państw trzecich ze względu na szczególne trudności operacyjne napotykane przez przewoźników w odległych portach lotniczych. |
| (Rozporządzenie nr 261/2004/WE, motyw 11.) |
Or. en
Poprawka 130
Hubert Pirker
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 11
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(11) W rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 należy wyraźnie określić prawo do odszkodowania dla pasażerów napotykających duże opóźnienia, zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 (Sturgeon). Jednocześnie próg, powyżej którego opóźnienie daje prawo do odszkodowania, powinien zostać podniesiony z uwzględnieniem finansowego wpływu na sektor i z myślą o uniknięciu jakiegokolwiek ewentualnego wzrostu częstotliwości odwołań lotów. Aby zapewnić obywatelom podróżującym w obrębie UE jednolite warunki rekompensat, próg opóźnienia powinien być taki sam w odniesieniu do wszystkich podróży wewnątrzunijnych, ale powinien być zróżnicowany w zależności od długości trasy podróży do i z państw trzecich ze względu na szczególne trudności operacyjne napotykane przez przewoźników w odległych portach lotniczych. | (11) W rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 należy wyraźnie określić prawo do odszkodowania dla pasażerów napotykających duże opóźnienia, zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 (Sturgeon). Aby zapewnić obywatelom podróżującym w obrębie UE jednolite warunki rekompensat, próg opóźnienia powinien być taki sam w odniesieniu do wszystkich podróży wewnątrzunijnych, ale powinien być zróżnicowany w zależności od długości trasy podróży do i z państw trzecich ze względu na szczególne trudności operacyjne napotykane przez przewoźników w odległych portach lotniczych. |
Or. de
Uzasadnienie
Skreślenie to jest konieczne, ponieważ należy zapewnić zgodność określenia progów opóźnień z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawie Sturgeon.
Poprawka 131
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 11
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(11) W rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 należy wyraźnie określić prawo do odszkodowania dla pasażerów napotykających duże opóźnienia, zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 (Sturgeon). Jednocześnie próg, powyżej którego opóźnienie daje prawo do odszkodowania, powinien zostać podniesiony z uwzględnieniem finansowego wpływu na sektor i z myślą o uniknięciu jakiegokolwiek ewentualnego wzrostu częstotliwości odwołań lotów. Aby zapewnić obywatelom podróżującym w obrębie UE jednolite warunki rekompensat, próg opóźnienia powinien być taki sam w odniesieniu do wszystkich podróży wewnątrzunijnych, ale powinien być zróżnicowany w zależności od długości trasy podróży do i z państw trzecich ze względu na szczególne trudności operacyjne napotykane przez przewoźników w odległych portach lotniczych. | (11) W rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 należy wyraźnie określić prawo do odszkodowania dla pasażerów napotykających duże opóźnienia, zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 (Sturgeon). Jednocześnie próg, powyżej którego opóźnienie daje prawo do odszkodowania, powinien zostać podniesiony z uwzględnieniem finansowego wpływu na sektor i z myślą o uniknięciu jakiegokolwiek ewentualnego wzrostu częstotliwości odwołań lotów. Próg opóźnienia powinien być zróżnicowany w zależności od długości trasy podróży do i z państw trzecich ze względu na szczególne trudności operacyjne napotykane przez przewoźników w odległych portach lotniczych. |
Or. en
Uzasadnienie
Należy skorygować progi odległości, aby zapewnić ich spójność z progami mającymi zastosowanie w przypadku odwołań (a zatem z wyrokiem w sprawie Sturgeon) oraz z poziomami odszkodowania, o których mowa w art. 7. Takie działanie zapewni również to, że rozporządzenie nie stanie się nadmiernie skomplikowane.
Poprawka 132
Jaromír Kohlíček, Sabine Wils
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 11
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(11) W rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 należy wyraźnie określić prawo do odszkodowania dla pasażerów napotykających duże opóźnienia, zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 (Sturgeon). Jednocześnie próg, powyżej którego opóźnienie daje prawo do odszkodowania, powinien zostać podniesiony z uwzględnieniem finansowego wpływu na sektor i z myślą o uniknięciu jakiegokolwiek ewentualnego wzrostu częstotliwości odwołań lotów. Aby zapewnić obywatelom podróżującym w obrębie UE jednolite warunki rekompensat, próg opóźnienia powinien być taki sam w odniesieniu do wszystkich podróży wewnątrzunijnych, ale powinien być zróżnicowany w zależności od długości trasy podróży do i z państw trzecich ze względu na szczególne trudności operacyjne napotykane przez przewoźników w odległych portach lotniczych. | (11) W rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 należy wyraźnie określić prawo do odszkodowania dla pasażerów napotykających duże opóźnienia, zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 (Sturgeon). Jednocześnie próg, powyżej którego opóźnienie daje prawo do odszkodowania, powinien zostać podniesiony z uwzględnieniem finansowego wpływu na sektor i z myślą o uniknięciu jakiegokolwiek ewentualnego wzrostu częstotliwości odwołań lotów. Aby zapewnić obywatelom podróżującym w obrębie UE jednolite warunki rekompensat, próg opóźnienia powinien być taki sam w odniesieniu do wszystkich podróży wewnątrzunijnych. |
Or. en
Poprawka 133
Corien Wortmann-Kool
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 11
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(11) W rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 należy wyraźnie określić prawo do odszkodowania dla pasażerów napotykających duże opóźnienia, zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 (Sturgeon). Jednocześnie próg, powyżej którego opóźnienie daje prawo do odszkodowania, powinien zostać podniesiony z uwzględnieniem finansowego wpływu na sektor i z myślą o uniknięciu jakiegokolwiek ewentualnego wzrostu częstotliwości odwołań lotów. Aby zapewnić obywatelom podróżującym w obrębie UE jednolite warunki rekompensat, próg opóźnienia powinien być taki sam w odniesieniu do wszystkich podróży wewnątrzunijnych, ale powinien być zróżnicowany w zależności od długości trasy podróży do i z państw trzecich ze względu na szczególne trudności operacyjne napotykane przez przewoźników w odległych portach lotniczych. | (11) W rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 należy wyraźnie określić prawo do odszkodowania dla pasażerów napotykających duże opóźnienia, zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 (Sturgeon). Jednocześnie próg, powyżej którego opóźnienie daje prawo do odszkodowania, powinien zostać podniesiony z uwzględnieniem między innymi finansowego wpływu na sektor i z myślą o uniknięciu jakiegokolwiek ewentualnego wzrostu częstotliwości odwołań lotów. Aby zapewnić obywatelom podróżującym w obrębie UE jednolite warunki rekompensat, próg opóźnienia powinien być taki sam w odniesieniu do wszystkich podróży wewnątrzunijnych, ale powinien być zróżnicowany w zależności od długości trasy podróży do i z państw trzecich ze względu na szczególne trudności operacyjne napotykane przez przewoźników w odległych portach lotniczych. |
Or. en
Poprawka 134
Keith Taylor, Eva Lichtenberger, Michael Cramer
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 11 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| (11a) Odszkodowanie za opóźnienia powinno być zależne od planowego czasu trwania krótkich, średnich i długich lotów oraz powinno uwzględniać stracony przez pasażera czas oraz niedogodności wynikłe z opóźnienia. |
Or. en
Poprawka 135
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 13
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(13) Pasażerom, którzy nie zdążyli na lot łączony, należy zapewnić odpowiednią opiekę na czas, w którym dokonuje się zmiany planu podróży. Zgodnie z zasadą równego traktowania tacy pasażerowie powinni mieć możliwość ubiegania się o odszkodowanie na podobnej zasadzie, jak pasażerowie, których loty zostały opóźnione lub odwołane, ze względu na opóźnienie w chwili osiągnięcia ostatecznego celu podróży. | (13) Pasażerom, którzy nie zdążyli na lot łączony, należy zapewnić odpowiednią opiekę na czas, w którym dokonuje się zmiany planu podróży. |
Or. en
Uzasadnienie
Propozycja dotycząca lotów łączonych oraz wypłaty odszkodowania wskutek opóźnień będzie wiązała się z nałożeniem nieproporcjonalnych obciążeń na loty powiązane, prowadząc do redukcji usług (w szczególności z regionów). To z kolei doprowadzi do redukcji liczby umów o wzajemnym honorowaniu dokumentów przewozowych oraz korzyści, jakie z nich płyną dla pasażerów. Na przykład będzie się wymagać od pasażerów rejestracji oraz odbioru bagażu przy przesiadce. Wydłuży się również czas trwania podróży oraz połączeń.
Poprawka 136
Phil Bennion
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 13
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(13) Pasażerom, którzy nie zdążyli na lot łączony, należy zapewnić odpowiednią opiekę na czas, w którym dokonuje się zmiany planu podróży. Zgodnie z zasadą równego traktowania tacy pasażerowie powinni mieć możliwość ubiegania się o odszkodowanie na podobnej zasadzie, jak pasażerowie, których loty zostały opóźnione lub odwołane, ze względu na opóźnienie w chwili osiągnięcia ostatecznego celu podróży. | (13) Pasażerom, którzy nie zdążyli na lot łączony, należy zapewnić odpowiednią opiekę na czas, w którym dokonuje się zmiany planu podróży. Takim pasażerom należy udzielić precyzyjnych informacji dotyczących odpowiedzialności przewoźników w razie uszkodzenia bagażu podczas podróży, zróżnicowanych ograniczeń w zakresie przewozu bagażu, odszkodowań za opóźnienia oraz przepisów obowiązujących przewoźników, a także zmiany planu podróży w przypadku jej przerwania lub utraty lotu łączonego, w tym zmiany środków transportu. |
Or. en
Poprawka 137
Spyros Danellis
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 13
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(13) Pasażerom, którzy nie zdążyli na lot łączony, należy zapewnić odpowiednią opiekę na czas, w którym dokonuje się zmiany planu podróży. Zgodnie z zasadą równego traktowania tacy pasażerowie powinni mieć możliwość ubiegania się o odszkodowanie na podobnej zasadzie, jak pasażerowie, których loty zostały opóźnione lub odwołane, ze względu na opóźnienie w chwili osiągnięcia ostatecznego celu podróży. | (13) Pasażerom, którzy nie zdążyli na lot łączony, należy zapewnić odpowiednią opiekę na czas, w którym dokonuje się zmiany planu podróży. Zgodnie z zasadą równego traktowania oraz z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie C-11/11 (Air France przeciwko Folkerts) tacy pasażerowie powinni mieć możliwość ubiegania się o odszkodowanie na podobnej zasadzie, jak pasażerowie, których loty zostały opóźnione lub odwołane, ze względu na opóźnienie w chwili osiągnięcia ostatecznego celu podróży. |
Or. en
Uzasadnienie
Wskazanie właściwego wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, który zawiera uzasadnienie prawne dla dopuszczenia obliczania opóźnienia w chwili osiągnięcia ostatecznego celu podróży.
Poprawka 138
Brian Simpson
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 13 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| (13a) Pasażerom niepełnosprawnym lub pasażerom o ograniczonej sprawności ruchowej, którzy utracili lot łączony z powodu opóźnienia spowodowanego przez podmioty świadczące pomoc w danym porcie lotniczym, zapewnia się odpowiednią opiekę na czas, w którym dokonywana jest zmiana planu podróży. Takim pasażerom powinno przysługiwać prawo do dochodzenia odszkodowania od organu zarządzającego portem lotniczym na podobnych zasadach, co pasażerom, których loty są opóźnione lub zostały odwołane przez przewoźnika lotniczego. |
Or. en
Poprawka 139
Keith Taylor, Eva Lichtenberger, Michael Cramer
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 16
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(16) Przewoźnicy lotniczy ponoszą obecnie nieograniczoną odpowiedzialność za zakwaterowanie swoich pasażerów w przypadku wystąpienia długotrwałych nadzwyczajnych okoliczności. Ta niepewność związana z brakiem jakiegokolwiek przewidywalnego limitu czasowego może zagrozić stabilności finansowej przewoźnika. W związku z tym przewoźnik lotniczy powinien mieć możliwość ograniczenia świadczenia opieki po upływie określonego czasu. Ponadto plany awaryjne i szybkie zmiany planów podróży powinny zmniejszać ryzyko długotrwałego unieruchomienia pasażerów w portach lotniczych. | skreślony |
Or. en
Poprawka 140
Jaromír Kohlíček, Sabine Wils
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 16
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(16) Przewoźnicy lotniczy ponoszą obecnie nieograniczoną odpowiedzialność za zakwaterowanie swoich pasażerów w przypadku wystąpienia długotrwałych nadzwyczajnych okoliczności. Ta niepewność związana z brakiem jakiegokolwiek przewidywalnego limitu czasowego może zagrozić stabilności finansowej przewoźnika. W związku z tym przewoźnik lotniczy powinien mieć możliwość ograniczenia świadczenia opieki po upływie określonego czasu. Ponadto plany awaryjne i szybkie zmiany planów podróży powinny zmniejszać ryzyko długotrwałego unieruchomienia pasażerów w portach lotniczych. | (16) Przewoźnicy lotniczy ponoszą obecnie nieograniczoną odpowiedzialność za zakwaterowanie swoich pasażerów w przypadku wystąpienia długotrwałych nadzwyczajnych okoliczności. W związku z tym przewoźnik lotniczy powinien mieć możliwość ograniczenia świadczenia opieki po upływie określonego czasu, zapewniając jednocześnie pasażerom odpowiednie plany awaryjne i szybkie zmiany planów podróży, mające na celu zmniejszenie ryzyka długotrwałego unieruchomienia pasażerów w portach lotniczych. |
Or. en
Poprawka 141
Keith Taylor, Eva Lichtenberger, Michael Cramer
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 17
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(17) Wykazano, że wdrożenie niektórych z praw pasażerów, w szczególności prawa do zakwaterowania, jest nieproporcjonalnie kosztowne w stosunku do dochodów przewoźników lotniczych w przypadku niektórych działań prowadzonych na małą skalę. W przypadku lotów wykonywanych przez małe statki powietrzne na krótkich dystansach należy zatem wprowadzić zwolnienie z obowiązku opłacenia zakwaterowania, aczkolwiek przewoźnik powinien nadal pomóc pasażerowi w znalezieniu zakwaterowania. | skreślony |
Or. en
Poprawka 142
Jaromír Kohlíček, Sabine Wils
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 17
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(17) Wykazano, że wdrożenie niektórych z praw pasażerów, w szczególności prawa do zakwaterowania, jest nieproporcjonalnie kosztowne w stosunku do dochodów przewoźników lotniczych w przypadku niektórych działań prowadzonych na małą skalę. W przypadku lotów wykonywanych przez małe statki powietrzne na krótkich dystansach należy zatem wprowadzić zwolnienie z obowiązku opłacenia zakwaterowania, aczkolwiek przewoźnik powinien nadal pomóc pasażerowi w znalezieniu zakwaterowania. | skreślony |
Or. en
Poprawka 143
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 18
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(18) W przypadku osób niepełnosprawnych, osób o ograniczonej sprawności ruchowej oraz innych osób o szczególnych potrzebach, takich jak dzieci podróżujące bez opiekunów, kobiety w ciąży i osoby wymagające szczególnej pomocy medycznej, w przypadku zakłóceń lotu zapewnienie zakwaterowania może być trudniejsze. Dlatego też do tych kategorii pasażerów nie powinny mieć zastosowania żadne ograniczenia prawa do zakwaterowania w razie wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności lub w odniesieniu do działalności regionalnej. | (18) W przypadku osób o ograniczonej sprawności ruchowej, gdy wystąpią zakłócenia lotu, zapewnienie zakwaterowania może być trudniejsze. Dlatego też do tych kategorii pasażerów nie powinny mieć zastosowania żadne ograniczenia prawa do zakwaterowania w razie wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności lub w odniesieniu do działalności regionalnej. |
Or. en
Uzasadnienie
Niniejszy motyw zapewnia określonym grupom pasażerów prawo do bezterminowej opieki. Tacy pasażerowie mają obowiązek powiadamiania o ich stanie z wyprzedzeniem co najmniej 48 godzin przed dokonaniem rezerwacji. Nie jest to praktyczne rozwiązanie, ponieważ obecnie kobiety w ciąży oraz wielu innych pasażerów nie mają obowiązku powiadamiania o swoim stanie, chyba że ich stan nie jest stabilny. Konieczność powiadamiania z wyprzedzeniem nie wiąże się z otrzymaniem usługi, lecz z możliwością opóźnienia o ponad trzy noce.
Poprawka 144
Dieter-Lebrecht Koch, Michael Gahler
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 18
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(18) W przypadku osób niepełnosprawnych, osób o ograniczonej sprawności ruchowej oraz innych osób o szczególnych potrzebach, takich jak dzieci podróżujące bez opiekunów, kobiety w ciąży i osoby wymagające szczególnej pomocy medycznej, w przypadku zakłóceń lotu zapewnienie zakwaterowania może być trudniejsze. Dlatego też do tych kategorii pasażerów nie powinny mieć zastosowania żadne ograniczenia prawa do zakwaterowania w razie wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności lub w odniesieniu do działalności regionalnej. | (18) W przypadku osób niepełnosprawnych, osób o ograniczonej sprawności ruchowej oraz innych osób o nadzwyczajnych potrzebach, takich jak dzieci podróżujące bez opiekunów, kobiety w ciąży i osoby wymagające szczególnej opieki zdrowotnej, w przypadku zakłóceń lotu samodzielne zapewnienie sobie zakwaterowania może być trudniejsze. Dlatego też w odniesieniu do tych pasażerów nie powinny mieć zastosowania żadne ograniczenia prawa do zakwaterowania w razie wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności lub w odniesieniu do działalności regionalnej. |
Or. de
Poprawka 145
Phil Bennion
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 18 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| (18a) Kiedy wspólnotowy przewoźnik lotniczy wymaga, aby osoby niepełnosprawne lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej podróżowały w towarzystwie opiekuna, opiekunowie nie powinni podlegać opłacie podatków od wylotu w danym porcie lotniczym. |
Or. en
Poprawka 146
Keith Taylor, Eva Lichtenberger, Michael Cramer
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 18 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| (18a) Usługodawcy powinni zapewnić pasażerom o ograniczonej sprawności ruchowej oraz osobom niepełnosprawnym nieograniczone czasowo prawo do nieodpłatnego używania aparatów tlenowych posiadających świadectwo bezpieczeństwa na pokładzie statku powietrznego. Komisja powinna sporządzić wykaz zatwierdzonych medycznych aparatów tlenowych we współpracy z odpowiednią branżą oraz z organizacjami reprezentującymi osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej sprawności ruchowej, zwracając należytą uwagę na wymogi bezpieczeństwa. |
Or. en
Poprawka 147
Spyros Danellis
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 19
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(19) Przyczyny obecnego poziomu dużych opóźnień i odwołanych lotów w UE nie leżą wyłącznie po stronie przewoźników lotniczych. W celu zachęcenia wszystkich uczestników łańcucha lotniczego do poszukiwania skutecznych i terminowych rozwiązań prowadzących do minimalizowania niedogodności dla pasażerów powodowanych przez duże opóźnienia i odwołania lotów przewoźnicy lotniczy powinni mieć prawo do dochodzenia odszkodowania z tytułu kosztów poniesionych na mocy niniejszego rozporządzenia od jakichkolwiek stron trzecich, które przyczyniły się do zaistnienia wydarzenia powodującego powstanie obowiązku wypłaty odszkodowania lub innych obowiązków. | (19) Przyczyny obecnego poziomu dużych opóźnień i odwołanych lotów w UE nie leżą wyłącznie po stronie przewoźników lotniczych. W celu zachęcenia wszystkich uczestników łańcucha lotniczego do poszukiwania skutecznych i terminowych rozwiązań prowadzących do minimalizowania niedogodności dla pasażerów powodowanych przez duże opóźnienia i odwołania lotów przewoźnicy lotniczy powinni mieć prawo do dochodzenia odszkodowania z tytułu kosztów poniesionych na mocy niniejszego rozporządzenia od jakichkolwiek stron trzecich, które przyczyniły się do zaistnienia wydarzenia powodującego powstanie obowiązku wypłaty odszkodowania lub innych obowiązków. Korzystania z powyższego prawa nie powinny utrudniać warunki, na jakie w pierwszej kolejności nie zgodził się przewoźnik lotniczy. |
Or. en
Poprawka 148
Ismail Ertug
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 20
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(20) Pasażerowie powinni nie tylko być odpowiednio poinformowani o prawach przysługujących im w przypadku zakłócenia lotu, lecz także powinni zostać należycie poinformowani o przyczynach takiego zakłócenia natychmiast, gdy taka informacja stanie się dostępna. Informację taką należy zapewnić także w przypadku, gdy pasażer nabył bilet poprzez pośrednika prowadzącego działalność w Unii. | (20) W przypadku zakłócenia lotu, jego odwołania lub opóźnienia albo w sytuacji odmowy przyjęcia na pokład pasażerowie powinni zostać poinformowani o przysługujących im prawach oraz otrzymać dokładne informacje o przyczynach takiej zmiany niezwłocznie po tym, jak informacja ta stanie się dostępna. Taką informację należy zapewnić także w przypadku, gdy pasażer nabył bilet poprzez pośrednika prowadzącego działalność w Unii. |
Or. de
Uzasadnienie
Należy w dalszym ciągu umacniać prawo pasażera do informacji. Pasażerom przysługuje prawo do uzyskania informacji od przewoźników lotniczych o dokładnych przyczynach odwołania lotu, jego opóźnienia lub odmowy przyjęcia pasażera na pokład.
Poprawka 149
Spyros Danellis, Brian Simpson, Bogusław Liberadzki
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 21 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| (21a) Aby wspomóc krajowe organy wykonawcze w pełnieniu ich roli w zakresie wykonywania niniejszego rozporządzenia, przewoźnicy lotniczy powinni przekazać im odpowiednią dokumentację dotyczącą zgodności, która dowodzi spójności i zgodności ich działalności ze wszystkimi artykułami niniejszego rozporządzenia mającymi zastosowanie. |
Or. en
Poprawka 150
Spyros Danellis, Brian Simpson, Bogusław Liberadzki
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 21 b (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| (21b) Z uwagi na to, że zarobkowy transport lotniczy stanowi zintegrowany rynek UE, środki mające na celu zagwarantowanie wykonywania niniejszego rozporządzenia będą bardziej skuteczne na szczeblu Unii przy zwiększonym zaangażowaniu Komisji Europejskiej. Dokładniej rzecz biorąc, Komisja Europejska powinna zwiększyć świadomość opinii publicznej pasażerów na temat zgodności działań przewoźników lotniczych z wymogami dotyczącymi praw pasażerów poprzez opublikowanie wykazu przewoźników, którzy regularnie naruszają postanowienia rozporządzenia. |
Or. en
Poprawka 151
Jaromír Kohlíček, Sabine Wils
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 22
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(22) Pasażerów należy odpowiednio informować o właściwych procedurach zgłaszania roszczeń i skarg przewoźnikom lotniczym, a także udzielać im odpowiedzi w rozsądnym terminie. Ponadto pasażerowie powinni mieć możliwość składania skarg przeciw przewoźnikom lotniczym w drodze środków pozasądowych. Ponieważ jednak prawo do skutecznego środka prawnego przed sądem jest prawem podstawowym określonym w art. 47 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej, takie środki nie powinny utrudniać ani uniemożliwiać pasażerom dostępu do sądu. | (22) Pasażerów należy odpowiednio informować o właściwych procedurach zgłaszania roszczeń i skarg przewoźnikom lotniczym, a także udzielać im odpowiedzi w możliwie najkrótszym terminie. Ponadto pasażerowie powinni mieć możliwość składania skarg przeciw przewoźnikom lotniczym w drodze środków pozasądowych. Ponieważ jednak prawo do skutecznego środka prawnego przed sądem jest prawem podstawowym określonym w art. 47 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej, takie środki nie powinny utrudniać ani uniemożliwiać pasażerom dostępu do sądu. |
Or. en
Poprawka 152
Keith Taylor, Eva Lichtenberger, Michael Cramer
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 22
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(22) Pasażerów należy odpowiednio informować o właściwych procedurach zgłaszania roszczeń i skarg przewoźnikom lotniczym, a także udzielać im odpowiedzi w rozsądnym terminie. Ponadto pasażerowie powinni mieć możliwość składania skarg przeciw przewoźnikom lotniczym w drodze środków pozasądowych. Ponieważ jednak prawo do skutecznego środka prawnego przed sądem jest prawem podstawowym określonym w art. 47 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej, takie środki nie powinny utrudniać ani uniemożliwiać pasażerom dostępu do sądu. | (22) Pasażerów należy odpowiednio informować o właściwych procedurach zgłaszania roszczeń i skarg przewoźnikom lotniczym, a także udzielać im odpowiedzi w rozsądnym terminie. Ponadto pasażerowie powinni mieć możliwość składania skarg przeciw przewoźnikom lotniczym w drodze środków pozasądowych. Państwa członkowskie powinny zapewnić dobrze zorganizowane mediacje, podczas których spór między pasażerem a przewoźnikiem lotniczym mógłby zostać rozwiązany. Ponieważ jednak prawo do skutecznego środka prawnego przed sądem jest prawem podstawowym określonym w art. 47 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej, takie środki nie powinny utrudniać ani uniemożliwiać pasażerom dostępu do sądu. |
Or. en
Poprawka 153
Keith Taylor, Eva Lichtenberger, Michael Cramer
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 22 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| (22a) Jeśli port lotniczy, który obsługuje ponad dwa miliony pasażerów rocznie, podlega właściwości miejscowej sądu, który może rozstrzygać w sprawie roszczeń w oparciu o niniejsze rozporządzenie, państwa członkowskie powinny w razie potrzeby zapewnić pasażerom nieodpłatną pomoc tłumacza, a w przypadku wysłuchania tłumacza ustnego na cele rozpoczęcia postępowania oraz uczestniczenia w nim. |
Or. en
Poprawka 154
Mathieu Grosch
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 22 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| (22a) Zgłoszenie roszczenia powinno być zawsze poprzedzone złożeniem skargi. |
Or. de
Poprawka 155
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 23
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(23) W sprawie C-139/11 (Moré przeciwko KLM) Trybunał Sprawiedliwości wyjaśnił, że termin na wytoczenie powództwa o odszkodowanie określa się zgodnie z przepisami krajowymi każdego państwa członkowskiego. | (23) W sprawie C-139/11 Moré przeciwko KLM Trybunał Sprawiedliwości wyjaśnił, że termin na wytoczenie powództwa o odszkodowanie określa się zgodnie z przepisami krajowymi każdego państwa członkowskiego. Jednak znaczne rozbieżności w terminach określonych przez państwa członkowskie powodują konieczność ustalenia jednego terminu, wzorem z konwencji montrealskiej. |
Or. pl
Uzasadnienie
Należy zwrócić uwagę na istotny element, nieuregulowany do tej pory ani dyrektywą ADR ani rozporządzeniem nr 261/2004, a mianowicie należy wskazać na brak terminu maksymalnego na wniesienie skargi do NEB/NB/ADR i sądów powszechnych (terminu przedawnienia roszczeń).
Poprawka 156
Corien Wortmann-Kool
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 26 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| (26a) W celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia niewyczerpującym wykazem nadzwyczajnych okoliczności prawo przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej powinno być przekazane Komisji w perspektywie wyjaśnienia okoliczności, które są precyzyjnie zdefiniowane jako nadzwyczajne lub nie. Szczególnie istotne jest, aby Komisja przeprowadziła odpowiednie konsultacje w trakcie prac przygotowawczych oraz wzięła pod uwagę pracę krajowych organów wykonawczych. W trakcie przygotowywania i tworzenia propozycji aktów delegowanych Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie właściwych dokumentów do Parlamentu Europejskiego i Rady. |
Or. en
Poprawka 157
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 27
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(27) W celu zapewnienia rekompensaty pełnej wartości sprzętu służącego do poruszania się w przypadku jego uszkodzenia lub utraty przewoźnicy lotniczy powinni nieodpłatnie oferować osobom o ograniczonej sprawności ruchowej możliwość złożenia specjalnej deklaracji interesu, która, zgodnie z konwencją montrealską, umożliwia im ubieganie się o pełne odszkodowanie z tytułu utraty bądź uszkodzenia. | skreślony |
Or. en
Uzasadnienie
Odpowiednia ochrona już istnieje w ramach konwencji montrealskiej i w związku z tym nie są potrzebne zmiany.
Poprawka 158
Brian Simpson
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 27
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(27) W celu zapewnienia rekompensaty pełnej wartości sprzętu służącego do poruszania się w przypadku jego uszkodzenia lub utraty przewoźnicy lotniczy powinni nieodpłatnie oferować osobom o ograniczonej sprawności ruchowej możliwość złożenia specjalnej deklaracji interesu, która, zgodnie z konwencją montrealską, umożliwia im ubieganie się o pełne odszkodowanie z tytułu utraty bądź uszkodzenia. | (27) W celu zapewnienia rekompensaty pełnej wartości sprzętu służącego do poruszania się w przypadku jego uszkodzenia lub utraty przewoźnicy lotniczy oraz podmioty świadczące pomoc w danym porcie lotniczym informują pasażerów niepełnosprawnych lub pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej, w momencie rezerwacji oraz ponownie w chwili odprawy, o możliwości złożenia specjalnej deklaracji interesu, która, zgodnie z konwencją montrealską, umożliwia im ubieganie się o pełne odszkodowanie z tytułu utraty bądź uszkodzenia. |
Or. en
Poprawka 159
Michel Dantin, Dominique Riquet, Christine De Veyrac, Dominique Vlasto
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 27
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(27) W celu zapewnienia rekompensaty pełnej wartości sprzętu służącego do poruszania się w przypadku jego uszkodzenia lub utraty przewoźnicy lotniczy powinni nieodpłatnie oferować osobom o ograniczonej sprawności ruchowej możliwość złożenia specjalnej deklaracji interesu, która, zgodnie z konwencją montrealską, umożliwia im ubieganie się o pełne odszkodowanie z tytułu utraty bądź uszkodzenia. | (27) W celu zapewnienia rekompensaty pełnej wartości sprzętu służącego do poruszania się w przypadku jego uszkodzenia lub utraty przewoźnicy lotniczy powinni nieodpłatnie oferować osobom o ograniczonej sprawności ruchowej możliwość złożenia specjalnej deklaracji interesu, która, zgodnie z konwencją montrealską, umożliwia im ubieganie się o pełne odszkodowanie z tytułu utraty bądź uszkodzenia. Przewoźnicy lotniczy w trakcie procesu rezerwacji biletów mają obowiązek informować pasażerów o istnieniu takiej deklaracji i wynikających z niej praw. |
Or. fr
Poprawka 160
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 28
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(28) Pasażerowie bywają czasami zdezorientowani w kwestii bagażu, który wolno im wziąć ze sobą na pokład statku powietrznego, co do jego wymiaru, ciężaru i liczby sztuk. W celu zapewnienia pełnej świadomości pasażerów odnośnie do wymogów związanych z bagażem, zarówno podręcznym, jak i kabinowym, ujętych w ramach biletu przewoźnicy lotniczy powinni wyraźnie określić te wymogi w momencie rezerwacji oraz w porcie lotniczym. | skreślony |
Or. en
Uzasadnienie
Jest to decyzja handlowa przewoźników lotniczych, a nie obszar, który powinno obejmować rozporządzenie. Kluczową kwestią jest przekazanie pasażerowi przejrzystych informacji w momencie dokonywania rezerwacji.
Poprawka 161
Georges Bach
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 28
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(28) Pasażerowie bywają czasami zdezorientowani w kwestii bagażu, który wolno im wziąć ze sobą na pokład statku powietrznego, co do jego wymiaru, ciężaru i liczby sztuk. W celu zapewnienia pełnej świadomości pasażerów odnośnie do wymogów związanych z bagażem, zarówno podręcznym, jak i kabinowym, ujętych w ramach biletu przewoźnicy lotniczy powinni wyraźnie określić te wymogi w momencie rezerwacji oraz w porcie lotniczym. | (28) Pasażerowie bywają czasami zdezorientowani w kwestii bagażu, który wolno im wziąć ze sobą na pokład statku powietrznego, co do jego wymiaru, ciężaru i liczby sztuk. W celu zapewnienia pełnej świadomości pasażerów odnośnie do wymogów związanych z bagażem, zarówno podręcznym, jak i zarejestrowanym, ujętych w ramach biletu przewoźnicy lotniczy powinni wyraźnie określić te wymogi na początkowym etapie procesu rezerwacji, we wszystkich kanałach dystrybucji, łącznie z elektronicznym systemem rezerwacji oraz w trakcie odprawy w porcie lotniczym. Organizatorzy powinni odpowiednio poinformować pasażerów. |
Or. en
Uzasadnienie
Poprawka zastępuje poprawkę 18 sprawozdawcy. Przekazywanie informacji dotyczących wymogów związanych z bagażem oraz innych informacji dodatkowych na początkowym etapie procesu rezerwacji jest kwestią zasadniczą, umożliwiającą przeprowadzenie porównania stawek i gwarantującą konsumentom przejrzystość cen. W celu zapewnienia przejrzystości informacje powinny być dostępne we wszystkich kanałach dystrybucji.
Poprawka 162
Michel Dantin, Dominique Riquet, Christine De Veyrac, Dominique Vlasto
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 28
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(28) Pasażerowie bywają czasami zdezorientowani w kwestii bagażu, który wolno im wziąć ze sobą na pokład statku powietrznego, co do jego wymiaru, ciężaru i liczby sztuk. W celu zapewnienia pełnej świadomości pasażerów odnośnie do wymogów związanych z bagażem, zarówno podręcznym, jak i kabinowym, ujętych w ramach biletu przewoźnicy lotniczy powinni wyraźnie określić te wymogi w momencie rezerwacji oraz w porcie lotniczym. | (28) Pasażerowie bywają czasami zdezorientowani w kwestii bagażu, który wolno im wziąć ze sobą na pokład statku powietrznego, co do jego wymiaru, ciężaru i liczby sztuk. W celu zapewnienia pełnej świadomości pasażerów odnośnie do wymogów związanych z bagażem, zarówno podręcznym, jak i zarejestrowanym, ujętych w ramach biletu, przewoźnicy lotniczy powinni wyraźnie określić te wymogi w momencie rezerwacji oraz w porcie lotniczym. Bagaż, który można wnieść do kabiny na podstawie zezwolenia uzyskanego w momencie odprawy na stanowisku przewoźnika lotniczego, musi zostać zaakceptowany przy wejściu na pokład, chyba że bagaż taki jest przewożony nieodpłatnie w przedziale bagażowym. |
Or. fr
Uzasadnienie
Ponieważ coraz większa liczba przewoźników lotniczych dokonuje weryfikacji przestrzegania norm dotyczących bagażu kabinowego dwukrotnie (w chwili odprawy i przyjęcia na pokład), pasażerowie nie powinni spotykać się z odmową przyjęcia ich bagażu w trakcie drugiej kontroli przy wejściu na pokład (co wiąże się z dodatkowymi kosztami), w sytuacji gdy ich bagaż został uprzednio zaakceptowany na stanowisku odprawy.
Poprawka 163
Artur Zasada
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 28 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| (28a) Biorąc pod uwagę fakt, że przewoźnicy lotniczy przy dokonywaniu rezerwacji przez systemy komputerowe coraz częściej oferują usługi i produkty dodatkowe, często niezwiązane z usługą przewozu, takie usługi i produkty powinny być widoczne dla rezerwującego tylko jeśli sobie tego życzy i wyraził na to zgodę. |
Or. pl
Uzasadnienie
Coraz częściej linie lotnicze wraz z biletem próbują sprzedawać inne produkty i usługi. Zapoznanie się z ofertą jest obowiązkowe dla dokonującego rezerwacji i jest niejako warunkiem możliwości dokonania płatności i sfinalizowania transakcji. Zapoznanie się z tego typu ofertą handlową powinno mieć dla rezerwującego charakter fakultatywny.
Poprawka 164
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 29
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(29) Instrumenty muzyczne powinny być w miarę możliwości przyjmowane jako bagaż w kabinie pasażerskiej, a w przypadkach, gdy nie jest to możliwe, powinny być w miarę możliwości przewożone w odpowiednich warunkach w przedziale ładunkowym statku powietrznego. Rozporządzenie (WE) nr 2027/97 należy odpowiednio zmienić. | skreślony |
Or. en
Uzasadnienie
Nie ma wystarczającego powodu, dla którego instrumenty muzyczne miałyby podlegać niniejszemu rozporządzeniu, jeśli inne sprzęty (np. sportowe, filmowe) jej nie podlegają. Jest to przykład nadmiernej regulacji.
Poprawka 165
Keith Taylor, Eva Lichtenberger, Michael Cramer
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 29
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(29) Instrumenty muzyczne powinny być w miarę możliwości przyjmowane jako bagaż w kabinie pasażerskiej, a w przypadkach, gdy nie jest to możliwe, powinny być w miarę możliwości przewożone w odpowiednich warunkach w przedziale ładunkowym statku powietrznego. Rozporządzenie (WE) nr 2027/97 należy odpowiednio zmienić. | (29) Instrumenty muzyczne powinny być przyjmowane jako bagaż w kabinie pasażerskiej, a w przypadkach, gdy nie jest to możliwe, powinny być przewożone w odpowiednich warunkach w przedziale ładunkowym statku powietrznego. Rozporządzenie (WE) nr 2027/97 należy odpowiednio zmienić. |
Or. en
Poprawka 166
Vilja Savisaar-Toomast, Anne E. Jensen
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 29
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(29) Instrumenty muzyczne powinny być w miarę możliwości przyjmowane jako bagaż w kabinie pasażerskiej, a w przypadkach, gdy nie jest to możliwe, powinny być w miarę możliwości przewożone w odpowiednich warunkach w przedziale ładunkowym statku powietrznego. Rozporządzenie (WE) nr 2027/97 należy odpowiednio zmienić. | (29) Instrumenty muzyczne powinny być w miarę możliwości przyjmowane jako bagaż w kabinie pasażerskiej, a w przypadkach, gdy nie jest to możliwe, powinny być w miarę możliwości przewożone w odpowiednich warunkach w przedziale ładunkowym statku powietrznego. Aby umożliwić zainteresowanym pasażerom ocenę, czy ich instrument może być przechowywany jako bagaż w kabinie, przewoźnicy lotniczy powinni poinformować ich o wymiarach przestrzeni do przechowywania bagażu. Rozporządzenie (WE) nr 2027/97 należy odpowiednio zmienić. |
Or. en
Poprawka 167
Georges Bach
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 29
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(29) Instrumenty muzyczne powinny być w miarę możliwości przyjmowane jako bagaż w kabinie pasażerskiej, a w przypadkach, gdy nie jest to możliwe, powinny być w miarę możliwości przewożone w odpowiednich warunkach w przedziale ładunkowym statku powietrznego. Rozporządzenie (WE) nr 2027/97 należy odpowiednio zmienić. | (29) Instrumenty muzyczne powinny być w miarę możliwości przyjmowane jako bagaż w kabinie pasażerskiej, a w przypadkach, gdy nie jest to możliwe, powinny być w miarę możliwości przewożone w odpowiednich warunkach w przedziale ładunkowym statku powietrznego. Aby umożliwić zainteresowanym pasażerom ocenę, czy ich instrument może być przechowywany jako bagaż w kabinie, przewoźnicy lotniczy powinni poinformować ich o wymiarach przestrzeni do przechowywania bagażu. Rozporządzenie (WE) nr 2027/97 należy odpowiednio zmienić. |
Or. en
Poprawka 168
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 30
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(30) W celu zapewnienia prawidłowego i spójnego zastosowania praw przyznanych pasażerom w rozporządzeniu (WE) nr 2027/97 krajowe organy wykonawcze wyznaczone na mocy rozporządzenia (WE) nr 261/2004 powinny również monitorować i egzekwować prawa wynikające z rozporządzenia (WE) nr 2027/97. | skreślony |
Or. en
Uzasadnienie
Nie ma potrzeby wprowadzania poprawek do rozporządzenia (WE) nr 2027/97, a proponowana poprawka wprowadziłaby dodatkowe, zbędne obciążenia dla krajowych organów wykonawczych.
Poprawka 169
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 31
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(31) Biorąc pod uwagę krótkie terminy składania skarg dotyczących zagubienia, uszkodzenia lub opóźnienia bagażu, przewoźnicy lotniczy powinni zapewnić pasażerom możliwość złożenia skargi poprzez udostępnienie im w porcie lotniczym formularza skargi. Może on także mieć formę standardowego formularza nieprawidłowości bagażowej (PIR). | skreślony |
Or. en
Uzasadnienie
Nie ma potrzeby wprowadzania poprawek do rozporządzenia (WE) nr 2027/97.
Poprawka 170
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 32
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(32) Artykuł 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2027/9719 stał się przestarzały, gdyż kwestie ubezpieczenia są obecnie regulowane rozporządzeniem (WE) nr 785/2004. Należy go zatem usunąć. | skreślony |
__________________ |
|
19 Rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w zakresie przewozu lotniczego pasażerów i ich bagażu (Dz.U. L 285 z 17.10.1997, s. 1) zmienione rozporządzeniem (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja 2002 r. (Dz.U. L 140 z 30.5.2002, s. 2). |
|
Or. en
Uzasadnienie
Nie ma potrzeby wprowadzania poprawek do rozporządzenia (WE) nr 2027/97.
Poprawka 171
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 33
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(33) Konieczna jest zmiana limitów pieniężnych określonych w rozporządzeniu (WE) nr 2027/97 w celu uwzględnienia rozwoju gospodarczego, którego przeglądu dokonała w 2009 r. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) zgodnie z art. 24 ust. 2 konwencji montrealskiej. | skreślony |
Or. en
Uzasadnienie
Nie ma potrzeby wprowadzania poprawek do rozporządzenia (WE) nr 2027/97.
Poprawka 172
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 34
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
(34) W celu zapewnienia stałej zgodności między rozporządzeniem (WE) nr 2027/97 a konwencją montrealską należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Uprawnienia te umożliwią Komisji zmianę limitów pieniężnych określonych w rozporządzeniu (WE) nr 2027/97 w przypadku dostosowania ich przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (ICAO) zgodnie z art. 24 ust. 2 konwencji montrealskiej. | skreślony |
Or. en
Uzasadnienie
Nie ma potrzeby wprowadzania poprawek do rozporządzenia (WE) nr 2027/97.
Poprawka 173
Philip Bradbourn
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 35 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| (35a) Przewoźnicy lotniczy zapewniający pełną obsługę, proponujący w ramach swoich usług wyżywienie podczas lotu, nie powinni dyskryminować pasażerów wymagających podania specjalnych posiłków z uwagi na istniejące wcześniej uwarunkowania medyczne (np. chorzy na celiakię, cukrzycy itd.). Takie specjalne posiłki powinny być podawane pasażerom bez opłat dodatkowych, pod warunkiem że pasażer powiadomi o tym fakcie przewoźnika lotniczego przed podróżą. |
Or. en
Poprawka 174
Graham Watson, Vilja Savisaar-Toomast
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 35 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| (35a) Uchyla się motyw 24 aktu podstawowego. |
Or. en
Poprawka 175
Phil Bennion
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 35 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| (35a) Aby poprawić ochronę pasażerów poza granicami UE, kwestie dotyczące praw pasażerów powinny być nieustannie przedmiotem umów dwustronnych i międzynarodowych. |
Or. en
Poprawka 176
Philip Bradbourn
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 35 b (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| (35b) Szczególne udogodnienia dla pasażerów o dużym stopniu niepełnosprawności, wymagających dostępu do przebieralni i toalet, powinny być zapewniane bezpłatnie pasażerom we wszystkich portach lotniczych UE obsługujących ponad 1 milion pasażerów rocznie. |
Or. en
Poprawka 177
Philip Bradbourn
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 35 c (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| (35c) Krajowe organy wykonawcze ustanowione przez państwa członkowskie (nazywane dalej „NEB”) nie zawsze dysponują wystarczającymi uprawnieniami, aby zapewnić skuteczną ochronę praw pasażerów. W związku z powyższym państwa członkowskie powinny przyznać krajowym organom wykonawczym wystarczające uprawnienia, mające na celu sankcjonowanie naruszeń oraz rozwiązywanie sporów między pasażerami a podmiotami z branży i wszystkie krajowe organy wykonawcze powinny szczegółowo sprawdzać wszystkie otrzymane skargi. |
Or. en
Poprawka 178
Philip Bradbourn
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Motyw 35 d (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| (35d) Informacje, jakie niektórzy przewoźnicy lotniczy przekazują pasażerom w odniesieniu do czasu niezbędnego na przesiadkę w trakcie lotu łączonego, często wprowadzają w błąd, szczególnie w przypadku dużych międzynarodowych lotniczych portów przesiadkowych. W związku z powyższym przewoźnicy lotniczy powinni przekazywać informacje na temat czasu trwania przesiadki odpowiedniego dla wszystkich pasażerów, łącznie z rodzinami podróżującymi z małymi dziećmi, ludźmi starszymi oraz osobami o ograniczonej sprawności ruchowej. |
Or. en
Poprawka 179
Carlo Fidanza
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt –1 (nowy)
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 1 – ustęp 1 – litera c a (nowa)
| |
Tekst obowiązujący | Poprawka |
| –1. do art. 1 ust. 1 dodaje się punkt w brzmieniu: |
| „ca) w przypadku przeniesienia do klasy o niższym standardzie.”; |
Or. en
Uzasadnienie
Przypadek, o którym mowa w lit. ca), poruszany jest w art. 10 ust. 2., dlatego też należy go uwzględnić w liście.
Poprawka 180
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – punkt –1 (nowy)
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 1 – ustęp 1
| |
Tekst obowiązujący | Poprawka |
| –1. art. 1 ust. 1 otrzymuje brzmienie: |
1. Niniejsze rozporządzenie przyznaje, na warunkach wymienionych poniżej, minimalne prawa dla pasażerów, w następujących sytuacjach: | „1. Niniejsze rozporządzenie przyznaje, na warunkach wymienionych poniżej, minimalne prawa dla pasażerów, w następujących sytuacjach: |
a) odmowy przyjęcia na pokład wbrew ich woli; | a) odmowy przyjęcia na pokład wbrew ich woli; |
b) odwołania ich lotu; | b) odwołania ich lotu; |
c) opóźnienia ich lotu. | c) opóźnienia odlotu; |
| d) umieszczenia w niższej klasie.”; |
Or. fr
Poprawka 181
Graham Watson, Vilja Savisaar-Toomast
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt –1 (nowy)
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 1 – ustęp 3
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| –1. art. 1 ust. 3 zostaje skreślony; |
Or. en
Poprawka 182
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera b a (nowa)
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera f
| |
Tekst obowiązujący | Poprawka |
| ba) do definicji „biletu” w lit. f) dodaje się zdanie w brzmieniu: |
| „Dokument ten stanowi umowę przewozową znajdującą się w posiadaniu pasażera i zawiera co najmniej jeden segment biletu lotniczego odpowiadający rezerwacji na co najmniej jeden lot łączony lub bezpośredni.”; |
Or. fr
Poprawka 183
Brian Simpson
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera c
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera i
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„osoba o ograniczonej sprawności ruchowej” oznacza osobę określoną w art. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1107/2006 w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą22; | „osoba niepełnosprawna” lub „osoba o ograniczonej sprawności ruchowej” oznaczają każdą osobę, której możliwość poruszania się podczas korzystania z transportu jest ograniczona na skutek jakiejkolwiek niesprawności fizycznej (zmysłowej lub ruchowej, trwałej bądź przejściowej), upośledzenia umysłowego lub każdej innej przyczyny niepełnosprawności, lub wieku i której sytuacja wymaga specjalnej uwagi oraz przystosowania do szczególnych potrzeb takiej osoby usług dostępnych dla wszystkich pasażerów; |
__________________ |
|
22 Dz.U. L 204 z 26.7.2006, s. 1. |
|
Or. en
Uzasadnienie
Ważne jest przedstawienie w rozporządzeniu jasnej i kompletnej definicji „osoby niepełnosprawnej lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej”, a nie odniesienie do istniejącego już rozporządzenia, czyli rozporządzenia (WE) nr 1107/2006. Istotne jest również zaznaczenie, że pojęcia „osoba niepełnosprawna” nie można używać jako synonimu pojęcia „osoba o ograniczonej sprawności ruchowej”, co powinno być podkreślone w użytej definicji.
Poprawka 184
Michael Gahler
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera c
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera i
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„osoba o ograniczonej sprawności ruchowej” oznacza osobę określoną w art. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1107/2006 w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą22; | „osoba niepełnosprawna lub osoba o ograniczonej sprawności ruchowej” oznaczają osobę określoną w art. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1107/2006 w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą22; |
__________________ | __________________ |
22 Dz.U. L 204 z 26.7.2006, s. 1. | 22 Dz.U. L 204 z 26.7.2006, s. 1. |
Or. de
Uzasadnienie
Definicja pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej powinna być spójna we wszystkich rozporządzeniach (również w rozporządzeniu (WE) nr 2027/97) oraz konsekwentnie używana w tych dokumentach i dlatego też powinna się opierać na rozporządzeniu (WE) nr 1107/2006.
Poprawka 185
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera d
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera l
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
d) do definicji „odwołania” w lit. l) dodaje się zdanie w brzmieniu: | skreślona |
„ |
|
Lot, w którego ramach statek powietrzny wystartował, lecz z jakiegokolwiek powodu był następnie zmuszony do lądowania w porcie lotniczym innym niż docelowy port lotniczy bądź do powrotu do portu lotniczego wyjścia, uważa się za lot odwołany. |
|
”; |
|
Or. pl
Uzasadnienie
Jak wynika ze stanowiska przewoźników, lądowanie na innym lotnisku, które najczęściej następuje z przyczyn nadzwyczajnych tj. zagrożenia bezpieczeństwa np. usterki technicznej lub warunków pogodowych uniemożliwiających lądowanie, nie powinno być automatycznie traktowane jako odwołanie lotu.
Poprawka 186
Christine De Veyrac, Dominique Vlasto, Dominique Riquet, Jim Higgins
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera d
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera 1
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
d) do definicji „odwołania” w lit. l) dodaje się zdanie w brzmieniu: | skreślona |
„Lot, w którego ramach statek powietrzny wystartował, lecz z jakiegokolwiek powodu był następnie zmuszony do lądowania w porcie lotniczym innym niż docelowy port lotniczy bądź do powrotu do portu lotniczego wyjścia, uważa się za lot odwołany.”; |
|
Or. fr
Uzasadnienie
Zawrócenie statku powietrznego może być umotywowane jedynie zasadami ochrony lub bezpieczeństwa lotu i/lub stanem zdrowia jednego pasażera lub większej ich liczby. Należy więc wykluczyć obowiązek odszkodowania ciążący na liniach lotniczych, który w tym przypadku skłaniałby je, ze szkodą dla pasażerów, do pomijania lub ignorowania problemów związanych z bezpieczeństwem, ochroną lub zdrowiem, po to by dotrzeć do miejsca przeznaczenia w terminie, który nie wiązałby się z koniecznością wypłaty odszkodowań pasażerom.
Poprawka 187
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera d
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera l
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Lot, w którego ramach statek powietrzny wystartował, lecz z jakiegokolwiek powodu był następnie zmuszony do lądowania w porcie lotniczym innym niż docelowy port lotniczy bądź do powrotu do portu lotniczego wyjścia, uważa się za lot odwołany. | skreślona |
Or. en
Uzasadnienie
Niemal wszystkie zmiany trasy lotu są wykonywane z przyczyn bezpieczeństwa. Podczas gdy we wnioskach uwzględnia się wyjątki, przewoźnicy lotniczy zawsze stawiają bezpieczeństwo pasażerów i załogi na szczycie listy priorytetów. Organy regulacyjne nie powinny zgadywać i nakładać potencjalnych kar za decyzje kapitana podjęte w interesie zdrowia i bezpieczeństwa. Sformułowanie „z jakiegokolwiek powodu” wydaje się wykluczać jakiekolwiek wyłączenia związane z nadzwyczajnymi okolicznościami, w związku z czym dodatkowo zwiększa nacisk na decyzje kapitana.
Poprawka 188
Artur Zasada
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera d
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera l
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Lot, w którego ramach statek powietrzny wystartował, lecz z jakiegokolwiek powodu był następnie zmuszony do lądowania w porcie lotniczym innym niż docelowy port lotniczy bądź do powrotu do portu lotniczego wyjścia, uważa się za lot odwołany. | Lot, w którego ramach statek powietrzny wystartował, lecz z powodu innego niż uzasadniona kwestia bezpieczeństwa był następnie zmuszony do lądowania w porcie lotniczym innym niż docelowy port lotniczy bądź do powrotu do portu lotniczego wyjścia, uważa się za lot odwołany. |
Or. pl
Poprawka 189
Vilja Savisaar-Toomast
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera d
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera l
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Lot, w którego ramach statek powietrzny wystartował, lecz z jakiegokolwiek powodu był następnie zmuszony do lądowania w porcie lotniczym innym niż docelowy port lotniczy bądź do powrotu do portu lotniczego wyjścia, uważa się za lot odwołany. | Lot, w którego ramach statek powietrzny wystartował, lecz był następnie zmuszony do lądowania w porcie lotniczym innym niż docelowy port lotniczy bądź do powrotu do portu lotniczego wyjścia, uważa się za lot odwołany, z wyjątkiem sytuacji, w których statek powietrzny ostatecznie dotarł do docelowego portu lotniczego lub portu lotniczego znajdującego się w sąsiedztwie docelowego portu lotniczego. |
Or. en
Poprawka 190
Marian-Jean Marinescu
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera d
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 1 – litera l
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Lot, w którego ramach statek powietrzny wystartował, lecz z jakiegokolwiek powodu był następnie zmuszony do lądowania w porcie lotniczym innym niż docelowy port lotniczy bądź do powrotu do portu lotniczego wyjścia, uważa się za lot odwołany. | Lot, w którego ramach statek powietrzny wystartował, lecz z jakiegokolwiek powodu był następnie zmuszony do lądowania w porcie lotniczym innym niż docelowy port lotniczy bądź do powrotu do portu lotniczego wyjścia, uważa się za lot odwołany, z wyjątkiem wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności. |
Or. en
Poprawka 191
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera m
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„nadzwyczajne okoliczności” oznaczają okoliczności, które, ze względu na swój charakter lub źródło, nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Do celów niniejszego rozporządzenia, nadzwyczajne okoliczności obejmują okoliczności wyszczególnione w załączniku; | „nadzwyczajne okoliczności” oznaczają wydarzenie, które nie pozwala przewoźnikowi lotniczemu na skuteczne nad nim panowanie. Do celów niniejszego rozporządzenia, nadzwyczajne okoliczności obejmują okoliczności wyszczególnione w załączniku 1, nie ograniczając się do tych okoliczności; |
Or. en
Uzasadnienie
Pojęcie „nie wpisują się w ramy” nie jest pojęciem precyzyjnym. Aby zwiększyć precyzyjność, należy uwzględnić odniesienie do załącznika.
Poprawka 192
Bogusław Liberadzki
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera m
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„nadzwyczajne okoliczności” oznaczają okoliczności, które, ze względu na swój charakter lub źródło, nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Do celów niniejszego rozporządzenia, nadzwyczajne okoliczności obejmują okoliczności wyszczególnione w załączniku; | „nadzwyczajne okoliczności” oznaczają okoliczności, które nie pozwalają przewoźnikowi lotniczemu na skuteczne nad nimi panowanie oraz wykraczają poza jakiekolwiek zobowiązania związane ze zgodnością z mającymi zastosowanie zasadami bezpieczeństwa i regulacjami. Do celów niniejszego rozporządzenia, nadzwyczajne okoliczności obejmują okoliczności wyszczególnione w załączniku, nie ograniczając się do tych okoliczności; |
Or. en
Uzasadnienie
Pojęcie „nie wpisują się w ramy” nie jest pojęciem precyzyjnym i ma różne znaczenie w różnych językach. Przewoźnik lotniczy, który działał, przestrzegając w pełni zasad i zobowiązań związanych z bezpieczeństwem i przeglądami, i w związku z tym zrobił wszystko, co było w jego mocy, aby zapobiec zakłóceniu lotu, nie powinien być karany obowiązkiem wypłaty odszkodowania. W rzeczywistości obowiązek wypłaty odszkodowania może jedynie zachęcać do lepszego zachowania przewoźników lotniczych, jeśli mają oni faktyczną możliwość zapanowania nad przyczyną opóźnienia. Załącznik nie jest wykazem wyczerpującym i zawiera jedynie przykłady.
Poprawka 193
Markus Ferber, Dieter-Lebrecht Koch, Michael Gahler
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera m
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„nadzwyczajne okoliczności” oznaczają okoliczności, które, ze względu na swój charakter lub źródło, nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Do celów niniejszego rozporządzenia, nadzwyczajne okoliczności obejmują okoliczności wyszczególnione w załączniku; | „nadzwyczajne okoliczności“ oznaczają okoliczności, na które przewoźnik lotniczy nie ma wpływu w trakcie normalnego wykonywania swojej działalności, i które nie są związane z obowiązkami leżącymi po jego stronie w zakresie stosowania przyjętych zasad bezpieczeństwa. Do celów niniejszego rozporządzenia, nadzwyczajne okoliczności obejmują okoliczności wyszczególnione w załączniku; |
Or. de
Poprawka 194
Carlo Fidanza
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera m
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„nadzwyczajne okoliczności” oznaczają okoliczności, które, ze względu na swój charakter lub źródło, nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Do celów niniejszego rozporządzenia, nadzwyczajne okoliczności obejmują okoliczności wyszczególnione w załączniku; | „nadzwyczajne okoliczności” oznaczają wydarzenia, które są nieprzewidywalne, spowodowane przez czynniki zewnętrzne lub nie pozwalają przewoźnikowi lotniczemu na skuteczne nad nimi panowanie. Do celów niniejszego rozporządzenia, nadzwyczajne okoliczności obejmują okoliczności wyszczególnione w załączniku 1 pkt 1, nie ograniczając się do tych okoliczności; |
Or. en
Uzasadnienie
Nawet jeśli brzmienie zaproponowane w nowym rozporządzeniu opiera się na pkt 29 sprawy C-12/11 (31 stycznia 2013 r.), sformułowanie „nie wpisują się w ramy” nie jest pojęciem precyzyjnym i prowadziłoby do niepewności prawnej.
Poprawka 195
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera m
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„nadzwyczajne okoliczności” oznaczają okoliczności, które, ze względu na swój charakter lub źródło, nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Do celów niniejszego rozporządzenia, nadzwyczajne okoliczności obejmują okoliczności wyszczególnione w załączniku; | „nadzwyczajne okoliczności” oznaczają okoliczności, które, ze względu na swój charakter lub źródło, nie pozwalają danemu przewoźnikowi lotniczemu na skuteczne nad nimi zapanowanie i których nie sposób uniknąć, nawet po zastosowaniu wszystkich rozsądnych środków; |
Or. fr
Poprawka 196
Izaskun Bilbao Barandica
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera m
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„nadzwyczajne okoliczności” oznaczają okoliczności, które, ze względu na swój charakter lub źródło, nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Do celów niniejszego rozporządzenia, nadzwyczajne okoliczności obejmują okoliczności wyszczególnione w załączniku; | „nadzwyczajne okoliczności” oznaczają okoliczności, które, ze względu na swój charakter lub źródło, nie są związane z normalnym wykonywaniem działalności przez danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Do celów niniejszego rozporządzenia, nadzwyczajne okoliczności obejmują okoliczności wyszczególnione w załączniku; |
Or. es
Poprawka 197
Preslav Borissov
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera m
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„nadzwyczajne okoliczności” oznaczają okoliczności, które, ze względu na swój charakter lub źródło, nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Do celów niniejszego rozporządzenia, nadzwyczajne okoliczności obejmują okoliczności wyszczególnione w załączniku; | „nadzwyczajne okoliczności” oznaczają okoliczności, które, ze względu na swój charakter lub źródło, nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Do celów niniejszego rozporządzenia, nadzwyczajne okoliczności obejmują okoliczności wyszczególnione w niewyczerpującym wykazie zawartym w załączniku. Inne okoliczności mogą być postrzegane jako „nadzwyczajne”, jeśli istnieją obiektywne podstawy, uzasadniające taką klasyfikację; |
Or. en
Poprawka 198
Corien Wortmann-Kool
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera m
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„nadzwyczajne okoliczności” oznaczają okoliczności, które, ze względu na swój charakter lub źródło, nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Do celów niniejszego rozporządzenia, nadzwyczajne okoliczności obejmują okoliczności wyszczególnione w załączniku; | „nadzwyczajne okoliczności” oznaczają okoliczności, które, ze względu na swój charakter lub źródło, nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Do celów niniejszego rozporządzenia, nadzwyczajne okoliczności obejmują okoliczności wyszczególnione w załączniku. Ponadto w drodze aktu delegowanego zgodnie z art. 16e niewyczerpujący wykaz okoliczności uznawanych za nadzwyczajne, będący wynikiem pracy krajowych organów wykonawczych, jest precyzyjnie określany; |
Or. en
Poprawka 199
Petra Kammerevert, Knut Fleckenstein
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera n
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„lot” oznacza operację transportu lotniczego między dwoma portami lotniczymi; nie uwzględnia się postojów dokonywanych wyłącznie w celach technicznych i operacyjnych; | „lot” oznacza operację transportu lotniczego między dwoma portami lotniczymi; |
Or. de
Poprawka 200
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera o
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„lot łączony” oznacza lot, który na podstawie jednej umowy przewozu ma umożliwić pasażerowi przybycie do punktu przesiadkowego w celu odbycia kolejnego lotu albo, jeśli tak wynika z kontekstu, taki inny lot odbywający się z punktu przesiadkowego; | „lot łączony” oznacza lot powiązany, który w ramach tej samej umowy przewozu oraz jednego numeru rezerwacji ma umożliwić pasażerowi przybycie do punktu przesiadkowego w celu odbycia kolejnego lotu albo, jeśli tak wynika z kontekstu, taki inny lot odbywający się z punktu przesiadkowego, z wyjątkiem sytuacji, w której dotyczy to przerwy w podróży; |
Or. en
Uzasadnienie
Dodanie odniesienia do jednego numeru rezerwacji ma na celu zwiększenie precyzyjności, aby uniknąć problemów w sytuacjach, w których w ramach jednej transakcji kupowane są oddzielne bilety. Wyłącza ono również przerwy w podróży, dla których wymagana jest nowa definicja.
Poprawka 201
Markus Ferber, Dieter-Lebrecht Koch, Michael Gahler
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera o
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„lot łączony” oznacza lot, który na podstawie jednej umowy przewozu ma umożliwić pasażerowi przybycie do punktu przesiadkowego w celu odbycia kolejnego lotu albo, jeśli tak wynika z kontekstu, taki inny lot odbywający się z punktu przesiadkowego; | „lot łączony” oznacza lot, który na podstawie jednej umowy przewozu i jednego numeru rezerwacji ma umożliwić pasażerowi przybycie do punktu przesiadkowego w celu odbycia kolejnego lotu albo, jeśli tak wynika z kontekstu art. 6a, taki inny lot odbywający się z punktu przesiadkowego; |
Or. de
Poprawka 202
Carlo Fidanza, Antonio Cancian
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera o
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„lot łączony” oznacza lot, który na podstawie jednej umowy przewozu ma umożliwić pasażerowi przybycie do punktu przesiadkowego w celu odbycia kolejnego lotu albo, jeśli tak wynika z kontekstu, taki inny lot odbywający się z punktu przesiadkowego; | „lot łączony” oznacza lot, który na podstawie jednej umowy przewozu oraz jednego numeru rezerwacji ma umożliwić pasażerowi przybycie do punktu przesiadkowego w celu odbycia kolejnego lotu albo, w kontekście art. 6a, taki inny lot odbywający się z punktu przesiadkowego; |
Or. en
Uzasadnienie
Dodanie odniesienia do jednego numeru rezerwacji ma na celu zwiększenie precyzyjności, aby uniknąć problemów, jeśli w ramach jednej transakcji kupowane są oddzielne bilety.
Poprawka 203
Preslav Borissov
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera o
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„lot łączony” oznacza lot, który na podstawie jednej umowy przewozu ma umożliwić pasażerowi przybycie do punktu przesiadkowego w celu odbycia kolejnego lotu albo, jeśli tak wynika z kontekstu, taki inny lot odbywający się z punktu przesiadkowego; | „lot łączony” oznacza lot, który na podstawie jednej umowy przewozu oraz jednego numeru rezerwacji ma umożliwić pasażerowi przybycie do punktu przesiadkowego w celu odbycia kolejnego lotu albo, jeśli tak wynika z kontekstu, taki inny lot odbywający się z punktu przesiadkowego; |
Or. en
Poprawka 204
Philippe De Backer
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera o
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„lot łączony” oznacza lot, który na podstawie jednej umowy przewozu ma umożliwić pasażerowi przybycie do punktu przesiadkowego w celu odbycia kolejnego lotu albo, jeśli tak wynika z kontekstu, taki inny lot odbywający się z punktu przesiadkowego; | „lot łączony” oznacza lot, który na podstawie jednej umowy przewozu oraz jednego numeru rezerwacji ma umożliwić pasażerowi przybycie do punktu przesiadkowego w celu odbycia kolejnego lotu albo, jeśli tak wynika z kontekstu, taki inny lot odbywający się z punktu przesiadkowego; |
Or. en
Poprawka 205
Michael Gahler
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera o
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„lot łączony” oznacza lot, który na podstawie jednej umowy przewozu ma umożliwić pasażerowi przybycie do punktu przesiadkowego w celu odbycia kolejnego lotu albo, jeśli tak wynika z kontekstu, taki inny lot odbywający się z punktu przesiadkowego; | „lot łączony” oznacza lot, który na podstawie jednej umowy przewozu oraz jednego numeru rezerwacji ma umożliwić pasażerowi przybycie do punktu przesiadkowego w celu odbycia kolejnego lotu albo, jeśli tak wynika z kontekstu, taki inny lot odbywający się z punktu przesiadkowego; |
Or. en
Uzasadnienie
Dodanie odniesienia do jednego numeru rezerwacji ma na celu zwiększenie precyzyjności, aby uniknąć problemów, jeśli w ramach jednej transakcji kupowane są oddzielne bilety.
Poprawka 206
Saïd El Khadraoui
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera o a (nowa)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 2 dodaje się literę w brzmieniu: |
| „oa) »podróż łączona« oznacza podróż obejmującą inny środek transportu, taki jak pociąg czy autobus, przewidziany w ramach umowy przewozu, mający za cel dowiezienie pasażera do punktu przesiadkowego, gdzie może on przesiąść się na lot.”; |
Or. nl
Poprawka 207
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera p
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„podróż” oznacza lot ciąg kolejnych lotów łączonych zapewniających pasażerowi transport z portu lotniczego wylotu do miejsca docelowego zgodnie z umową przewozu; | skreślona |
Or. en
Uzasadnienie
Definicja jest zbędna, ponieważ pojęcie „lot” może być stosowane w całym dokumencie (z uwagi na wykluczenie innych rodzajów transportu).
Poprawka 208
Jaromír Kohlíček, Sabine Wils
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera p
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„podróż” oznacza lot ciąg kolejnych lotów łączonych zapewniających pasażerowi transport z portu lotniczego wylotu do miejsca docelowego zgodnie z umową przewozu; | „podróż lotnicza” oznacza lot lub ciąg kolejnych lotów łączonych zapewniających pasażerowi transport z portu lotniczego wylotu do miejsca docelowego zgodnie z umową przewozu; |
Or. en
Poprawka 209
Carlo Fidanza
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera p
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„podróż” oznacza lot ciąg kolejnych lotów łączonych zapewniających pasażerowi transport z portu lotniczego wylotu do miejsca docelowego zgodnie z umową przewozu; | „podróż” oznacza jeden lot lub ciąg kolejnych lotów łączonych zapewniających pasażerowi transport z portu lotniczego wylotu do miejsca docelowego zgodnie z jedną umową przewozu i jednym numerem rezerwacji; |
Or. en
Uzasadnienie
Uwzględnienie pojęcia „jeden numer rezerwacji” ma na celu wyjaśnienie sytuacji, w których w ramach jednej transakcji kupowane są oddzielne bilety.
Poprawka 210
Carlo Fidanza, Antonio Cancian
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera r
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„organ zarządzający portem lotniczym” oznacza organ, który w powiązaniu z inną działalnością lub nie, zależnie od sytuacji, ma za zadanie, wynikające z prawa, regulacji krajowych lub umów, administrowanie i zarządzanie infrastrukturą portu lotniczego lub sieci portów lotniczych, a także koordynację i kontrolę działalności różnych podmiotów działających w danym porcie lotniczym lub w sieci portów lotniczych; | „organ zarządzający portem lotniczym” oznacza organ, który w powiązaniu z inną działalnością lub nie, zależnie od sytuacji, ma za zadanie, wynikające z prawa, regulacji krajowych lub umów, administrowanie i zarządzanie infrastrukturą portu lotniczego lub sieci portów lotniczych, a także koordynację różnych podmiotów działających w danym porcie lotniczym lub w sieci portów lotniczych; |
Or. en
Uzasadnienie
Propozycja nakłada nowe zadania na organy zarządzające portami lotniczymi, obejmujące kontrolę wszystkich działalności prowadzonych w porcie lotniczym przez zainteresowane strony. Nie jest to rozwiązanie praktyczne i nie jest to obowiązek organu zarządzającego portem lotniczym. Dlatego też należy usunąć ten zapis, aby uniknąć niejasności w zakresie roli i zakresu odpowiedzialności organu zarządzającego portem lotniczym.
Poprawka 211
Dieter-Lebrecht Koch, Michael Gahler
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera r
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„organ zarządzający portem lotniczym” oznacza organ, który w powiązaniu z inną działalnością lub nie, zależnie od sytuacji, ma za zadanie, wynikające z prawa, regulacji krajowych lub umów, administrowanie i zarządzanie infrastrukturą portu lotniczego lub sieci portów lotniczych, a także koordynację i kontrolę działalności różnych podmiotów działających w danym porcie lotniczym lub w sieci portów lotniczych; | „organ zarządzający portem lotniczym” oznacza organ, który w powiązaniu z inną działalnością lub nie, zależnie od sytuacji, ma za zadanie, wynikające z prawa, regulacji krajowych lub umów, administrowanie i zarządzanie infrastrukturą portu lotniczego lub sieci portów lotniczych, a także koordynację różnych podmiotów działających w danym porcie lotniczym lub w sieci portów lotniczych; |
Or. de
Poprawka 212
Jim Higgins
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera r
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„organ zarządzający portem lotniczym” oznacza organ, który w powiązaniu z inną działalnością lub nie, zależnie od sytuacji, ma za zadanie, wynikające z prawa, regulacji krajowych lub umów, administrowanie i zarządzanie infrastrukturą portu lotniczego lub sieci portów lotniczych, a także koordynację i kontrolę działalności różnych podmiotów działających w danym porcie lotniczym lub w sieci portów lotniczych; | „organ zarządzający portem lotniczym” oznacza organ, który w powiązaniu z inną działalnością lub nie, zależnie od sytuacji, ma za zadanie, wynikające z prawa, regulacji krajowych lub umów, administrowanie i zarządzanie infrastrukturą portu lotniczego lub sieci portów lotniczych, a także koordynację działalności różnych podmiotów działających w danym porcie lotniczym lub w sieci portów lotniczych; |
Or. en
Uzasadnienie
Rolą zarządcy portu lotniczego nie jest drobiazgowe zarządzanie poszczególnymi działalnościami i działaniami każdego podmiotu prowadzącego działalność w porcie lotniczym. Władze portu lotniczego koordynują różne podmioty prowadzące działalność w porcie lotniczym.
Poprawka 213
Artur Zasada
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera r
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„organ zarządzający portem lotniczym” oznacza organ, który w powiązaniu z inną działalnością lub nie, zależnie od sytuacji, ma za zadanie, wynikające z prawa, regulacji krajowych lub umów, administrowanie i zarządzanie infrastrukturą portu lotniczego lub sieci portów lotniczych, a także koordynację i kontrolę działalności różnych podmiotów działających w danym porcie lotniczym lub w sieci portów lotniczych; | „organ zarządzający portem lotniczym” oznacza organ, który w powiązaniu z inną działalnością lub nie, zależnie od sytuacji, ma za zadanie, wynikające z prawa, regulacji krajowych lub umów, administrowanie i zarządzanie infrastrukturą portu lotniczego lub sieci portów lotniczych, a także koordynację i kontrolę działalności różnych podmiotów działających w danym porcie lotniczym lub w sieci portów lotniczych w ramach posiadanych uprawnień; |
Or. pl
Poprawka 214
Keith Taylor, Eva Lichtenberger, Michael Cramer
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera s
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„cena biletu” oznacza pełną cenę biletu obejmującą cenę przelotu oraz wszystkie mające zastosowanie podatki, opłaty, dopłaty i prowizje uiszczane z tytułu wszystkich opcjonalnych i nieopcjonalnych usług, których dotyczy bilet; | „cena biletu” oznacza pełną cenę opublikowaną z wyprzedzeniem i oznaczającą ostateczną kwotę do zapłaty, obejmującą cenę przelotu oraz wszystkie mające zastosowanie podatki, opłaty, dopłaty i prowizje uiszczane z tytułu wszystkich opcjonalnych i nieopcjonalnych usług, których dotyczy bilet; |
Or. en
Poprawka 215
Antonio Cancian
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera s
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„cena biletu” oznacza pełną cenę biletu obejmującą cenę przelotu oraz wszystkie mające zastosowanie podatki, opłaty, dopłaty i prowizje uiszczane z tytułu wszystkich opcjonalnych i nieopcjonalnych usług, których dotyczy bilet; | „cena biletu” oznacza pełną cenę biletu obejmującą cenę przelotu, wszystkie mające zastosowanie podatki, opłaty, dopłaty i prowizje, obejmujące opłaty za zarządzanie pobierane przez przewoźników lotniczych, uiszczane z tytułu wszystkich opcjonalnych i nieopcjonalnych usług, których dotyczy bilet i które są związane z częścią podróży odbywaną transportem lotniczym; |
Or. en
Poprawka 216
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera s
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„cena biletu” oznacza pełną cenę biletu obejmującą cenę przelotu oraz wszystkie mające zastosowanie podatki, opłaty, dopłaty i prowizje uiszczane z tytułu wszystkich opcjonalnych i nieopcjonalnych usług, których dotyczy bilet; | „cena biletu” oznacza pełną cenę biletu obejmującą cenę przelotu, wszystkie mające zastosowanie podatki, opłaty, dopłaty i prowizje uiszczane z tytułu wszystkich opcjonalnych i nieopcjonalnych usług, których dotyczy bilet i które są związane z częścią podróży odbywaną transportem lotniczym; |
Or. en
Uzasadnienie
Poprawka precyzuje, że „cena biletu” odnosi się wyłącznie do usług transportu lotniczego (a nie do takich usług, jak rezerwacja hotelu lub wynajem samochodu).
Poprawka 217
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera s
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„cena biletu” oznacza pełną cenę biletu obejmującą cenę przelotu oraz wszystkie mające zastosowanie podatki, opłaty, dopłaty i prowizje uiszczane z tytułu wszystkich opcjonalnych i nieopcjonalnych usług, których dotyczy bilet; | „cena biletu” oznacza pełną cenę biletu obejmującą cenę przelotu oraz wszystkie mające zastosowanie podatki, opłaty, dopłaty i prowizje uiszczane z tytułu wszystkich opcjonalnych i nieopcjonalnych usług, których dotyczy bilet. |
| W szczególności cena biletu zawsze obejmuje koszty odprawy, dostarczenia biletów i wydania karty pokładowej, wnoszenia bagażu o minimalnej dopuszczalnej wadze oraz rzeczy niezbędnych, a także wszystkie koszty związane z dokonywaniem płatności, takie jak koszty karty kredytowej; |
Or. pl
Uzasadnienie
Jak wskazano w uzasadnienie do poprawki w sprawozdaniu do PE dla zachowania przejrzystości i porównywalności należy określić podstawowy pakiet usług zawartych w cenie biletu. Można zaproponować drobną korektę tej poprawki, by katalog składników cent biletu nie był katalogiem zamkniętym poprzez dodanie słowa „w szczególności”.
Poprawka 218
Artur Zasada
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera s
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„cena biletu” oznacza pełną cenę biletu obejmującą cenę przelotu oraz wszystkie mające zastosowanie podatki, opłaty, dopłaty i prowizje uiszczane z tytułu wszystkich opcjonalnych i nieopcjonalnych usług, których dotyczy bilet; | „cena biletu” oznacza pełną cenę biletu obejmującą cenę przelotu oraz wszystkie mające zastosowanie podatki, opłaty, dopłaty i prowizje uiszczane z tytułu wszystkich opcjonalnych i nieopcjonalnych usług, których dotyczy bilet; |
| cena biletu zawsze obejmuje koszty odprawy, dostarczenia biletów i wydania karty pokładowej, wnoszenia bagażu o określonej dopuszczalnej wadze i wymiarach oraz dopuszczalnego sprzętu pomocniczego dla osób niepełnosprawnych i o ograniczonej sprawności ruchowej, a także wszystkie koszty związane z dokonywaniem płatności, takie jak koszty karty kredytowej; |
Or. pl
Poprawka 219
Olga Sehnalová
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera s
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„cena biletu” oznacza pełną cenę biletu obejmującą cenę przelotu oraz wszystkie mające zastosowanie podatki, opłaty, dopłaty i prowizje uiszczane z tytułu wszystkich opcjonalnych i nieopcjonalnych usług, których dotyczy bilet; | „cena biletu” oznacza pełną cenę biletu obejmującą cenę przelotu oraz wszystkie mające zastosowanie podatki, opłaty, dopłaty i prowizje uiszczane z tytułu wszystkich opcjonalnych i nieopcjonalnych usług, których dotyczy bilet; |
| przewoźnicy lotniczy zapewniają to, że dyskryminacja pasażerów w zakresie ceny z uwagi na kraj, w którym dokonywana jest rezerwacja, jest w pełni wyeliminowana; |
Or. en
Poprawka 220
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera s
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„cena biletu” oznacza pełną cenę biletu obejmującą cenę przelotu oraz wszystkie mające zastosowanie podatki, opłaty, dopłaty i prowizje uiszczane z tytułu wszystkich opcjonalnych i nieopcjonalnych usług, których dotyczy bilet; | „cena biletu” oznacza pełną cenę biletu obejmującą cenę przelotu oraz wszystkie mające zastosowanie podatki, opłaty, dopłaty i prowizje uiszczane z tytułu wszystkich opcjonalnych i nieopcjonalnych usług, których dotyczy bilet. |
| Cena biletu obejmuje koszty odprawy, dostarczenia biletów i wydania karty pokładowej, przewozu bagażu podręcznego, przewozu bagażu zarejestrowanego oraz rzeczy niezbędnych, a także wszystkie koszty związane z dokonywaniem płatności, takie jak koszty karty kredytowej; |
Or. fr
Poprawka 221
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera t
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„cena lotu” oznacza wartość otrzymaną poprzez przemnożenie ceny biletu przez współczynnik długości lotu do całkowitej długości podróży objętej (lub objętych) biletem; | „cena lotu” oznacza wartość otrzymaną poprzez przemnożenie ceny biletu przez współczynnik długości lotu do całkowitej długości podróży objętej (lub objętych) biletem; jeśli cena biletu nie jest znana, wartością jakiegokolwiek zwrotu należności będzie wartość dopłaty za miejsce w klasie premium w danym locie. |
Or. en
Uzasadnienie
Niniejsza definicja została użyta w kontekście częściowego zwrotu należności w wyniku przeniesienia do klasy o niższym standardzie. Koncepcja „ceny lotu” w brzmieniu zaproponowanym przez Komisję nie sprawdzi się w sytuacjach, w których lot stanowi część pakietu wakacyjnego, ponieważ „cena lotu” nie będzie znana i nie będzie wykazana na bilecie. Zaproponowana poprawka będzie stanowiła rozwiązanie dla tej sytuacji, ponieważ ustanawia poziom zwrotu należności na poziomie wartości miejsca w klasie premium w danym locie.
Poprawka 222
Jörg Leichtfried
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera u
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„czas odlotu” oznacza czas, w którym statek powietrzny opuszcza stanowisko odlotu, wypchnięty lub własną siłą (czas odblokowania); | „czas odlotu” oznacza czas, w którym wszyscy pasażerowie przeszli odprawę i znajdują się na pokładzie statku powietrznego (zakończono przyjmowanie na pokład); |
Or. de
Uzasadnienie
Trybunał Sprawiedliwości orzekł w wyroku w sprawie C-204/08 (Rehder/Air Baltic), motyw 40, co następuje: wykonanie „zobowiązań wynikających z umowy przewozu lotniczego osób, [polega] bowiem na: rejestracji i odprawie pasażerów, przyjęciu ich na pokład samolotu (…) i wreszcie na bezpiecznym zapewnieniu opuszczenia przez nich pokładu w umówionym miejscu lądowania i o umówionym czasie”. Należy uwzględnić to w niniejszym rozporządzeniu.
Poprawka 223
Jörg Leichtfried
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera v
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„czas przylotu” oznacza czas, w którym statek powietrzny osiąga stanowisko przylotu i zostają użyte hamulce postojowe (czas zablokowania); | „czas przylotu” oznacza czas, w którym wszyscy pasażerowie statku powietrznego mogą opuścić miejsce lądowania (czas zakończenia kołowania); |
Or. de
Uzasadnienie
Trybunał Sprawiedliwości orzekł w wyroku w sprawie C-204/08 (Rehder/Air Baltic), motyw 40, co następuje: wykonanie „zobowiązań wynikających z umowy przewozu lotniczego osób, [polega] bowiem na: rejestracji i odprawie pasażerów, przyjęciu ich na pokład samolotu (…) i wreszcie na bezpiecznym zapewnieniu opuszczenia przez nich pokładu w umówionym miejscu lądowania i o umówionym czasie”. Należy uwzględnić to w niniejszym rozporządzeniu.
Poprawka 224
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera w
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„przestój na płycie” oznacza, w związku z odlotem, czas, w którym statek powietrzny pozostaje na ziemi między rozpoczęciem przyjmowania pasażerów na pokład a startem statku powietrznego lub, w związku z przylotem, czas między lądowaniem statku powietrznego a rozpoczęciem opuszczania pokładu przez pasażerów; | „przestój na płycie” oznacza, w związku z odlotem, czas, w którym statek powietrzny pozostaje na ziemi między momentem zamknięcia drzwi a startem statku powietrznego lub, w związku z przylotem, czas między lądowaniem statku powietrznego a rozpoczęciem opuszczania pokładu przez pasażerów; |
Or. en
Uzasadnienie
Przestój na płycie nie powinien obejmować czasu przyjmowania pasażerów na pokład. Czas przyjmowania pasażerów na pokład zależy od rozmiarów samolotu, które różnią się znacząco na przykład między modelami B737 a A380 oraz w zależności od tego, czy używany jest autobus oraz dostęp schodami/rękawem. Opóźnienie powinno być naliczane w terminach absolutnych a nie w odniesieniu do każdego statku powietrznego i z uwzględnieniem wielu innych zmiennych.
Poprawka 225
Marian-Jean Marinescu
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera w
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„przestój na płycie” oznacza, w związku z odlotem, czas, w którym statek powietrzny pozostaje na ziemi między rozpoczęciem przyjmowania pasażerów na pokład a startem statku powietrznego lub, w związku z przylotem, czas między lądowaniem statku powietrznego a rozpoczęciem opuszczania pokładu przez pasażerów; | „przestój na płycie” oznacza, w związku z odlotem, czas, w którym statek powietrzny pozostaje na ziemi między momentem zamknięcia drzwi a startem statku powietrznego lub, w związku z przylotem, czas między lądowaniem statku powietrznego a rozpoczęciem opuszczania pokładu przez pasażerów; |
Or. en
Poprawka 226
Antonio Cancian
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera w
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
„przestój na płycie” oznacza, w związku z odlotem, czas, w którym statek powietrzny pozostaje na ziemi między rozpoczęciem przyjmowania pasażerów na pokład a startem statku powietrznego lub, w związku z przylotem, czas między lądowaniem statku powietrznego a rozpoczęciem opuszczania pokładu przez pasażerów; | „przestój na płycie” oznacza, w związku z odlotem, czas, w którym statek powietrzny pozostaje na ziemi między momentem zamknięcia drzwi a startem statku powietrznego lub, w związku z przylotem, czas między lądowaniem statku powietrznego a rozpoczęciem opuszczania pokładu przez pasażerów; |
Or. en
Poprawka 227
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera y a (nowa)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 2 dodaje się literę w brzmieniu: |
| „ya) »przerwa w podróży« oznacza dobrowolne przerwanie trwającej umowy przewozu zorganizowanego przez pasażera zgodnego z treścią biletu.”; |
Or. en
Uzasadnienie
Konieczna jest dodatkowa definicja, dzięki której „przerwy w podróży” zostaną wyłączone z pojęcia lotu łączonego.
Poprawka 228
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera y a (nowa)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 2 dodaje się literę w brzmieniu: |
| „ya) »opóźnienie odlotu« oznacza różnicę czasu między godziną, o której lot powinien się rozpocząć zgodnie z informacją umieszczoną na bilecie pasażera a rzeczywistą godziną odlotu;”; |
Or. fr
Poprawka 229
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera y b (nowa)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 2 dodaje się literę w brzmieniu: |
| „yb) »opóźnienie przylotu« oznacza różnicę czasu między godziną wskazaną na bilecie pasażera informującą, o której lot powinien się zakończyć, a rzeczywistą godziną przylotu, lub też różnicę czasu między godziną, o której pasażer powinien dotrzeć na miejsce według informacji umieszczonej na jego bilecie, a rzeczywistą godziną przybycia na miejsce;”; |
Or. fr
Poprawka 230
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera y c (nowa)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 2 dodaje się literę w brzmieniu: |
| „yc) »klasa podróży« oznacza część kabiny pasażerskiej samolotu, w której świadczona jest usługa odmienna w stosunku do usługi świadczonej w pozostałej części lub częściach kabiny pasażerskiej;”; |
Or. fr
Poprawka 231
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera y d (nowa)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 2 dodaje się literę w brzmieniu: |
| „yd) »dany lot« oznacza lot, na który pasażer posiada potwierdzoną rezerwację lub który został mu zaproponowany zamiennie;”; |
Or. fr
Poprawka 232
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 1 – litera e
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 2 – litera y e (nowa)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 2 dodaje się literę w brzmieniu: |
| „ye) »zmiana planu podróży« oznacza alternatywną ofertę przelotu umożliwiającą pasażerowi dotarcie do celu podróży bez ponoszenia dodatkowych kosztów.”; |
Or. fr
Poprawka 233
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 2 –a (nowy)
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 3 – ustęp 1 – litera b
| |
Tekst obowiązujący | Poprawka |
| 2. –a) art. 3 ust. 1 lit. b) otrzymuje brzmienie: |
b) do pasażerów odlatujących z lotniska znajdującego się w kraju trzecim i lądujących na lotnisku w Państwie Członkowskim, do którego ma zastosowanie Traktat, chyba że otrzymali oni korzyści lub odszkodowanie oraz udzielono im opieki w tym kraju trzecim, jeżeli przewoźnik lotniczy obsługujący dany lot jest przewoźnikiem wspólnotowym. | „b) do pasażerów samolotu odlatujących z lotniska znajdującego się w państwie trzecim i lądujących na lotnisku w państwie członkowskim, do którego ma zastosowanie Traktat: |
| – jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy jest przewoźnikiem wspólnotowym, |
| – oraz jeżeli w państwie trzecim, z którego następuje odlot, nie istnieją przepisy dotyczące zdarzenia, które dotknęło pasażera, lub też jeżeli przepisy te są mniej korzystne dla pasażera.”; |
Or. fr
Poprawka 234
Peter van Dalen
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 2 – litera a a (nowa)
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 3 – ustęp 3
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| 2. aa) art. 3 ust. 3 otrzymuje brzmienie: |
| „3. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do pasażerów podróżujących bezpłatnie lub na podstawie taryfy zniżkowej, która nie jest bezpośrednio lub pośrednio dostępna powszechnie, w tym dzieci poniżej 2. roku życia, dla których nie zostało wykupione własne miejsce. Jednakże ma ono zastosowanie do pasażerów posiadających bilety wydane przez przewoźnika lotniczego lub operatora wycieczki w ramach programu lojalnościowego lub innego programu komercyjnego.”; |
Or. nl
Poprawka 235
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 2 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 3 – ustęp 4
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Bez uszczerbku dla art. 8 ust. 6, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie tylko do pasażerów przewożonych statkiem powietrznym sklasyfikowanym jako stałopłat o napędzie silnikowym. Jeśli jednak część podróży odbywa się, zgodnie z umową przewozu, z wykorzystaniem innego rodzaju transportu lub śmigłowca, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie w odniesieniu do całości podróży, a część podróży odbywającą się z wykorzystaniem innego rodzaju transportu uważa się za lot łączony do celów niniejszego rozporządzenia. | Bez uszczerbku dla art. 8 ust. 6, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie tylko do pasażerów przewożonych statkiem powietrznym sklasyfikowanym jako stałopłat o napędzie silnikowym. |
Or. en
Uzasadnienie
Prawa pasażera w przypadku każdego rodzaju transportu różnią się i są objęte oddzielnymi przepisami. Wykorzystanie systemu praw pasażera do pokrycia aspektów podróży, które obejmują różne rodzaje transportu, zwiększyłoby złożoność i spowodowałoby chaos.
Poprawka 236
Bogusław Liberadzki
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 2 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 3 – ustęp 4
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Bez uszczerbku dla art. 8 ust. 6, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie tylko do pasażerów przewożonych statkiem powietrznym sklasyfikowanym jako stałopłat o napędzie silnikowym. Jeśli jednak część podróży odbywa się, zgodnie z umową przewozu, z wykorzystaniem innego rodzaju transportu lub śmigłowca, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie w odniesieniu do całości podróży, a część podróży odbywającą się z wykorzystaniem innego rodzaju transportu uważa się za lot łączony do celów niniejszego rozporządzenia. | Bez uszczerbku dla art. 8 ust. 6, art. 6a ma zastosowanie tylko do pasażerów przewożonych statkiem powietrznym sklasyfikowanym jako stałopłat o napędzie silnikowym. Jeśli jednak część podróży odbywa się, zgodnie z jedną umową przewozu oraz w ramach jednej rezerwacji, z wykorzystaniem innego rodzaju transportu lub śmigłowca, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie w odniesieniu do całości podróży, jeśli tak wskazano w umowie przewozu. |
Or. en
Uzasadnienie
Każdy rodzaj transportu powinien być objęty odpowiedzialnością za zastosowanie dotyczących go rozporządzeń zgodnie z obowiązującymi zasadami, z wyjątkiem sytuacji, w których zawarte zostały umowy między podmiotami. Jako iż przewoźnicy kolejowi są odpowiedzialni za wdrażanie rozporządzenia w sprawie praw pasażerów w ruchu kolejowym, podobnie przewoźnicy lotniczy powinni być odpowiedzialni zgodnie z zasadami mającymi zastosowanie w sektorze lotnictwa.
Poprawka 237
Carlo Fidanza
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 2 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 3 – ustęp 4
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Bez uszczerbku dla art. 8 ust. 6, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie tylko do pasażerów przewożonych statkiem powietrznym sklasyfikowanym jako stałopłat o napędzie silnikowym. Jeśli jednak część podróży odbywa się, zgodnie z umową przewozu, z wykorzystaniem innego rodzaju transportu lub śmigłowca, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie w odniesieniu do całości podróży, a część podróży odbywającą się z wykorzystaniem innego rodzaju transportu uważa się za lot łączony do celów niniejszego rozporządzenia. | Bez uszczerbku dla art. 8 ust. 6, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie tylko do pasażerów przewożonych statkiem powietrznym sklasyfikowanym jako stałopłat o napędzie silnikowym. Jeśli jednak część podróży odbywa się, zgodnie z jedną umową przewozu i na podstawie jednej rezerwacji, z wykorzystaniem innego rodzaju transportu lub śmigłowca, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie w odniesieniu do całości podróży, jeśli tak wskazano w umowie. |
Or. it
Uzasadnienie
Każdy przewoźnik, niezależnie od rodzaju obsługiwanego transportu, musi być odpowiedzialny za stosowanie właściwego rozporządzenia sektorowego.
Poprawka 238
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 2 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 3 – ustęp 4
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Bez uszczerbku dla art. 8 ust. 6, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie tylko do pasażerów przewożonych statkiem powietrznym sklasyfikowanym jako stałopłat o napędzie silnikowym. Jeśli jednak część podróży odbywa się, zgodnie z umową przewozu, z wykorzystaniem innego rodzaju transportu lub śmigłowca, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie w odniesieniu do całości podróży, a część podróży odbywającą się z wykorzystaniem innego rodzaju transportu uważa się za lot łączony do celów niniejszego rozporządzenia. | Bez uszczerbku dla art. 8 ust. 6, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie tylko do pasażerów przewożonych statkiem powietrznym sklasyfikowanym jako stałopłat o napędzie silnikowym. Jeśli jednak część podróży odbywa się, na podstawie jednej umowy przewozu i jednej rezerwacji, z wykorzystaniem innego rodzaju transportu lub śmigłowca, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie w odniesieniu do całości podróży, a część podróży odbywającą się z wykorzystaniem innego rodzaju transportu uważa się za lot łączony do celów niniejszego rozporządzenia. Przewoźnik lotniczy odpowiada za wykonanie niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do całej podróży. |
Or. fr
Poprawka 239
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 2 – litera b a (nowa)
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 3 – ustęp 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| 2. ba) do art. 3 ust. 5 dodaje się zdanie w brzmieniu: |
| „Jeżeli pasażer odbywa lot obsługiwany przez przewoźnika lotniczego, do którego nie stosuje się niniejsze rozporządzenie, i jeżeli pasażer posiada umowę przewozu zawartą z przewoźnikiem lotniczym, którego niniejsze rozporządzenie obowiązywałoby, gdyby to on obsługiwał ten lot, obsługujący przewoźnik lotniczy stosuje odpowiednie przepisy niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do tego pasażera.”; |
Or. fr
Poprawka 240
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 2 – litera c
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 3 – ustęp 6
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do pasażerów transportowanych na podstawie umów dotyczących imprez turystycznych, pozostaje jednak bez wpływu na prawa pasażerów wynikające z dyrektywy Rady 90/314/EWG. Pasażer ma prawo dochodzić roszczeń na podstawie niniejszego rozporządzenia oraz na podstawie dyrektywy Rady 90/314/EWG, ale w odniesieniu do tych samych faktów nie może kumulować praw wynikających z obu wymienionych aktów prawnych, jeśli takie prawa zabezpieczają ten sam interes lub mają ten sam cel. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania w przypadkach anulowania lub opóźnienia imprezy turystycznej z przyczyn innych niż anulowanie lub opóźnienie lotu. | Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do pasażerów transportowanych w ruchu lotniczym na podstawie umów dotyczących imprez turystycznych, pozostaje jednak bez wpływu na prawa pasażerów wynikające z dyrektywy Rady 90/314/EWG. Pasażer ma prawo dochodzić roszczeń na podstawie niniejszego rozporządzenia lub na podstawie dyrektywy Rady 90/314/EWG, ale w odniesieniu do tych samych faktów nie może kumulować praw wynikających z obu wymienionych aktów prawnych, jeśli takie prawa zabezpieczają ten sam interes lub mają ten sam cel. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania w przypadkach anulowania lub opóźnienia imprezy turystycznej z przyczyn innych niż anulowanie lub opóźnienie lotu. |
| Niniejsze rozporządzenie pozostaje bez wpływu na prawa pasażerów wynikające z dyrektywy 90/314/EWG. |
Or. en
Uzasadnienie
Poprawka precyzuje, że zapis odnosi się wyłącznie do transportu lotniczego.
Poprawka 241
Inés Ayala Sender
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera –a (nowa)
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 1
| |
Tekst obowiązujący | Poprawka |
| 3. –a) art. 4 ust. 1 otrzymuje brzmienie: |
1. Jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać odmowę przyjęcia na pokład, powinien on najpierw wezwać ochotników do rezygnacji z ich rezerwacji w zamian za korzyści na warunkach uzgodnionych pomiędzy danym pasażerem a przewoźnikiem lotniczym obsługującym. Ochotnikom należy udzielić pomocy na zasadach określonych w art. 8, traktując pomoc jako dodatek do korzyści wspomnianych w niniejszym ustępie. | „1. Jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać odmowę przyjęcia na pokład, powinien on najpierw wezwać ochotników do rezygnacji z ich rezerwacji w zamian za korzyści na warunkach uzgodnionych pomiędzy danym pasażerem a przewoźnikiem lotniczym obsługującym. Wartość tych korzyści nie może być niższa niż wartość odszkodowania, które pasażer otrzymuje na zasadach określonych w art. 7, w przypadku opuszczania pokładu wbrew jego woli. Przewoźnik zobowiązany jest udzielić pasażerowi informacji na temat praw przysługujących mu z tytułu odmowy przyjęcia na pokład niezgodnej z jego prawami, a także wystawić pisemny dokument określający uzgodnione korzyści oraz prawa przysługujące pasażerowi z tytułu regulaminu. Ochotnikom należy udzielić pomocy na zasadach określonych w art. 8, traktując pomoc jako dodatek do korzyści wspomnianych w niniejszym ustępie oraz na zasadach określonych w art. 9 ust. 1 lit. b), w przypadku podjęcia przez nich decyzji o skorzystaniu z transportu alternatywnego wymagającego zorganizowania noclegu.”; |
Or. es
Uzasadnienie
W przypadku odmowy przyjęcia na pokład nie należy wykorzystywać niewiedzy ochotników na temat praw przysługujących im w sytuacji, gdy odmowa następuje wbrew ich woli. Należy zatem poinformować pasażera o przysługujących mu prawach, wystawić dokument potwierdzający wybraną formę odszkodowania, a także dopilnować, by w żadnym wypadku wartość odszkodowania nie była niższa niż wartość odszkodowania ujęta w odpowiednim artykule (mogą być to vouchery podróżne lub inne formy rekompensaty).
Poprawka 242
Carlo Fidanza
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera –a (nowa)
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 1
| |
Tekst obowiązujący | Poprawka |
| 3. –a) art. 4 ust. 1 otrzymuje brzmienie: |
1. Jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać odmowę przyjęcia na pokład, powinien on najpierw wezwać ochotników do rezygnacji z ich rezerwacji w zamian za korzyści na warunkach uzgodnionych pomiędzy danym pasażerem a przewoźnikiem lotniczym obsługującym. Ochotnikom należy udzielić pomocy na zasadach określonych w art. 8, traktując pomoc jako dodatek do korzyści wspomnianych w niniejszym ustępie. | „1. Jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać odmowę przyjęcia na pokład, powinien on najpierw wezwać ochotników do rezygnacji z ich rezerwacji w zamian za korzyści na warunkach uzgodnionych pomiędzy danym pasażerem a przewoźnikiem lotniczym obsługującym. Ochotnikom należy udzielić informacji o przysługujących im prawach zgodnie z art. 14 ust. 2, udzielić im pomocy na zasadach określonych w art. 8, a w przypadkach, kiedy uzgodniony czas wylotu ma miejsce po upłynięciu co najmniej dwóch godzin od początkowego czasu wylotu, obsługujący przewoźnik lotniczy zapewni pasażerowi opiekę zgodnie z art. 9, traktując pomoc i opiekę jako dodatek do korzyści wspomnianych w niniejszym ustępie.”; |
Or. en
Uzasadnienie
Aby zagwarantować ochotnikom taki sam poziom informacji i opieki, jaki jest zapewniony wszystkim innym pasażerom, tak aby przed zaakceptowaniem jakiejkolwiek propozycji obsługującego ich przewoźnika lotniczego ich decyzje były podejmowane w oparciu o pełne informacje.
Poprawka 243
Dominique Riquet
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera a
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 3
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
a) ustęp 3 otrzymuje brzmienie: | skreślony |
„ |
|
3. W przypadku odmowy przyjęcia pasażerów na pokład wbrew ich woli obsługujący przewoźnik lotniczy niezwłocznie wypłaca im odszkodowanie zgodnie z art. 7 i udziela pomocy zgodnie z art. 8. Jeśli pasażer zdecyduje się na zmianę planu podróży zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. b) oraz jeśli czas odlotu przypada co najmniej dwie godziny po pierwotnym czasie odlotu, obsługujący przewoźnik udziela pasażerowi pomocy zgodnie z art. 9. |
|
”; |
|
Or. fr
Uzasadnienie
Pasażerowi można odmówić przyjęcia na pokład tylko w ściśle określonych przypadkach, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu.
Poprawka 244
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera a
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 3
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W przypadku odmowy przyjęcia pasażerów na pokład wbrew ich woli obsługujący przewoźnik lotniczy niezwłocznie wypłaca im odszkodowanie zgodnie z art. 7 i udziela pomocy zgodnie z art. 8. Jeśli pasażer zdecyduje się na zmianę planu podróży zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. b) oraz jeśli czas odlotu przypada co najmniej dwie godziny po pierwotnym czasie odlotu, obsługujący przewoźnik udziela pasażerowi pomocy zgodnie z art. 9. | W przypadku odmowy przyjęcia pasażerów na pokład wbrew ich woli obsługujący przewoźnik lotniczy wypłaca im odszkodowanie zgodnie z art. 7 i udziela pomocy zgodnie z art. 8. Jeśli pasażer zdecyduje się na zmianę planu podróży zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. b) oraz jeśli czas odlotu przypada co najmniej dwie godziny po pierwotnym czasie odlotu, obsługujący przewoźnik udziela pasażerowi pomocy zgodnie z art. 9. |
Or. en
Uzasadnienie
Ważne jest, by pasażerowie nie gromadzili przysługujących im praw w oparciu o to samo wydarzenie odmówienia przyjęcia na pokład, odwołania lotu, opóźnienia lub przeniesienia do klasy o niższym standardzie. Konieczne jest sprecyzowanie, że przewoźnik lotniczy nie musi wypłacać gotówki na miejscu w chwili, kiedy pasażerowi odmówi się przyjęcia na pokład.
Poprawka 245
Spyros Danellis
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera a
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 3
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W przypadku odmowy przyjęcia pasażerów na pokład wbrew ich woli obsługujący przewoźnik lotniczy niezwłocznie wypłaca im odszkodowanie zgodnie z art. 7 i udziela pomocy zgodnie z art. 8. Jeśli pasażer zdecyduje się na zmianę planu podróży zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. b) oraz jeśli czas odlotu przypada co najmniej dwie godziny po pierwotnym czasie odlotu, obsługujący przewoźnik udziela pasażerowi pomocy zgodnie z art. 9. | W przypadku odmowy przyjęcia pasażerów na pokład wbrew ich woli obsługujący przewoźnik lotniczy niezwłocznie wypłaca im, bez dalszych żądań ze strony pasażerów, odszkodowanie zgodnie z art. 7 i udziela pomocy zgodnie z art. 8. Jeśli pasażer zdecyduje się na zmianę planu podróży zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. b) oraz jeśli czas odlotu przypada co najmniej dwie godziny po pierwotnym czasie odlotu, obsługujący przewoźnik udziela pasażerowi pomocy zgodnie z art. 9. |
Or. en
Poprawka 246
Nathalie Griesbeck
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera a
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 3 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 4 ust. 3 dodaje się ustęp w brzmieniu: |
| „W przypadku odmowy przyjęcia na pokład na podstawie danych PNR właściwe władze w każdym przypadku muszą podać uzasadnianie i przekazać je na piśmie pasażerowi, któremu odmówiono przyjęcia na pokład.”; |
Or. fr
Poprawka 247
Inés Ayala Sender
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera a
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 3 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 4 ust. 3 dodaje się ustęp w brzmieniu: |
| „Przewoźnicy lub ich reprezentanci nie mogą odmówić przyjęcia pasażera na pokład z powodu braku dokumentu przewozowego, jeżeli pasażer okaże dokument potwierdzający jego tożsamość określony w przepisach krajowych państwa, w którym odbywa się odprawa.”; |
Or. es
Uzasadnienie
Z doświadczenia wynika, że niektóre przedsiębiorstwa lotnicze wymagają od pasażerów dodatkowej dokumentacji koniecznej do przyjęcia na pokład, która nie jest ujęta w przepisach krajowych. Niniejszy regulamin ma na celu zapobieganie tego typu nadużyciom. Oczywiście służby bezpieczeństwa mogą wymagać od pasażerów okazania właściwej dokumentacji zgodnej z przepisami unijnymi, w wypadku lotów w obrębie UE lub lotów międzynarodowych poza granicami UE.
Poprawka 248
Nathalie Griesbeck
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera a
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 3 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 4 ust. 3 dodaje się ustęp w brzmieniu: |
| „Gdy pasażer, którego przyjęto już na pokład, zostanie poproszony o opuszczenie pokładu statku powietrznego na podstawie jego danych PNR, wyprowadzenia takiego pasażera muszą dokonać właściwe władze, a nie członkowie załogi.”; |
Or. fr
Poprawka 249
Dominique Riquet
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera a
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 3 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 4 ust. 3 dodaje się ustęp w brzmieniu: |
| „aa. Niedopuszczenie pasażera na pokład wbrew jego woli może nastąpić tylko w wyniku zastosowania uzasadnionego środka ochrony lub bezpieczeństwa lotu, pasażerów lub załogi, bądź też ze względu na nadzwyczajne okoliczności, wyszczególnione w załączniku do niniejszego rozporządzenia. |
| We wszystkich tych przypadkach uzasadnienie musi być jasne i przekazane pasażerowi na piśmie. |
| Natomiast nie można odmówić przyjęcia na pokład pasażerowi posiadającemu ważny bilet z jakichkolwiek innych względów, a szczególnie: |
| – osobie o ograniczonej sprawności ruchowej w rozumieniu art. 2, |
| – z powodu nadmiernej rezerwacji w przypadku danego lotu, |
| – jeżeli pasażer posiada bilet powrotny i nie odbył podróży do miejsca przeznaczenia.”; |
Or. fr
Uzasadnienie
Przewoźnicy lotniczy nie powinni odmawiać przyjęcia na pokład z powodu swojej polityki handlowej.
Poprawka 250
Dominique Riquet
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 4
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Ustępy 1, 2 i 3 mają również zastosowanie do biletów powrotnych w przypadku gdy pasażerowi odmówiono przyjęcia na pokład w celu odbycia podróży powrotnej ze względu na fakt, że nie wziął on udziału w podróży do miejsca przeznaczenia lub nie uiścił dodatkowej opłaty na ten cel. | skreślony |
Or. fr
Poprawka 251
Bogusław Liberadzki
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 4
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Ustępy 1, 2 i 3 mają również zastosowanie do biletów powrotnych w przypadku gdy pasażerowi odmówiono przyjęcia na pokład w celu odbycia podróży powrotnej ze względu na fakt, że nie wziął on udziału w podróży do miejsca przeznaczenia lub nie uiścił dodatkowej opłaty na ten cel. | Bez uszczerbku dla jakichkolwiek jasnych i bezpośrednich warunków umownych zakładających, że będzie inaczej, ustępy 1, 2 i 3 mają również zastosowanie w przypadku rezerwacji obejmujących lot do miejsca przeznaczenia i lot powrotny oraz w przypadku gdy pasażerowi odmówiono przyjęcia na pokład w celu odbycia lotu powrotnego ze względu na fakt, że nie wziął on udziału w locie do miejsca przeznaczenia. Takie warunki umowne muszą być jasno określone na każdym etapie rezerwacji. |
| Niniejsze postanowienie nie ma zastosowania w sytuacji, w której bilet obejmuje więcej niż dwa loty (lot do miejsca przeznaczenia oraz lot powrotny), a pasażerom odmówi się przyjęcia na pokład ze względu na fakt, że przelot nie został wykorzystany we wszystkich poszczególnych lotach lub loty nie zostały wykorzystane w uzgodnionej kolejności wskazanej na bilecie. |
Or. en
Poprawka 252
Antonio Cancian
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 4
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Ustępy 1, 2 i 3 mają również zastosowanie do biletów powrotnych w przypadku gdy pasażerowi odmówiono przyjęcia na pokład w celu odbycia podróży powrotnej ze względu na fakt, że nie wziął on udziału w podróży do miejsca przeznaczenia lub nie uiścił dodatkowej opłaty na ten cel. | Bez uszczerbku dla jakichkolwiek jasnych i bezpośrednich warunków umownych zakładających, że będzie inaczej, ustępy 1, 2 i 3 mają również zastosowanie w przypadku rezerwacji obejmujących lot do miejsca przeznaczenia i lot powrotny oraz w przypadku gdy pasażerowi odmówiono przyjęcia na pokład w celu odbycia lotu powrotnego ze względu na fakt, że nie wziął on udziału w locie do miejsca przeznaczenia. |
| Takie warunki umowne muszą być jasno określone na każdym etapie rezerwacji. |
| Niniejsze postanowienie nie ma zastosowania w sytuacji, w której bilet obejmuje więcej niż dwa loty (lot do miejsca przeznaczenia oraz lot powrotny), a pasażerom odmówi się przyjęcia na pokład ze względu na fakt, że przelot nie został wykorzystany we wszystkich poszczególnych lotach lub loty nie zostały wykorzystane w uzgodnionej kolejności wskazanej na bilecie. |
Or. en
Uzasadnienie
Oferta biletów w obie strony jest ofertą warunkową i pasażerowie wiedzą, że ich umowa nie pozwala na jednostronną zmianę lotu w obie strony na lot w jedną stronę obejmujący drugą część podróży. Musi być to precyzyjnie określone na każdym etapie rezerwacji.
Poprawka 253
Michael Gahler
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 4
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Ustępy 1, 2 i 3 mają również zastosowanie do biletów powrotnych w przypadku gdy pasażerowi odmówiono przyjęcia na pokład w celu odbycia podróży powrotnej ze względu na fakt, że nie wziął on udziału w podróży do miejsca przeznaczenia lub nie uiścił dodatkowej opłaty na ten cel. | Bez uszczerbku dla jakichkolwiek jasnych i bezpośrednich warunków umownych zakładających, że będzie inaczej, ustępy 1, 2 i 3 mają również zastosowanie w przypadku rezerwacji obejmujących lot do miejsca przeznaczenia i lot powrotny oraz w przypadku gdy pasażerowi odmówiono przyjęcia na pokład w celu odbycia lotu powrotnego ze względu na fakt, że nie wziął on udziału w locie do miejsca przeznaczenia. Przewoźnicy lotniczy informują pasażera o takich ograniczeniach na każdym etapie rezerwacji. Niniejsze postanowienie nie ma zastosowania w sytuacji, w której bilet obejmuje więcej niż dwa loty (lot do miejsca przeznaczenia oraz lot powrotny), a pasażerom odmówi się przyjęcia na pokład ze względu na fakt, że przelot nie został wykorzystany we wszystkich poszczególnych lotach lub loty nie zostały wykorzystane w uzgodnionej kolejności wskazanej na bilecie. |
Or. en
Uzasadnienie
Oferta biletów w obie strony jest ofertą warunkową i pasażerowie wiedzą, że ich umowa nie pozwala na jednostronną zmianę lotu w obie strony na lot w jedną stronę obejmujący drugą część podróży, którego cena mogłaby być wyższa z uwagi na dysproporcje w poszczególnych kierunkach lotów. Jeśli przewoźnicy lotniczy nie mieliby już możliwości stosowania biletów na loty w obie strony, byliby oni zmuszeni do dostosowania swoich cen promocyjnych biletów na loty w obie strony do wyższych cen biletów w jedną stronę.
Poprawka 254
Jörg Leichtfried
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 4
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Ustępy 1, 2 i 3 mają również zastosowanie do biletów powrotnych w przypadku gdy pasażerowi odmówiono przyjęcia na pokład w celu odbycia podróży powrotnej ze względu na fakt, że nie wziął on udziału w podróży do miejsca przeznaczenia lub nie uiścił dodatkowej opłaty na ten cel. | Ustępy 1, 2 i 3 mają również zastosowanie do biletów na dalszy lot i biletów powrotnych w przypadku, gdy pasażerowi odmówiono przyjęcia na pokład w celu odbycia dalszej podróży lub podróży powrotnej ze względu na fakt, że nie wziął on udziału w podróży do miejsca przeznaczenia lub w segmencie podróży albo nie uiścił dodatkowej opłaty na ten cel. |
Or. de
Uzasadnienie
Całkowity zakaz stosowania zasady „no show”. Jeśli zarezerwowany lot składa się z kilku segmentów, musi być możliwe skorzystanie tylko z jednego lub z kilku jego segmentów bez zastosowania sankcji w formie utracenia przez pasażera możliwości skorzystania z dalszej usługi przewozu lub uiszczenia wysokiej opłaty dodatkowej.
Poprawka 255
Saïd El Khadraoui
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 4
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Ustępy 1, 2 i 3 mają również zastosowanie do biletów powrotnych w przypadku gdy pasażerowi odmówiono przyjęcia na pokład w celu odbycia podróży powrotnej ze względu na fakt, że nie wziął on udziału w podróży do miejsca przeznaczenia lub nie uiścił dodatkowej opłaty na ten cel. | Pasażerowi nie można odmówić przyjęcia na pokład w celu odbycia podróży powrotnej ze względu na fakt, że nie wziął on udziału w podróży do miejsca przeznaczenia z biletem powrotnym lub nie uiścił dodatkowej opłaty na ten cel czy dlatego, że nie skorzystał z podróży łączonej z innym środkiem transportu, takim jak pociąg czy autobus. Jeżeli jednak mimo wszystko pasażerom odmówi się przyjęcia na pokład, ustępy 1, 2 i 3 mają zastosowanie. |
Or. nl
Poprawka 256
Artur Zasada
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 4
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Ustępy 1, 2 i 3 mają również zastosowanie do biletów powrotnych w przypadku gdy pasażerowi odmówiono przyjęcia na pokład w celu odbycia podróży powrotnej ze względu na fakt, że nie wziął on udziału w podróży do miejsca przeznaczenia lub nie uiścił dodatkowej opłaty na ten cel. | Nie można odmówić pasażerom przyjęcia na pokład w celu odbycia podróży powrotnej ze względu na fakt, że nie wzięli oni udziału w podróży do miejsca przeznaczenia objętej biletem powrotnym pod warunkiem, że poinformowali o tym fakcie przewoźnika w dniu lotu i wyrazili intencję powrotu, lub nie uiścili dodatkowej opłaty na ten cel. W przypadku odmowy przyjęcia pasażerów na pokład wbrew ich woli zastosowanie mają ust. 1 i 2. |
Or. pl
Uzasadnienie
Aby zapobiec nadużyciom związanym z rezerwacjami, odbycie podróży powrotnej w przypadku nie odbycia podróży do miejsca przeznaczenia powinno zostać poddane rygorowi poinformowania przewoźnika o zamiarze skorzystania z wykupionego lotu powrotnego. Bez znaczenia jest fakt czy przewoźnik został poinformowany przed czy po starcie samolotu do miejsca przeznaczenia.
Poprawka 257
Carlo Fidanza
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 4
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Ustępy 1, 2 i 3 mają również zastosowanie do biletów powrotnych w przypadku gdy pasażerowi odmówiono przyjęcia na pokład w celu odbycia podróży powrotnej ze względu na fakt, że nie wziął on udziału w podróży do miejsca przeznaczenia lub nie uiścił dodatkowej opłaty na ten cel. | Z wyjątkiem przypadków, w których przewoźnik lotniczy jasno poinformuje pasażerów w momencie rezerwacji i umieści ten warunek na bilecie, ustępy 1, 2 i 3 mają również zastosowanie do biletu powrotnego w przypadku, gdy pasażerom odmówiono przyjęcia na pokład w celu odbycia podróży powrotnej z powodu niewzięcia przez nich udziału w podróży do miejsca przeznaczenia. |
Or. en
Uzasadnienie
Wskutek zmiany anulowanie rezerwacji pasażera w przypadku, w którym pasażer nie wziął udziału w podróży do miejsca przeznaczenia w ramach zaplanowanej trasy, byłoby traktowane jako odmówienie przyjęcia na pokład.
Poprawka 258
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 4
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Ustępy 1, 2 i 3 mają również zastosowanie do biletów powrotnych w przypadku gdy pasażerowi odmówiono przyjęcia na pokład w celu odbycia podróży powrotnej ze względu na fakt, że nie wziął on udziału w podróży do miejsca przeznaczenia lub nie uiścił dodatkowej opłaty na ten cel. | Z wyjątkiem przypadków, w których przewoźnik lotniczy jasno poinformuje pasażerów w momencie rezerwacji, ustępy 1, 2 i 3 mają również zastosowanie do biletów powrotnych w przypadku gdy pasażerowi odmówiono przyjęcia na pokład w celu odbycia podróży powrotnej ze względu na fakt, że nie wziął on udziału w podróży do miejsca przeznaczenia lub nie uiścił dodatkowej opłaty na ten cel. |
Or. en
Uzasadnienie
Kluczową kwestią jest poinformowanie pasażerów w sposób jasny w momencie dokonywania rezerwacji, że lot powrotny będzie nieważny, jeśli nie odbędą oni lotu do miejsca przeznaczenia. Na konkurencyjnym rynku decyzja o uwzględnieniu takich warunków i zapisów pozostaje kwestią związaną z polityką handlową przewoźników lotniczych. Należy również zapobiec zakłóceniom konkurencji między przewoźnikami z UE a przewoźnikami spoza UE.
Poprawka 259
Michel Dantin
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 4
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Ustępy 1, 2 i 3 mają również zastosowanie do biletów powrotnych w przypadku gdy pasażerowi odmówiono przyjęcia na pokład w celu odbycia podróży powrotnej ze względu na fakt, że nie wziął on udziału w podróży do miejsca przeznaczenia lub nie uiścił dodatkowej opłaty na ten cel. | Ustępy 1, 2 i 3 mają również zastosowanie do biletów powrotnych w przypadku gdy pasażerowi odmówiono przyjęcia na pokład w celu odbycia podróży powrotnej ze względu na fakt, że nie wziął on udziału w podróży do miejsca przeznaczenia, w przypadku gdy okoliczności, nad którymi nie mógł sprawować kontroli, na przykład wypadek, choroba lub zgon, uniemożliwiły mu przybycie do portu lotniczego w odpowiednim czasie w celu odbycia podróży do miejsca przeznaczenia. |
Or. fr
Poprawka 260
Knut Fleckenstein
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera b
Rozporządzenie (WE) 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 4 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 4 ust. 4 dodaje się ustęp w brzmieniu: |
| „4a. Odmową przyjęcia na pokład w myśl ust. 4 nie jest przypadek, gdy bilet lotniczy wystawiony został na więcej niż dwa loty (bilet powrotny), a przewoźnik lotniczy nie świadczy usługi przewozu na rzecz pasażera, ponieważ nie skorzystał on z kilku wcześniejszych lotów lub nie wykorzystał lotów w ustalonej kolejności. Jeśli pasażer nie skorzystał z jednego lub kilku lotów w trakcie takiej podróży ze względu na okoliczności, które nie leżą po jego stronie, może on kontynuować swoją podróż, wykorzystując pozostałe loty bez dodatkowych opłat, jeśli przewoźnik lotniczy potwierdzi najpóźniej do czasu następnego lotu, że takie okoliczności wystąpiły.”; |
Or. de
Uzasadnienie
Zasada „no show” nie powinna być stosowana w zbyt szerokim ujęciu, aby nie wpływała w sposób znaczący na politykę cenową przewoźników lotniczych, a tym samy nie miała negatywnego wpływu na ceny biletów dla pasażera. Istotne jest przy tym, aby pasażerowie mieli możliwość skorzystania pozostałych lotów, jeśli nie mogą kontynuować podróży na danym jej odcinku z przyczyn nieleżących po ich stronie.
Poprawka 261
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Jeśli pasażer lub pośrednik działający w imieniu pasażera zgłasza błąd pisowni w nazwisku jednego lub kilku pasażerów objętych tą samą umową przewozu, mogący prowadzić do odmowy przyjęcia na pokład, przewoźnik lotniczy dokonuje odpowiedniej korekty co najmniej raz w okresie poprzedzającym odlot o 48 godzin lub więcej bez naliczania pasażerowi lub pośrednikowi żadnej dodatkowej opłaty, o ile nie uniemożliwia mu tego prawo krajowe lub międzynarodowe. | Jeśli pasażer lub pośrednik działający w imieniu pasażera zgłasza błąd pisowni w nazwisku jednego lub kilku pasażerów objętych tą samą umową przewozu, mogący prowadzić do odmowy przyjęcia na pokład, przewoźnik lotniczy dokonuje odpowiedniej korekty raz w okresie poprzedzającym odlot o 96 godzin lub więcej bez naliczania pasażerowi lub pośrednikowi żadnej dodatkowej opłaty, o ile nie uniemożliwia mu tego krajowe lub międzynarodowe prawo w zakresie bezpieczeństwa. |
Or. en
Uzasadnienie
48 godzin to okres niewystarczający w przypadku niektórych tras, na których wymagane są zaawansowane dane pasażerów. Byłoby lepiej dla pasażerów, jeśli wyjaśniono by, że 96 godzin to wartość graniczna w normalnych okolicznościach.
Poprawka 262
Jaromír Kohlíček, Sabine Wils
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Jeśli pasażer lub pośrednik działający w imieniu pasażera zgłasza błąd pisowni w nazwisku jednego lub kilku pasażerów objętych tą samą umową przewozu, mogący prowadzić do odmowy przyjęcia na pokład, przewoźnik lotniczy dokonuje odpowiedniej korekty co najmniej raz w okresie poprzedzającym odlot o 48 godzin lub więcej bez naliczania pasażerowi lub pośrednikowi żadnej dodatkowej opłaty, o ile nie uniemożliwia mu tego prawo krajowe lub międzynarodowe. | Jeśli pasażer lub pośrednik działający w imieniu pasażera zgłasza błąd pisowni w nazwisku jednego lub kilku pasażerów objętych tą samą umową przewozu, mogący prowadzić do odmowy przyjęcia na pokład, przewoźnik lotniczy dokonuje odpowiedniej korekty co najmniej raz w okresie poprzedzającym odlot o 24 godziny lub więcej bez naliczania pasażerowi lub pośrednikowi żadnej dodatkowej opłaty, o ile nie uniemożliwia mu tego prawo krajowe lub międzynarodowe. |
Or. en
Poprawka 263
Marian-Jean Marinescu
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Jeśli pasażer lub pośrednik działający w imieniu pasażera zgłasza błąd pisowni w nazwisku jednego lub kilku pasażerów objętych tą samą umową przewozu, mogący prowadzić do odmowy przyjęcia na pokład, przewoźnik lotniczy dokonuje odpowiedniej korekty co najmniej raz w okresie poprzedzającym odlot o 48 godzin lub więcej bez naliczania pasażerowi lub pośrednikowi żadnej dodatkowej opłaty, o ile nie uniemożliwia mu tego prawo krajowe lub międzynarodowe. | Jeśli pasażer lub pośrednik działający w imieniu pasażera zgłasza błąd pisowni w nazwisku jednego lub kilku pasażerów objętych tą samą umową przewozu, mogący prowadzić do odmowy przyjęcia na pokład, przewoźnik lotniczy dokonuje odpowiedniej korekty co najmniej raz w okresie poprzedzającym odlot o 24 godziny lub więcej bez naliczania pasażerowi lub pośrednikowi żadnej dodatkowej opłaty, o ile nie uniemożliwia mu tego prawo krajowe lub międzynarodowe.”; |
Or. en
Poprawka 264
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Jeśli pasażer lub pośrednik działający w imieniu pasażera zgłasza błąd pisowni w nazwisku jednego lub kilku pasażerów objętych tą samą umową przewozu, mogący prowadzić do odmowy przyjęcia na pokład, przewoźnik lotniczy dokonuje odpowiedniej korekty co najmniej raz w okresie poprzedzającym odlot o 48 godzin lub więcej bez naliczania pasażerowi lub pośrednikowi żadnej dodatkowej opłaty, o ile nie uniemożliwia mu tego prawo krajowe lub międzynarodowe. | Jeśli pasażer lub pośrednik działający w imieniu pasażera zgłasza błędy pisowni w imieniu lub nazwisku jednego lub kilku pasażerów objętych tą samą umową przewozu, mogący prowadzić do odmowy przyjęcia na pokład, przewoźnik lotniczy dokonuje odpowiedniej korekty tych błędów w okresie poprzedzającym odlot o 48 godzin lub więcej bez naliczania pasażerowi lub pośrednikowi żadnej dodatkowej opłaty, o ile nie uniemożliwia mu tego prawo krajowe lub międzynarodowe. |
Or. pl
Uzasadnienie
W związku z tym, że błędy mogą wynikać z szeregu przyczyn, niniejsza poprawka gwarantuje możliwość skorygowania więcej niż jednego błędu pisowni nie tylko w nazwisku, lecz również w imieniu pasażera.
Poprawka 265
Artur Zasada
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Jeśli pasażer lub pośrednik działający w imieniu pasażera zgłasza błąd pisowni w nazwisku jednego lub kilku pasażerów objętych tą samą umową przewozu, mogący prowadzić do odmowy przyjęcia na pokład, przewoźnik lotniczy dokonuje odpowiedniej korekty co najmniej raz w okresie poprzedzającym odlot o 48 godzin lub więcej bez naliczania pasażerowi lub pośrednikowi żadnej dodatkowej opłaty, o ile nie uniemożliwia mu tego prawo krajowe lub międzynarodowe. | Jeśli pasażer lub pośrednik działający w imieniu pasażera zgłasza oczywiste błędy w pisowni w nazwisku jednego lub kilku pasażerów objętych tą samą umową przewozu, mogący prowadzić do odmowy przyjęcia na pokład, przewoźnik lotniczy dokonuje odpowiedniej korekty tych błędów jednorazowo w okresie poprzedzającym odlot o 48 godzin lub więcej bez naliczania pasażerowi lub pośrednikowi żadnej dodatkowej opłaty, o ile nie uniemożliwia mu tego prawo krajowe lub międzynarodowe. |
Or. pl
Poprawka 266
Nathalie Griesbeck
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 5 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 4 ust. 5 dodaje się ustęp w brzmieniu: |
| „5a. Pasażerowie muszą mieć możliwość bezpłatnej korekty błędów w rezerwacjach w odniesieniu do ich imienia, nazwiska, tytułu, wieku, adresu i posiłku podczas lotu, ale nie może to dotyczyć zmiany miejsca odlotu ani miejsca przylotu.”; |
Or. fr
Poprawka 267
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 5 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 4 ust. 5 dodaje się ustęp w brzmieniu: |
| „5a. Najpóźniej 48 godzin przed odlotem, pasażer ma możliwość zmiany daty, godziny i/lub celu podróży swojej rezerwacji u przewoźnika lotniczego, w stosownych przypadkach po uiszczeniu dodatkowej opłaty z tym związanej.”; |
Or. fr
Poprawka 268
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 – ustęp 5 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 4 ust. 5 dodaje się ustęp w brzmieniu: |
| „5a. Ustępy 1, 2 i 3 mają zastosowanie także w przypadkach, w których pasażer traci lot, ponieważ: |
| – samolot wystartował przed planowanym czasem wylotu, a pasażer przybył do portu lotniczego punktualnie zgodnie z art. 3 ust. 2; lub |
| – planowany czas odlotu został przyspieszony, a pasażer nie został poinformowany o tym fakcie z wyprzedzeniem co najmniej 24 godzin. Obowiązek udowodnienia, że pasażer został poinformowany z należytym wyprzedzeniem o zmianie czasu wylotu pozostaje po stronie przewoźnika lotniczego pod warunkiem, że rezerwacja została dokonana bezpośrednio u przewoźnika.”; |
Or. en
Uzasadnienie
Uwzględnia przypadki, w których pasażer stawił się punktualnie, ale samolot wystartował wcześniej niż zgodnie z rozkładem, co powinno zostać uwzględnione jako rodzaj odmowy przyjęcia na pokład. Jeśli rezerwacji dokonywano za pośrednictwem strony trzeciej, przewoźnik lotniczy może nie mieć możliwości bezpośredniego skontaktowania się z pasażerem z uwagi na brakujące dane kontaktowe (np. rezerwacja dokonywana za pośrednictwem biura podróży). Przewoźnicy lotniczy nie mają możliwości przedstawienia dowodu, że taka informacja została przesłana przez biuro podróży.
Poprawka 269
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 3 b a (nowy)
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 4 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| dodaje się art. 4a w brzmieniu: |
| „Bilety wieloodcinkowe |
| 1. Jeżeli bilet wieloodcinkowy uprawnia do wielu następujących po sobie lotów, przewoźnik lotniczy lub sprzedawca biletów w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, upewnia się, że pasażer poznał wszystkie szczególne warunki użytkowania związane z ofertą cenową i udostępnia mu dane kontaktowe przewoźnika, zachęcając, by powiadomił go o ewentualnej niemożności odbycia jednego z lotów. |
| 2. Jeżeli pasażer nie odbył lotu, lotu do miejsca przeznaczenia lub lotu do miejsca przesiadki, przewoźnik nie odwołuje rezerwacji lotu, lotu powrotnego lub kolejnego lotu łączonego. |
| 3. Jeżeli pasażer skontaktował się z przewoźnikiem przed rozpoczęciem lotu, lotu powrotnego lub kolejnego lotu łączonego, może odbyć ten lot bez dodatkowych kosztów. |
| 4. W innych przypadkach niż te, o których mowa w ust. 3, i jeżeli istnieje możliwość wykazania, że przepisy ust. 1 zostały wykonane, przewoźnik może nałożyć dodatkową opłatę w wysokości różnicy między ceną lotu wskazaną na bilecie a ceną pojedynczego lotu w momencie rezerwacji.”; |
Or. fr
Poprawka 270
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 4 – litera a
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 5 – ustęp 1 – litera b
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
w przypadku zmiany planu podróży, jeśli zasadnie oczekiwany czas odlotu przypada co najmniej dwie godziny po planowanym odlocie odwołanego rejsu, otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego opiekę, o której mowa w art. 9 oraz | w przypadku zmiany planu podróży, jeśli zasadnie oczekiwany czas odlotu przypada co najmniej trzy godziny po planowanym odlocie odwołanego rejsu, otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego opiekę, o której mowa w art. 9, jeśli jest to fizycznie możliwe. Przewoźnik lotniczy nie musi zapewniać takiej opieki, jeśli miałoby to prowadzić do dalszego opóźnienia lotu; |
Or. en
Uzasadnienie
Obecne progi wynoszą dwie, trzy i cztery godziny. Pragmatyczne podejście wymagałoby zharmonizowania i uproszczenia rozporządzenia do jednego, pośredniego progu trzech godzin. Dodano dodatkowe ograniczenia w celu uwzględnienia opóźnień w odległych/regionalnych portach lotniczych, w których posiłki i napoje mogą nie być dostępne. Zwiększanie opóźnienia lotu, aby zapewnić posiłki i napoje, nie leży w niczyim interesie. Konieczny jest pewien stopień uznaniowości w zakresie progów granicznych.
Poprawka 271
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 4 – litera a
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 5 – ustęp 1 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| 4a. dodaje się następujący ustęp 1a: |
| „1a. Jeżeli w wyniku zmiany rozkładu przez obsługującego przewoźnika lotniczego lot został odwołany albo przyśpieszony lub przełożony na późniejszą godzinę lub dzień pasażer powinien mieć prawo do opieki i odszkodowania zgodnie z art. 5.”; |
Or. pl
Uzasadnienie
Celem niniejszej poprawki jest wzmocnienie praw pasażerów których lotu zostały odwołane, przyspieszone lub opóźnione w wyniku zmiany rozkładu. W szczególności za uregulowaniem tych sytuacji podobnie jak sytuacji pasażerów rejsów odwołanych przemawia fakt, że przewoźnik będzie mógł uwolnić się od odpowiedzialności odszkodowawczej i opieki jeżeli odpowiednio wcześnie poinformuje pasażera o zmianach rozkładu.
Poprawka 272
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 4 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 5 – ustęp 3
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że opóźnienia nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich zasadnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub na poprzedni lot obsługiwany przez ten sam statek powietrzny. | Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że odwołania nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich zasadnych środków. |
Or. en
Uzasadnienie
Nie ma żadnego powodu, aby ograniczać zastosowanie nadzwyczajnych okoliczności (które zgodnie z definicją nie pozwalają na skuteczne nad nimi panowanie przewoźnika lotniczego) do jednego sąsiedniego lotu. Będzie to stanowiło ogromną zachętę ekonomiczną dla przewoźników lotniczych do odwoływania lotów w celu izolowania opóźnienia lotu, zachowania integralności ich programu oraz ochrony przed nadmiernymi odszkodowaniami. Byłoby to ze szkodą dla konsumentów. Loty zorganizowane/czarterowe będą w szczególności dotknięte tym zapisem, ponieważ muszą one zorganizować powrót pasażerów i nie mogą odwoływać lotów.
Poprawka 273
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 4 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 5 – ustęp 3
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że opóźnienia nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich zasadnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub na poprzedni lot obsługiwany przez ten sam statek powietrzny. | Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że odwołania nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności w przypadku usterki technicznej statku powietrznego przeznaczonego do obsługi danego rejsu można powołać się jedynie gdy wystąpiły tuż przed lub na danym locie lub na locie bezpośrednio poprzedzającym ten lot w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot. |
Or. pl
Uzasadnienie
Nadzwyczajne okoliczności pozostają takie bez względu na to ile wcześniej wystąpiły. Jednak w przypadku usterki technicznej przewoźnik powinien dysponować lub mieć możliwość organizacji zastępczego statku powietrznego. Zatem na nadzwyczajne okoliczności dotyczące jednego statku powietrznego powinien móc się powoływać tylko w zakresie dwóch następujących po sobie lotów. W pozostałych przypadkach powinien wypłacać odszkodowanie jeżeli nie podstawi innego statku powietrznego.
Poprawka 274
Georges Bach
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 4 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 5 – ustęp 3
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że opóźnienia nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich zasadnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub na poprzedni lot obsługiwany przez ten sam statek powietrzny. | Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że spełnione zostały dwa warunki: |
| – odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, oraz |
| – odwołania lub zmiany rozkładu nie można było uniknąć nawet w przypadku prawidłowego zastosowania wszystkich zasadnych środków. |
| Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub na poprzedni lot obsługiwany przez ten sam statek powietrzny. |
Or. en
Uzasadnienie
Poprawka zastępuje poprawkę 38 sprawozdawcy.
Poprawka 275
Jaromír Kohlíček, Sabine Wils
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 4 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 5 – ustęp 3
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że opóźnienia nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich zasadnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub na poprzedni lot obsługiwany przez ten sam statek powietrzny. | Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że odwołania nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich zasadnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub na poprzedni lot. |
Or. en
Poprawka 276
Markus Ferber, Dieter-Lebrecht Koch, Michael Gahler
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 4 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł5 – ustęp 3
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że opóźnienia nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich zasadnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub na poprzedni lot obsługiwany przez ten sam statek powietrzny. | Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że odwołania nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich zasadnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub inne loty w rozkładzie lotów przewoźnika lotniczego, jeśli udowodni on, że odwołanie tego oraz innych lotów zostało spowodowane przez wystąpienie danych okoliczności nadzwyczajnych. |
Or. de
Uzasadnienie
Odwołania lotów, na które przewoźnicy lotniczy nie mają wpływu, mogą odnosić się do większej ilości lotów danego statku powietrznego niż tylko to jednego, co w szczególności może dotyczyć zatłoczonych portów lotniczych.
Poprawka 277
Giommaria Uggias
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 4 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 5 – ustęp 3
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że opóźnienia nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich zasadnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub na poprzedni lot obsługiwany przez ten sam statek powietrzny. | Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że odwołania nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich zasadnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub na poprzedni lot obsługiwany przez ten sam statek powietrzny. Powyższe nie zwalnia przewoźników lotniczych z obowiązku udzielenia pomocy pasażerom, określonego w art. 5 ust. 1 lit. b) i w art. 9 niniejszego rozporządzenia. |
Or. it
Poprawka 278
Carlo Fidanza, Antonio Cancian
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 4 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 5 – ustęp 3
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że opóźnienia nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich zasadnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub na poprzedni lot obsługiwany przez ten sam statek powietrzny. | Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich zasadnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub na jakikolwiek lot w programie przewoźnika lotniczego, jeśli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść bezpośredniego związku przyczynowo-skutkowego między takimi okolicznościami a odwołaniem lotu. |
Or. en
Uzasadnienie
Zmienione brzmienie precyzuje, że przewoźnik zrobił wszystko, co w jego mocy, aby uniknąć nadzwyczajnych okoliczności. Kiedy już takie okoliczności wystąpią, niewiele można zrobić, aby uniknąć odwołania lotu.
Poprawka 279
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 4 – litera b
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 5 – ustęp 3
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że opóźnienia nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich zasadnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub na poprzedni lot obsługiwany przez ten sam statek powietrzny. | Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że opóźnienia nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich zasadnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub na lot bezpośrednio poprzedzający, obsługiwany przez ten sam statek powietrzny. Jeżeli dowód zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności nie został przedstawiony, przewoźnik lotniczy jest zobowiązany do wypłaty pasażerom odszkodowania przewidzianego w art. 7. |
Or. fr
Poprawka 280
Giommaria Uggias
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 4 – litera c
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 5 – ustęp 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W portach lotniczych, które w ciągu ostatnich trzech kolejnych lat obsługiwały nie mniej niż trzy miliony pasażerów rocznie, organ zarządzający portem lotniczym zapewnia, aby działalność portu lotniczego i jego użytkowników, w szczególności przewoźników lotniczych i podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej, były koordynowane w drodze odpowiedniego planu awaryjnego uwzględniającego możliwe sytuacje odwołania więcej niż jednego lotu lub opóźnienia więcej niż jednego lotu, mogące skutkować unieruchomieniem w porcie lotniczym znacznej liczby pasażerów, w tym przypadki niewypłacalności przewoźników lotniczych lub cofnięcia im koncesji. Plan awaryjny należy opracować w celu zapewnienia unieruchomionym pasażerom odpowiedniej informacji i opieki. Organ zarządzający portem lotniczym przedstawia plan awaryjny i wszelkie zmiany w nim krajowemu organowi wykonawczemu zgodnie z art. 16. W portach lotniczych obsługujących mniejszą niż wspomniana wyżej liczbę pasażerów organ zarządzający poczyni wszelkie rozsądne starania w celu skoordynowania działań użytkowników portu oraz otoczenia opieką i udzielenia informacji pasażerom, którzy znaleźli się w takiej sytuacji. | W portach lotniczych, które w ciągu ostatnich trzech kolejnych lat obsługiwały nie mniej niż półtora miliona pasażerów rocznie, organ zarządzający portem lotniczym zapewnia, aby działalność portu lotniczego i jego użytkowników, w szczególności przewoźników lotniczych i podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej, były koordynowane w drodze odpowiedniego planu awaryjnego uwzględniającego możliwe sytuacje odwołania więcej niż jednego lotu lub opóźnienia więcej niż jednego lotu, mogące skutkować unieruchomieniem w porcie lotniczym znacznej liczby pasażerów, w tym przypadki niewypłacalności przewoźników lotniczych lub cofnięcia im koncesji. Plan awaryjny należy opracować w celu zapewnienia unieruchomionym pasażerom odpowiedniej informacji i opieki. Organ zarządzający portem lotniczym przedstawia plan awaryjny i wszelkie zmiany w nim krajowemu organowi wykonawczemu zgodnie z art. 16. W portach lotniczych obsługujących mniejszą niż wspomniana wyżej liczbę pasażerów organ zarządzający poczyni wszelkie rozsądne starania w celu skoordynowania działań użytkowników portu oraz otoczenia opieką pasażerów, którzy znaleźli się w takiej sytuacji, i udzielenia im informacji. |
Or. it
Poprawka 281
Jaromír Kohlíček, Sabine Wils
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 4 – litera c
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 5 – ustęp 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W portach lotniczych, które w ciągu ostatnich trzech kolejnych lat obsługiwały nie mniej niż trzy miliony pasażerów rocznie, organ zarządzający portem lotniczym zapewnia, aby działalność portu lotniczego i jego użytkowników, w szczególności przewoźników lotniczych i podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej, były koordynowane w drodze odpowiedniego planu awaryjnego uwzględniającego możliwe sytuacje odwołania więcej niż jednego lotu lub opóźnienia więcej niż jednego lotu, mogące skutkować unieruchomieniem w porcie lotniczym znacznej liczby pasażerów, w tym przypadki niewypłacalności przewoźników lotniczych lub cofnięcia im koncesji. Plan awaryjny należy opracować w celu zapewnienia unieruchomionym pasażerom odpowiedniej informacji i opieki. Organ zarządzający portem lotniczym przedstawia plan awaryjny i wszelkie zmiany w nim krajowemu organowi wykonawczemu zgodnie z art. 16. W portach lotniczych obsługujących mniejszą niż wspomniana wyżej liczbę pasażerów organ zarządzający poczyni wszelkie rozsądne starania w celu skoordynowania działań użytkowników portu oraz otoczenia opieką i udzielenia informacji pasażerom, którzy znaleźli się w takiej sytuacji. | W portach lotniczych, które w ciągu ostatnich trzech kolejnych lat obsługiwały nie mniej niż półtora miliona pasażerów rocznie, organ zarządzający portem lotniczym zapewnia, aby działalność portu lotniczego i jego użytkowników, w szczególności przewoźników lotniczych i podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej, były koordynowane w drodze odpowiedniego planu awaryjnego uwzględniającego możliwe sytuacje odwołania więcej niż jednego lotu lub opóźnienia więcej niż jednego lotu, mogące skutkować unieruchomieniem w porcie lotniczym znacznej liczby pasażerów, w tym przypadki niewypłacalności przewoźników lotniczych lub cofnięcia im koncesji. Plan awaryjny należy opracować w celu zapewnienia unieruchomionym pasażerom odpowiedniej informacji i opieki. Organ zarządzający portem lotniczym przedstawia plan awaryjny i wszelkie zmiany w nim krajowemu organowi wykonawczemu zgodnie z art. 16. W portach lotniczych obsługujących mniejszą niż wspomniana wyżej liczbę pasażerów organ zarządzający poczyni wszelkie rozsądne starania w celu skoordynowania działań użytkowników portu oraz otoczenia opieką pasażerów, którzy znaleźli się w takiej sytuacji, i udzielenia im informacji. |
Or. en
Poprawka 282
Petri Sarvamaa
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 4 - litera c
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 5 – ustęp 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W portach lotniczych, które w ciągu ostatnich trzech kolejnych lat obsługiwały nie mniej niż trzy miliony pasażerów rocznie, organ zarządzający portem lotniczym zapewnia, aby działalność portu lotniczego i jego użytkowników, w szczególności przewoźników lotniczych i podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej, były koordynowane w drodze odpowiedniego planu awaryjnego uwzględniającego możliwe sytuacje odwołania więcej niż jednego lotu lub opóźnienia więcej niż jednego lotu, mogące skutkować unieruchomieniem w porcie lotniczym znacznej liczby pasażerów, w tym przypadki niewypłacalności przewoźników lotniczych lub cofnięcia im koncesji. Plan awaryjny należy opracować w celu zapewnienia unieruchomionym pasażerom odpowiedniej informacji i opieki. Organ zarządzający portem lotniczym przedstawia plan awaryjny i wszelkie zmiany w nim krajowemu organowi wykonawczemu zgodnie z art. 16. W portach lotniczych obsługujących mniejszą niż wspomniana wyżej liczbę pasażerów organ zarządzający poczyni wszelkie rozsądne starania w celu skoordynowania działań użytkowników portu oraz otoczenia opieką i udzielenia informacji pasażerom, którzy znaleźli się w takiej sytuacji. | W portach lotniczych, które w ciągu ostatnich pięciu kolejnych latach obsługiwały nie mniej niż trzy miliony pasażerów rocznie, organ zarządzający portem lotniczym zapewnia, aby działalność portu lotniczego i jego użytkowników, w szczególności przewoźników lotniczych i podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej, były koordynowane w drodze odpowiedniego planu awaryjnego uwzględniającego możliwe sytuacje odwołania więcej niż jednego lotu lub opóźnienia więcej niż jednego lotu, mogące skutkować unieruchomieniem w porcie lotniczym znacznej liczby pasażerów, w tym przypadki niewypłacalności przewoźników lotniczych lub cofnięcia im koncesji. Plan awaryjny należy opracować w celu zapewnienia unieruchomionym pasażerom odpowiedniej informacji i opieki. Organ zarządzający portem lotniczym przedstawia plan awaryjny i wszelkie zmiany w nim krajowemu organowi wykonawczemu zgodnie z art. 16. W portach lotniczych obsługujących mniejszą niż wspomniana wyżej liczbę pasażerów organ zarządzający poczyni wszelkie rozsądne starania w celu skoordynowania działań użytkowników portu oraz otoczenia opieką pasażerów, którzy znaleźli się w takiej sytuacji, i udzielenia im informacji. |
Or. fi
Poprawka 283
Jim Higgins
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 4 – litera c
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 5 – ustęp 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W portach lotniczych, które w ciągu ostatnich trzech kolejnych lat obsługiwały nie mniej niż trzy miliony pasażerów rocznie, organ zarządzający portem lotniczym zapewnia, aby działalność portu lotniczego i jego użytkowników, w szczególności przewoźników lotniczych i podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej, były koordynowane w drodze odpowiedniego planu awaryjnego uwzględniającego możliwe sytuacje odwołania więcej niż jednego lotu lub opóźnienia więcej niż jednego lotu, mogące skutkować unieruchomieniem w porcie lotniczym znacznej liczby pasażerów, w tym przypadki niewypłacalności przewoźników lotniczych lub cofnięcia im koncesji. Plan awaryjny należy opracować w celu zapewnienia unieruchomionym pasażerom odpowiedniej informacji i opieki. Organ zarządzający portem lotniczym przedstawia plan awaryjny i wszelkie zmiany w nim krajowemu organowi wykonawczemu zgodnie z art. 16. W portach lotniczych obsługujących mniejszą niż wspomniana wyżej liczbę pasażerów organ zarządzający poczyni wszelkie rozsądne starania w celu skoordynowania działań użytkowników portu oraz otoczenia opieką i udzielenia informacji pasażerom, którzy znaleźli się w takiej sytuacji. | W portach lotniczych, które w ciągu ostatnich trzech kolejnych lat obsługiwały nie mniej niż trzy miliony pasażerów rocznie, organ zarządzający portem lotniczym zapewnia, aby działalność portu lotniczego i jego użytkowników, w szczególności przewoźników lotniczych i podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej, były koordynowane w drodze odpowiedniego planu awaryjnego uwzględniającego możliwe sytuacje odwołania więcej niż jednego lotu lub opóźnienia więcej niż jednego lotu, mogące skutkować unieruchomieniem w porcie lotniczym znacznej liczby pasażerów, w tym przypadki niewypłacalności przewoźników lotniczych lub cofnięcia im koncesji. Organ zarządzający portem lotniczym jest uprawniony do przyjmowania środków mających na celu egzekwowanie współpracy między przewoźnikami lotniczymi a podmiotami świadczącymi usługi obsługi naziemnej w przygotowywaniu takiego planu awaryjnego. Plan awaryjny należy opracować w celu zapewnienia unieruchomionym pasażerom odpowiedniej informacji i opieki. Organ zarządzający portem lotniczym przedstawia plan awaryjny i wszelkie zmiany w nim krajowemu organowi wykonawczemu zgodnie z art. 16. Państwa członkowskie zapewniają to, że krajowy organ wykonawczy będzie miał zarówno zdolności, jak i zasoby, aby skutecznie zaangażować się w tę kwestię. W portach lotniczych obsługujących mniejszą niż wspomniana wyżej liczbę pasażerów organ zarządzający poczyni wszelkie rozsądne starania w celu skoordynowania działań użytkowników portu oraz otoczenia opieką pasażerów, którzy znaleźli się w takiej sytuacji, i udzielenia im informacji. |
Or. en
Uzasadnienie
Propozycje zakładają, że władze portu lotniczego zapewnią to, iż działania portu lotniczego oraz jego użytkowników, w szczególności przewoźników lotniczych oraz podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej będą koordynowane w ramach odpowiedniego planu awaryjnego. Planowanie awaryjne w przypadku poważnych zakłóceń jest niezbędne i powinno angażować wszystkich użytkowników portu lotniczego. Niemniej jednak jeśli władze portu lotniczego mają być odpowiedzialne za przygotowanie planu, powinno się im nadać również odpowiednie uprawnienia wykonawcze.
Poprawka 284
Brian Simpson
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 4 – litera c
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 5 – ustęp 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W portach lotniczych, które w ciągu ostatnich trzech kolejnych lat obsługiwały nie mniej niż trzy miliony pasażerów rocznie, organ zarządzający portem lotniczym zapewnia, aby działalność portu lotniczego i jego użytkowników, w szczególności przewoźników lotniczych i podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej, były koordynowane w drodze odpowiedniego planu awaryjnego uwzględniającego możliwe sytuacje odwołania więcej niż jednego lotu lub opóźnienia więcej niż jednego lotu, mogące skutkować unieruchomieniem w porcie lotniczym znacznej liczby pasażerów, w tym przypadki niewypłacalności przewoźników lotniczych lub cofnięcia im koncesji. Plan awaryjny należy opracować w celu zapewnienia unieruchomionym pasażerom odpowiedniej informacji i opieki. Organ zarządzający portem lotniczym przedstawia plan awaryjny i wszelkie zmiany w nim krajowemu organowi wykonawczemu zgodnie z art. 16. W portach lotniczych obsługujących mniejszą niż wspomniana wyżej liczbę pasażerów organ zarządzający poczyni wszelkie rozsądne starania w celu skoordynowania działań użytkowników portu oraz otoczenia opieką i udzielenia informacji pasażerom, którzy znaleźli się w takiej sytuacji. | W portach lotniczych, które w ciągu ostatnich trzech kolejnych lat obsługiwały nie mniej niż trzy miliony pasażerów rocznie, organ zarządzający portem lotniczym zapewnia, aby działalność organu zarządzającego portem lotniczym we współpracy z jego użytkownikami, w szczególności przewoźnikami lotniczymi, podmiotami świadczącymi usługi obsługi naziemnej oraz podmiotami świadczącymi specjalną pomoc dla pasażerów niepełnosprawnych oraz pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej, zostały ujęte w ramy odpowiedniego planu awaryjnego, zapewniającego odpowiednią koordynację portu lotniczego i jego użytkowników, uwzględniającego możliwe sytuacje odwołania więcej niż jednego lotu lub opóźnienia więcej niż jednego lotu, mogące skutkować unieruchomieniem w porcie lotniczym znacznej liczby pasażerów, w tym przypadki niewypłacalności przewoźników lotniczych lub cofnięcia im koncesji. Plan awaryjny należy opracować w celu zapewnienia unieruchomionym pasażerom odpowiedniej informacji i opieki. Organ zarządzający portem lotniczym przedstawia plan awaryjny i wszelkie zmiany w nim krajowemu organowi wykonawczemu zgodnie z art. 16. W portach lotniczych obsługujących mniejszą niż wspomniana wyżej liczbę pasażerów organ zarządzający poczyni wszelkie rozsądne starania w celu skoordynowania działań użytkowników portu oraz otoczenia opieką pasażerów, którzy znaleźli się w takiej sytuacji, i udzielenia im informacji. |
Or. en
Poprawka 285
Izaskun Bilbao Barandica
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 4 – litera c
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 5 – ustęp 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W portach lotniczych, które w ciągu ostatnich trzech kolejnych lat obsługiwały nie mniej niż trzy miliony pasażerów rocznie, organ zarządzający portem lotniczym zapewnia, aby działalność portu lotniczego i jego użytkowników, w szczególności przewoźników lotniczych i podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej, były koordynowane w drodze odpowiedniego planu awaryjnego uwzględniającego możliwe sytuacje odwołania więcej niż jednego lotu lub opóźnienia więcej niż jednego lotu, mogące skutkować unieruchomieniem w porcie lotniczym znacznej liczby pasażerów, w tym przypadki niewypłacalności przewoźników lotniczych lub cofnięcia im koncesji. Plan awaryjny należy opracować w celu zapewnienia unieruchomionym pasażerom odpowiedniej informacji i opieki. Organ zarządzający portem lotniczym przedstawia plan awaryjny i wszelkie zmiany w nim krajowemu organowi wykonawczemu zgodnie z art. 16. W portach lotniczych obsługujących mniejszą niż wspomniana wyżej liczbę pasażerów organ zarządzający poczyni wszelkie rozsądne starania w celu skoordynowania działań użytkowników portu oraz otoczenia opieką i udzielenia informacji pasażerom, którzy znaleźli się w takiej sytuacji. | W portach lotniczych, które w ciągu ostatnich trzech kolejnych lat obsługiwały nie mniej niż trzy miliony pasażerów rocznie, organ zarządzający portem lotniczym zapewnia, aby działalność portu lotniczego i jego użytkowników, w szczególności przewoźników lotniczych i podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej, były koordynowane w drodze odpowiedniego planu awaryjnego uwzględniającego możliwe sytuacje odwołania więcej niż jednego lotu lub opóźnienia więcej niż jednego lotu, mogące skutkować unieruchomieniem w porcie lotniczym znacznej liczby pasażerów, w tym przypadki niewypłacalności przewoźników lotniczych lub cofnięcia im koncesji. |
| Plan awaryjny ma określać również zakres działania władz krajowych, regionalnych i lokalnych, jeżeli zajdzie taka konieczność. |
| Plan awaryjny należy opracować w celu zapewnienia unieruchomionym pasażerom odpowiedniej informacji i opieki. W ramach planu szczególną uwagę należy poświęcić osobom niepełnosprawnym lub o ograniczonej sprawności ruchowej wymagającym dodatkowej opieki. Organ zarządzający portem lotniczym przedstawia plan awaryjny i wszelkie zmiany w nim krajowemu organowi wykonawczemu zgodnie z art. 16. W portach lotniczych obsługujących mniejszą niż wspomniana wyżej liczbę pasażerów organ zarządzający poczyni wszelkie rozsądne starania w celu skoordynowania działań użytkowników portu oraz otoczenia pasażerów, którzy znaleźli się w takiej sytuacji, i udzielenia im informacji. |
Or. es
Poprawka 286
Phil Bennion
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 4 – litera c
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 5 – ustęp 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W portach lotniczych, które w ciągu ostatnich trzech kolejnych lat obsługiwały nie mniej niż trzy miliony pasażerów rocznie, organ zarządzający portem lotniczym zapewnia, aby działalność portu lotniczego i jego użytkowników, w szczególności przewoźników lotniczych i podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej, były koordynowane w drodze odpowiedniego planu awaryjnego uwzględniającego możliwe sytuacje odwołania więcej niż jednego lotu lub opóźnienia więcej niż jednego lotu, mogące skutkować unieruchomieniem w porcie lotniczym znacznej liczby pasażerów, w tym przypadki niewypłacalności przewoźników lotniczych lub cofnięcia im koncesji. Plan awaryjny należy opracować w celu zapewnienia unieruchomionym pasażerom odpowiedniej informacji i opieki. Organ zarządzający portem lotniczym przedstawia plan awaryjny i wszelkie zmiany w nim krajowemu organowi wykonawczemu zgodnie z art. 16. W portach lotniczych obsługujących mniejszą niż wspomniana wyżej liczbę pasażerów organ zarządzający poczyni wszelkie rozsądne starania w celu skoordynowania działań użytkowników portu oraz otoczenia opieką i udzielenia informacji pasażerom, którzy znaleźli się w takiej sytuacji. | W portach lotniczych, które w ciągu ostatnich trzech kolejnych lat obsługiwały nie mniej niż trzy miliony pasażerów rocznie, organ zarządzający portem lotniczym zapewnia, aby działalność portu lotniczego i jego użytkowników, w szczególności przewoźników lotniczych i podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej, były koordynowane w drodze odpowiedniego planu awaryjnego uwzględniającego możliwe sytuacje odwołania więcej niż jednego lotu lub opóźnienia więcej niż jednego lotu, mogące skutkować unieruchomieniem w porcie lotniczym znacznej liczby pasażerów, w tym przypadki niewypłacalności przewoźników lotniczych lub cofnięcia im koncesji. Plan awaryjny opracowuje się we współpracy z odpowiednimi władzami krajowymi, regionalnymi lub lokalnymi w celu zapewnienia unieruchomionym pasażerom odpowiedniej informacji i opieki. Organ zarządzający portem lotniczym przedstawia plan awaryjny i wszelkie zmiany w nim krajowemu organowi wykonawczemu zgodnie z art. 16. W portach lotniczych obsługujących mniejszą niż wspomniana wyżej liczbę pasażerów organ zarządzający poczyni wszelkie rozsądne starania w celu skoordynowania działań użytkowników portu oraz otoczenia opieką pasażerów, którzy znaleźli się w takiej sytuacji, i udzielenia im informacji. |
Or. en
Poprawka 287
Georges Bach
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 4 – litera c
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 5 – ustęp 5 b (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 5 ust. 5 dodaje się ustęp w brzmieniu: |
| „5b. Przewoźnicy lotniczy opracowują i wdrażają szczegółowe procedury, które umożliwią im zachowanie zgodności z niniejszą regulacją w sposób skuteczny i spójny, w szczególności w przypadku opóźnień, odwołań, odmówienia przyjęcia na pokład, masowych zakłóceń oraz niewypłacalności. Takie procedury jasno określają osobę kontaktową z ramienia przewoźnika lotniczego w każdym porcie lotniczym, która jest odpowiedzialna za przekazywanie wiarygodnych informacji dotyczących opieki, pomocy, zmian planu podróży oraz zwrotów należności, jak również za przyjmowanie niezbędnych środków doraźnych. Przewoźnik lotniczy określa procedury i warunki świadczenia powyższych usług w taki sposób, aby dany przedstawiciel mógł niezwłocznie wypełnić powyższy obowiązek. Przewoźnik lotniczy komunikuje takie procedury i jakiekolwiek zmiany tych procedur krajowemu organowi wykonawczemu wyznaczonemu zgodnie z art. 16.”; |
Or. en
Uzasadnienie
Poprawka zastępuje poprawkę 41 sprawozdawcy.
Poprawka 288
Michael Gahler
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 4 – litera c
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 5 – ustęp 5 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 5 ust. 5 dodaje się ustęp w brzmieniu: |
| „5a. Podczas gdy przewoźnicy lotniczy nie mogą uchylać się od wykonania swoich obowiązków określonych w niniejszym rozporządzeniu, opracowuje się plan awaryjny, o którym mowa w ust. 5, w celu określenia kompetencji na wypadek takiej sytuacji, dzięki którym zapewnione zostanie udzielenie unieruchomionym pasażerom odpowiednich informacji oraz pomocy.”; |
Or. en
Uzasadnienie
Należy jednoznacznie stwierdzić, że porty lotnicze przygotowują w swoich planach awaryjnych jedynie kwestie organizacyjne w ramach obowiązków ciążących na nich w stosunku do unieruchomionych pasażerów.
Poprawka 289
Georges Bach
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 4 – litera c
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 5 – ustęp 5 c (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 5 ust. 5 dodaje się ustęp w brzmieniu: |
| „5c. W przypadku odwołania lotu z powodu niewypłacalności przewoźnika lotniczego lub zawieszenia działalności przewoźnika lotniczego wskutek cofnięcia jego koncesji pasażerom przysługuje prawo do zwrotu należności lub do lotu powrotnego do miejsca odlotu zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. a) oraz prawo do opieki zgodnie z art. 9. Przewoźnicy lotniczy zapewniają wystarczające zabezpieczenie kosztów zwrotów należności oraz repatriacji, podejmując niezbędne środki, takie jak tworzenie funduszy lub wykupywanie ubezpieczeń.”; |
Or. en
Uzasadnienie
Poprawka zastępuje poprawkę 42 sprawozdawcy. Nowa poprawka podkreśla, że przewoźnicy lotniczy powinni zapewnić wystarczające zabezpieczenie kosztów zwrotów należności oraz repatriacji, podejmując niezbędne środki, takie jak tworzenie funduszy lub wykupywanie ubezpieczeń.
Poprawka 290
Christine De Veyrac, Dominique Vlasto, Michel Dantin, Dominique Riquet
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 4 – litera c
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 5 – ustęp 5 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 5 ust. 5 dodaje się ustęp w brzmieniu: |
| „5a. Odwołanie lotu z powodu niewypłacalności, bankructwa, zawieszenia lub zakończenia działalności przewoźnika lotniczego uprawnia unieruchomionych pasażerów do otrzymania zwrotu należności lub zmiany planu podróży, jak również do otrzymania opieki, zgodnie z art. 8 i 9 niniejszego rozporządzenia. Przewoźnicy lotniczy podejmują stosowne środki, takie jak wybór ubezpieczenia lub stworzenie funduszu gwarancyjnego, w celu zapewnienia unieruchomionym pasażerom, w przypadku gdy zajdzie taka potrzeba, opieki, zwrotu należności lub zmiany planu podróży. Pasażerowie mają prawo do skorzystania z wyżej wymienionych zabezpieczeń bez względu na miejsce zamieszkania, miejsce odlotu lub miejsce sprzedaży biletu.”; |
Or. fr
Uzasadnienie
Bankructwo, niewypłacalność, zawieszenie lub zakończenie działalności przewoźnika lotniczego mogą skutkować naruszeniem praw pasażerów: odwołaniem lotu i zmianą planu podróży na koszt pasażera. Ochrona pasażera w przypadku zaistnienia takich sytuacji jest więc obowiązkiem linii lotniczych i nie może zależeć od opcjonalnej i płatnej polityki handlowej, zgodnie z którą ocena należałaby do pasażera i to pasażer ponosiłby koszty.
Poprawka 291
Inés Ayala Sender
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 4 – litera c
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 5 – ustęp 5 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 5 ust. 5 dodaje się ustęp w brzmieniu: |
| „5a. W wypadku odwołania lotu związanego z niewypłacalnością przewoźnika lotniczego lub z zawieszeniem jego działalności spowodowanym cofnięciem koncesji pasażerowie mają prawo do zwrotu należności lub do lotu powrotnego do miejsca odlotu zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. a) oraz prawo do opieki, o którym mowa w art. 9, a także prawo do zwrotu niewpłaconej należności. Przewoźnicy lotniczy przedstawiają wystarczający dowód potwierdzający zabezpieczenie zwrotu należności i powrotu do kraju. W tym celu, a także aby możliwe było zwrócenie pasażerom należności określonych w niniejszym ustępie, Komisja ma obowiązek przedstawić projekt ustanowienia specjalnego funduszu gwarantującego przewoźnikom lotniczym pokrycie tych kosztów.”; |
Or. es
Poprawka 292
Carlo Fidanza
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 1 – wprowadzenie
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony lub jeśli obsługujący przewoźnik lotniczy przesuwa planowy start w stosunku do pierwotnego planowego startu, pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego: | Jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony lub jeśli obsługujący przewoźnik lotniczy przesuwa planowy start w stosunku do pierwotnego planowego startu, z wyjątkiem sytuacji, w których pasażerowie zostali powiadomieni o zmianie rozkładu co najmniej 72 godziny przed planowym startem, pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego: |
Or. en
Poprawka 293
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 1 – wprowadzenie
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony lub jeśli obsługujący przewoźnik lotniczy przesuwa planowy start w stosunku do pierwotnego planowego startu, pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego: | Jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że odlot będzie opóźniony lub jeśli obsługujący przewoźnik lotniczy przesuwa planowy start w stosunku do pierwotnego planowego startu, pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego: |
Or. fr
Poprawka 294
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 1 – podpunkt i
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
jeśli opóźnienie wynosi co najmniej dwie godziny, pomoc, o której mowa w art. 9 ust. 1 lit. a) i w art. 9 ust. 2; oraz | jeśli opóźnienie wynosi co najmniej trzy godziny, pomoc, o której mowa w art. 9 ust. 1 lit. a) i w art. 9 ust. 2, jeśli jest to fizycznie możliwie. Przewoźnik lotniczy nie musi zapewniać takiej opieki, jeśli miałoby to prowadzić do dalszego opóźnienia lotu; oraz |
Or. en
Uzasadnienie
Obecne progi wynoszą dwie, trzy i cztery godziny. Pragmatyczne podejście wymagałoby zharmonizowania i uproszczenia rozporządzenia do jednego, pośredniego progu trzech godzin. Dodatkowe ograniczenia uwzględniałyby opóźnienia w odległych/regionalnych portach lotniczych, w których posiłki i napoje mogą nie być dostępne (np. opóźnione loty wieczorne, kiedy wszystkie kawiarnie/restauracje mogą być zamknięte). Zwiększanie opóźnienia lotu, aby zapewnić posiłki i napoje, nie leży w niczyim interesie. Konieczny jest pewien stopień uznaniowości w zakresie progów granicznych.
Poprawka 295
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 1 – podpunkt i
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
jeśli opóźnienie wynosi co najmniej dwie godziny, pomoc, o której mowa w art. 9 ust. 1 lit. a) i w art. 9 ust. 2; oraz | jeśli opóźnienie wynosi co najmniej dwie godziny, opiekę, o której mowa w art. 9 ust. 1 lit. a) i w art. 9 ust. 2; oraz |
Or. fr
Poprawka 296
Corien Wortmann-Kool
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 1 – podpunkt ii
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
jeśli opóźnienie wynosi co najmniej pięć godzin i obejmuje jedną lub kilka nocy, pomoc, o której mowa w art. 9 ust. 1 lit. b) i w art. 9 ust. 1 lit. c); oraz | jeśli opóźnienie wynosi co najmniej pięć godzin i obejmuje godziny nocne, pomoc, o której mowa w art. 9 ust. 1 lit. b) i w art. 9 ust. 1 lit. c); oraz |
Or. en
Poprawka 297
Mathieu Grosch
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 1 – podpunkt ii
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
jeśli opóźnienie wynosi co najmniej pięć godzin i obejmuje jedną lub kilka nocy, pomoc, o której mowa w art. 9 ust. 1 lit. b) i w art. 9 ust. 1 lit. c); oraz | jeśli opóźnienie wynosi co najmniej cztery godziny i obejmuje jedną noc lub kilka nocy, pomoc, o której mowa w art. 9 ust. 1 lit. b) i w art. 9 ust. 1 lit. c); oraz |
Or. de
Poprawka 298
Marian-Jean Marinescu
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 1 – podpunkt ii
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
jeśli opóźnienie wynosi co najmniej pięć godzin i obejmuje jedną lub kilka nocy, pomoc, o której mowa w art. 9 ust. 1 lit. b) i w art. 9 ust. 1 lit. c); oraz | jeśli opóźnienie wynosi co najmniej sześć godzin i obejmuje jedną noc lub kilka nocy, pomoc, o której mowa w art. 9 ust. 1 lit. b) i w art. 9 ust. 1 lit. c); oraz |
Or. en
Poprawka 299
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 1 – podpunkt ii
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
jeśli opóźnienie wynosi co najmniej pięć godzin i obejmuje jedną lub kilka nocy, pomoc, o której mowa w art. 9 ust. 1 lit. b) i w art. 9 ust. 1 lit. c); oraz | jeśli opóźnienie wynosi co najmniej pięć godzin i obejmuje jedną noc lub kilka nocy, opiekę, o której mowa w art. 9 ust. 1 lit. b) i w art. 9 ust. 1 lit. c); oraz |
Or. fr
Poprawka 300
Mathieu Grosch
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 1 – podpunkt iii
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
jeśli opóźnienie wynosi co najmniej pięć godzin, pomoc, o której mowa w art. 8 ust. 1 lit. a). | jeśli opóźnienie wynosi co najmniej cztery godziny, pomoc, o której mowa w art. 8 ust. 1 lit. a). |
Or. de
Poprawka 301
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – wprowadzenie
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania ze strony obsługującego przewoźnika lotniczego zgodnie z art. 7, jeśli pasażer dotrze do miejsca docelowego | Pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania ze strony obsługującego przewoźnika lotniczego zgodnie z art. 7, jeśli podróż pasażera zakończy się w miejscu docelowym |
Or. pl
Uzasadnienie
W propozycji KE ograniczono prawa pasażerów do odszkodowania jeżeli pasażer nie odbędzie podróży do portu docelowego. Prawo do rezygnacji z lotu opóźnionego powyżej 5 godzin przysługuje na mocy art. 8 ust. 1 lit. a). Jednocześnie z propozycji KE wynika, że jak pasażer skorzysta z tego prawa, to traci prawo do odszkodowani z art. 7.
Poprawka 302
Inés Ayala Sender
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litery a i b
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania ze strony obsługującego przewoźnika lotniczego zgodnie z art. 7, jeśli pasażer dotrze do miejsca docelowego | Pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania ze strony obsługującego przewoźnika lotniczego zgodnie z art. 7, jeśli pasażer dotrze do miejsca docelowego |
a) przed upływem pięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku wszystkich podróży wewnątrzunijnych oraz podróży do i z państw trzecich na trasie długości poniżej 3500 km; | a) po upływie trzech godzin opóźnienia w przypadku lotów wewnątrzunijnych na trasie długości do 1500 km; |
b) przed upływem dziewięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości 3500–6000 km; | b) po upływie dziewięciu godzin w przypadku lotów wewnątrzunijnych na trasie długości 1500–3500 km. Ponadto przewoźnicy muszą spełnić swoje obowiązki ujęte w art. 9 ust. 1 i 2, a także zapewnić pasażerom dodatkową opiekę. |
Or. es
Poprawka 303
Keith Taylor, Eva Lichtenberger, Michael Cramer
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera a
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem pięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku wszystkich podróży wewnątrzunijnych oraz podróży do i z państw trzecich na trasie długości poniżej 3500 km; | w przypadku krótkich lotów, dla których zaplanowano alternatywną podróż do tego samego miejsca docelowego pociągiem, autobusem lub drogą wodną, podróż ta trwa nie dłużej niż pięć godzin; |
Or. en
Poprawka 304
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera a
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem pięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku wszystkich podróży wewnątrzunijnych oraz podróży do i z państw trzecich na trasie długości poniżej 3500 km; | przed upływem pięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży na trasie długości poniżej 1500 km; |
Or. en
Uzasadnienie
Należy skorygować progi odległości, aby zapewnić ich spójność z progami mającymi zastosowanie w przypadku odwołań (a zatem z wyrokiem w sprawie Sturgeon) oraz z poziomami odszkodowania, o których mowa w art. 7. Ponadto dzięki temu rozporządzenie nie będzie nadmiernie skomplikowane.
Poprawka 305
Philip Bradbourn
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera a
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem pięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku wszystkich podróży wewnątrzunijnych oraz podróży do i z państw trzecich na trasie długości poniżej 3500 km; | przed upływem trzech godzin od planowego czasu przylotu w przypadku wszystkich podróży wewnątrzunijnych oraz podróży do i z państw trzecich na trasie długości poniżej 3500 km; |
Or. en
Poprawka 306
Hubert Pirker
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera a
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem pięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku wszystkich podróży wewnątrzunijnych oraz podróży do i z państw trzecich na trasie długości poniżej 3500 km; | przed upływem trzech godzin od planowego czasu przylotu w przypadku wszystkich podróży wewnątrzunijnych oraz podróży do i z państw trzecich na trasie długości poniżej 3500 km; |
Or. de
Uzasadnienie
Propozycja Komisji prowadziłby do znacznego zachwiania podziału pomiędzy dużym opóźnieniem a odwołaniem lotu. W związku z tym tekst rozporządzenia należy dopasować do określeń użytych w sprawie C-402 w związku z C-432/07 (Sturgeon), zgodnie z którymi prawo do odszkodowania przysługuje przy opóźnieniach powyżej trzech godzin (dotyczy to również opóźnień przylotu).
Poprawka 307
Giommaria Uggias
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera a
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem pięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku wszystkich podróży wewnątrzunijnych oraz podróży do i z państw trzecich na trasie długości poniżej 3500 km; | po upływie trzech lub więcej godzin od planowego czasu przylotu w przypadku wszystkich podróży wewnątrzunijnych oraz podróży do i z państw trzecich na trasie długości poniżej 3500 km; |
Or. it
Poprawka 308
Vilja Savisaar-Toomast, Anne E. Jensen
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera a
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem pięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku wszystkich podróży wewnątrzunijnych oraz podróży do i z państw trzecich na trasie długości poniżej 3500 km; | przed upływem trzech godzin od planowego czasu przylotu w przypadku wszystkich podróży na trasie długości poniżej 1500 km; |
Or. en
Poprawka 309
Phil Bennion
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera a
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem pięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku wszystkich podróży wewnątrzunijnych oraz podróży do i z państw trzecich na trasie długości poniżej 3500 km; | przed upływem trzech godzin od planowego czasu przylotu w przypadku wszystkich podróży na trasie długości poniżej 1500 km; |
Or. en
Poprawka 310
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera a
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem pięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku wszystkich podróży wewnątrzunijnych oraz podróży do i z państw trzecich na trasie długości poniżej 3500 km; | po upływie co najmniej trzech godzin od planowego czasu przylotu w przypadku wszystkich podróży na trasie długości poniżej 2500 km; |
Or. fr
Poprawka 311
Phil Bennion
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera a a (nowa)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 6 ust. 2 dodaje się literę w brzmieniu: |
| „aa) przed upływem pięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku wszystkich podróży na trasie długości 1500–3500 km;”; |
Or. en
Poprawka 312
Dominique Riquet
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera b
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem dziewięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości 3500–6000 km; | skreślona |
Or. fr
Poprawka 313
Peter van Dalen
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera b
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem dziewięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości 3500–6000 km; | skreślona |
Or. nl
Poprawka 314
Keith Taylor, Eva Lichtenberger, Michael Cramer
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera b
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem dziewięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości 3500–6000 km; | w przypadku lotów średniej długości o planowym czasie przelotu nie dłuższym niż pięć godzin oraz w przypadkach, w których nie ma alternatywnej planowej podróży zgodnie z niniejszym artykułem lit. a); |
Or. en
Poprawka 315
Hubert Pirker
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera b
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem dziewięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości 3500–6000 km; | przed upływem pięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości powyżej 3500 km |
Or. de
Uzasadnienie
Odpowiednie wydaje się dopasowanie wartości progowych do pokonywanych odległości. Wartości graniczne proponowane przez Komisję przekraczają rozsądną miarę. Dlatego też poparte zostało stanowisko sprawozdawcy, który w uzupełnieniu swojego stanowiska skreśla również lit. c).
Poprawka 316
Giommaria Uggias
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera b
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem dziewięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości 3500–6000 km; | po upływie pięciu lub więcej godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości powyżej 3500 km; |
Or. it
Poprawka 317
Vilja Savisaar-Toomast, Anne E. Jensen
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera b
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem dziewięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości 3500–6000 km; | przed upływem pięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku wszystkich podróży na trasie długości powyżej 1500 km; |
Or. en
Poprawka 318
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera b
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem dziewięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości 3500–6000 km; | przed upływem dziewięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży na trasie długości 1500–3500 km; |
Or. en
Uzasadnienie
Należy skorygować progi odległości, aby zapewnić ich spójność z progami mającymi zastosowanie w przypadku odwołań (a zatem z wyrokiem w sprawie Sturgeon) oraz z poziomami odszkodowania, o których mowa w art. 7. Ponadto dzięki temu rozporządzenie nie będzie nadmiernie skomplikowane.
Poprawka 319
Phil Bennion
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera b
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem dziewięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości 3500–6000 km; | przed upływem dziewięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku wszystkich podróży na trasie długości 3500–6000 km; |
Or. en
Poprawka 320
Philip Bradbourn
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera b
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem dziewięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości 3500–6000 km; | przed upływem sześciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości 3500–6000 km; |
Or. en
Poprawka 321
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera b
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem dziewięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości 3500–6000 km; | po upływie co najmniej siedmiu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży wewnątrzunijnych na trasie długości powyżej 2500 km i w przypadku wszystkich innych lotów – na trasie o długości 2500–5000 km; |
Or. fr
Poprawka 322
Hubert Pirker
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera c
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem dwunastu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości powyżej 6000 km. | skreślona |
Or. de
Uzasadnienie
Skreślenie wynika z poprawek dotyczących art. 6 ust. 2 lit a) oraz lit. b).
Poprawka 323
Giommaria Uggias
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera c
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem dwunastu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości powyżej 6000 km. | skreślona |
Or. it
Poprawka 324
Keith Taylor, Eva Lichtenberger, Michael Cramer
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera c
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem dwunastu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości powyżej 6000 km. | w przypadku długiego lotu o planowym czasie lotu powyżej pięciu godzin. |
Or. en
Poprawka 325
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera c
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem dwunastu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości powyżej 6000 km. | przed upływem dwunastu godzin od planowego czasu przylotu lub przylotu w przypadku podróży, do których nie stosują się lit. a) lub b). |
Or. en
Uzasadnienie
Należy skorygować progi odległości, aby zapewnić ich spójność z progami mającymi zastosowanie w przypadku odwołań (a zatem z wyrokiem w sprawie Sturgeon) oraz z poziomami odszkodowania, o których mowa w art. 7. Ponadto dzięki temu rozporządzenie nie będzie nadmiernie skomplikowane.
Poprawka 326
Philip Bradbourn
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera c
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem dwunastu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości powyżej 6000 km. | przed upływem ośmiu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości powyżej 6000 km. |
Or. en
Poprawka 327
Dominique Riquet
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera c
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem dwunastu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości powyżej 6000 km. | jeżeli opóźnienie dwukrotnie przekracza zaplanowany czas lotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości powyżej 3500 km. |
Or. fr
Poprawka 328
Peter van Dalen
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera c
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem dwunastu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości powyżej 6000 km. | przed upływem siedmiu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości powyżej 3500 km. |
Or. nl
Poprawka 329
Phil Bennion
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera c
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem dwunastu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości powyżej 6000 km. | przed upływem dwunastu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku wszystkich podróży na trasie długości powyżej 6000 km. |
Or. en
Poprawka 330
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera c
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
przed upływem dwunastu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości powyżej 6000 km. | po upływie co najmniej dziesięciu godzin od planowego czasu przylotu w przypadku podróży na trasach, do których nie stosują się przepisy lit. a) lub lit. b). |
Or. fr
Poprawka 331
Keith Taylor, Eva Lichtenberger, Michael Cramer
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 6 ust. 2 dodaje się ustęp w brzmieniu: |
| „a) Bilet intermodalny w pełni podlega zasadom dotyczącym odszkodowania w ramach niniejszego rozporządzenia.”; |
Or. en
Poprawka 332
Dieter-Lebrecht Koch
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera c a (nowa)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 6 ust. 2 dodaje się literę w brzmieniu: |
| „ca) Odwołanie lotu dokonane w czasie, który mieści się w progu opóźnienia, nie może być traktowane jako opóźnienie, w odniesieniu do którego nie mogą zostać nałożone sankcje.”; |
Or. de
Poprawka 333
Dieter-Lebrecht Koch, Michael Gahler
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 3
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Ustęp 2 ma również zastosowanie w przypadku gdy obsługujący przewoźnik lotniczy zmienił planowe czasy odlotu i przylotu powodując opóźnienie w stosunku do czasu przylotu pierwotnie podanego w rozkładzie, chyba że pasażera powiadomiono o zmianie rozkładu z wyprzedzeniem większym niż piętnaście dni w stosunku do pierwotnego planowego czasu odlotu. | Ustęp 2 ma również zastosowanie w przypadku, gdy obsługujący przewoźnik lotniczy zmienił planowe czasy odlotu i przylotu, powodując opóźnienie w stosunku do czasu przylotu pierwotnie podanego w rozkładzie, chyba że pasażera powiadomiono o zmianie rozkładu z wyprzedzeniem większym niż dziesięć dni w stosunku do pierwotnego planowego czasu odlotu. |
Or. de
Poprawka 334
Mathieu Grosch
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 3 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 6 ust. 3 dodaje się ustęp w brzmieniu: |
| „Ustęp 2 nie ma zastosowania, jeśli opóźnienie w stosunku do czasu przylotu wyniknęło z poleceń Urzędu Bezpieczeństwa Lotniczego wydanych dla danego odcinka lotu i danego lądowania.”; |
Or. de
Uzasadnienie
Opóźnienie z powodów bezpieczeństwa pasażerowie powinni traktować jako mające na celu ich ochronę i w związku z tym opóźnienie z tych powodów nie stanowi podstawy do dochodzenia prawa do odszkodowania.
Poprawka 335
Philippe De Backer
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 3 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 6 ust. 3 dodaje się ustęp w brzmieniu: |
| „Ustęp 2 nie ma zastosowania do pasażerów, których rezerwacja stanowi element pakietu wakacyjnego zgodnie z definicją zawartą w dyrektywie Rady 90/314/EWG, ponieważ zasady podróży tych pasażerów są inne i obejmują ich prawa określone w tej dyrektywie.”; |
Or. en
Uzasadnienie
Dyrektywa w sprawie zorganizowanych podróży zapewnia osobom podróżującym odpowiedni poziom ochrony. Jako że takie osoby podróżujące często objęte są określonym systemem zasad, łącznie z opieką specjalną w przypadku wypadków, nie jest niezbędne, aby takim pasażerom przysługiwało dodatkowe odszkodowanie.
Poprawka 336
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 4
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że opóźnienie lub zmiana rozkładu jest spowodowana zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że opóźnienia lub zmiany rozkładu nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich rozsądnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub na poprzedni lot obsługiwany przez ten sam statek powietrzny. | Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że odwołania nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich zasadnych środków. |
Or. en
Uzasadnienie
Nie jest sprawiedliwym oraz nie istnieje ku temu żadne logiczne uzasadnienie, aby ograniczać zastosowanie nadzwyczajnych okoliczności (które zgodnie z definicją nie pozwalają na skuteczne nad nimi panowanie przewoźnika lotniczego) do jednego sąsiedniego lotu, ponieważ często zdarza się efekt domina. Zmiana ograniczenia będzie stanowiła ogromną zachętę ekonomiczną do odwoływania lotów w celu izolowania opóźnienia lotu, zachowania integralności ich programu oraz ochrony przed nadmiernymi odszkodowaniami wynikającymi z art. 7. Byłoby to ze szkodą dla konsumentów.
Poprawka 337
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 4
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że opóźnienie lub zmiana rozkładu jest spowodowana zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że opóźnienia lub zmiany rozkładu nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich rozsądnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub na poprzedni lot obsługiwany przez ten sam statek powietrzny. | Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że spełnione zostały dwa warunki określone w art. 5 ust. 3. |
Or. pl
Uzasadnienie
Poprawka jest zgodna z poprawką do art. 5 ust. 3. Aby uniknąć powtórzeń proponujemy odesłanie do art. 5 ust. 3.
Poprawka 338
Vilja Savisaar-Toomast
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 4
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że opóźnienie lub zmiana rozkładu jest spowodowana zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że opóźnienia lub zmiany rozkładu nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich rozsądnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub na poprzedni lot obsługiwany przez ten sam statek powietrzny. | Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że opóźnienie lub zmiana rozkładu jest spowodowana zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że opóźnienia lub zmiany rozkładu nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich rozsądnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub na poprzednie loty obsługiwane tego samego dnia przez ten sam statek powietrzny. |
Or. en
Poprawka 339
Georges Bach
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 4
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że opóźnienie lub zmiana rozkładu jest spowodowana zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że opóźnienia lub zmiany rozkładu nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich rozsądnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub na poprzedni lot obsługiwany przez ten sam statek powietrzny. | Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że spełnione zostały dwa warunki: |
| – opóźnienie lub zmiana rozkładu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, oraz |
| – opóźnienia lub zmiany rozkładu nie można było uniknąć nawet w przypadku prawidłowego zastosowania wszystkich zasadnych środków. |
| Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w takim zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub na poprzedni lot obsługiwany przez ten sam statek powietrzny. |
Or. en
Uzasadnienie
Poprawka zastępuje poprawkę 50 sprawozdawcy.
Poprawka 340
Dieter-Lebrecht Koch, Markus Ferber
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 4
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że opóźnienie lub zmiana rozkładu jest spowodowana zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że opóźnienia lub zmiany rozkładu nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich rozsądnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub na poprzedni lot obsługiwany przez ten sam statek powietrzny. | Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że opóźnienie lub zmiana rozkładu jest spowodowana zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że opóźnienia lub zmiany rozkładu nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich rozsądnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub inne loty w rozkładzie lotów danego przewoźnika lotniczego, jeśli przewoźnik lotniczy dowiedzie, że odwołanie tego oraz innych lotów było bezpośrednio spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności. Wyjątki w tym zakresie reguluje art. 1 ust. 11. |
Or. de
Poprawka 341
Michael Gahler
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 4
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że opóźnienie lub zmiana rozkładu jest spowodowana zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że opóźnienia lub zmiany rozkładu nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich rozsądnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub na poprzedni lot obsługiwany przez ten sam statek powietrzny. | Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że opóźnienie lub zmiana rozkładu jest spowodowana zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że opóźnienia lub zmiany rozkładu nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich rozsądnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub inne loty w rozkładzie lotów danego przewoźnika, jeśli przewoźnik lotniczy może dowieść, że opóźnienie tego i innych lotów było bezpośrednio spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności. |
Or. de
Uzasadnienie
Opóźnienia będące poza wpływem przewoźnika lotniczego mogą przekładać się nie tylko na jeden lot danego statku powietrznego, co szczególnie dotyczy zatłoczonych portów lotniczych. Przewoźnik lotniczy powinien mieć możliwość udowodnienia, że nie mógł przeciwdziałać danej kumulacji opóźnień powstałych nie z jego winy.
Poprawka 342
Georges Bach
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Z zastrzeżeniem ograniczeń dotyczących bezpieczeństwa, jeśli przestój na płycie trwa ponad godzinę, obsługujący przewoźnik lotniczy nieodpłatnie zapewnia dostęp do toalet i wody pitnej, zapewnia odpowiednie ogrzewanie lub chłodzenie kabiny pasażerskiej, a także w razie potrzeby zapewnia dostępność odpowiedniej opieki medycznej. W przypadku gdy przestój na płycie osiąga maksymalną długość pięciu godzin, statek powietrzny powraca do punktu przyjęć pasażerów na pokład lub do innego miejsca odpowiedniego do celów opuszczenia przez nich pokładu statku powietrznego, gdzie pasażerom umożliwia się opuszczenie pokładu i skorzystanie z tej samej pomocy, o której mowa w ust. 1, chyba że ze względów bezpieczeństwa statek powietrzny nie może opuścić swojego stanowiska na płycie. | Z zastrzeżeniem ograniczeń dotyczących bezpieczeństwa, jeśli przestój na płycie trwa ponad godzinę, obsługujący przewoźnik lotniczy nieodpłatnie zapewnia dostęp do toalet i wody pitnej, zapewnia odpowiednie ogrzewanie lub chłodzenie kabiny pasażerskiej, a także w razie potrzeby zapewnia dostępność odpowiedniej opieki medycznej. W przypadku gdy przestój na płycie osiąga maksymalną długość dwóch godzin, statek powietrzny powraca do punktu przyjęć pasażerów na pokład lub do innego miejsca odpowiedniego do celów opuszczenia przez nich pokładu statku powietrznego, gdzie pasażerom umożliwia się opuszczenie pokładu, chyba że ze względów bezpieczeństwa statek powietrzny nie może opuścić swojego stanowiska na płycie. Jeśli całkowity czas opóźnienia wyniesie więcej niż trzy godziny od planowego czasu wylotu, pasażerom przysługuje prawo do skorzystania z tej samej pomocy, o której mowa w ust. 1, łącznie z możliwością zwrotu należności, do lotu powrotnego oraz do zmiany planu podróży zgodnie z art. 8 ust. 1, ponadto pasażerom przekazuje się odpowiednie informacje. |
Or. en
Uzasadnienie
Poprawka zastępuje poprawkę 51 sprawozdawcy – dodaje się w niej odniesienie do prawa do zwrotu należności, do lotu powrotnego lub do zmiany planu podróży.
Poprawka 343
Philip Bradbourn
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Z zastrzeżeniem ograniczeń dotyczących bezpieczeństwa, jeśli przestój na płycie trwa ponad godzinę, obsługujący przewoźnik lotniczy nieodpłatnie zapewnia dostęp do toalet i wody pitnej, zapewnia odpowiednie ogrzewanie lub chłodzenie kabiny pasażerskiej, a także w razie potrzeby zapewnia dostępność odpowiedniej opieki medycznej. W przypadku gdy przestój na płycie osiąga maksymalną długość pięciu godzin, statek powietrzny powraca do punktu przyjęć pasażerów na pokład lub do innego miejsca odpowiedniego do celów opuszczenia przez nich pokładu statku powietrznego, gdzie pasażerom umożliwia się opuszczenie pokładu i skorzystanie z tej samej pomocy, o której mowa w ust. 1, chyba że ze względów bezpieczeństwa statek powietrzny nie może opuścić swojego stanowiska na płycie. | Z zastrzeżeniem ograniczeń dotyczących bezpieczeństwa, jeśli przestój na płycie trwa ponad godzinę, obsługujący przewoźnik lotniczy nieodpłatnie zapewnia dostęp do toalet i wody pitnej, zapewnia odpowiednie ogrzewanie lub chłodzenie kabiny pasażerskiej, a także w razie potrzeby zapewnia dostępność odpowiedniej opieki medycznej. W przypadku gdy przestój na płycie osiąga maksymalną długość trzech godzin, statek powietrzny powraca do punktu przyjęć pasażerów na pokład lub do innego miejsca odpowiedniego do celów opuszczenia przez nich pokładu statku powietrznego, gdzie pasażerom umożliwia się opuszczenie pokładu i skorzystanie z tej samej pomocy, o której mowa w ust. 1, chyba że ze względów bezpieczeństwa statek powietrzny nie może opuścić swojego stanowiska na płycie. |
Or. en
Poprawka 344
Artur Zasada
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Z zastrzeżeniem ograniczeń dotyczących bezpieczeństwa, jeśli przestój na płycie trwa ponad godzinę, obsługujący przewoźnik lotniczy nieodpłatnie zapewnia dostęp do toalet i wody pitnej, zapewnia odpowiednie ogrzewanie lub chłodzenie kabiny pasażerskiej, a także w razie potrzeby zapewnia dostępność odpowiedniej opieki medycznej. W przypadku gdy przestój na płycie osiąga maksymalną długość pięciu godzin, statek powietrzny powraca do punktu przyjęć pasażerów na pokład lub do innego miejsca odpowiedniego do celów opuszczenia przez nich pokładu statku powietrznego, gdzie pasażerom umożliwia się opuszczenie pokładu i skorzystanie z tej samej pomocy, o której mowa w ust. 1, chyba że ze względów bezpieczeństwa statek powietrzny nie może opuścić swojego stanowiska na płycie. | Z zastrzeżeniem ograniczeń dotyczących bezpieczeństwa, jeśli przestój na płycie trwa ponad godzinę, obsługujący przewoźnik lotniczy nieodpłatnie zapewnia dostęp do toalet i wody pitnej, zapewnia odpowiednie ogrzewanie lub chłodzenie kabiny pasażerskiej, a także w razie potrzeby zapewnia dostępność odpowiedniej opieki medycznej. W przypadku gdy przestój na płycie osiąga maksymalną długość trzech godzin, statek powietrzny powraca do punktu przyjęć pasażerów na pokład lub do innego miejsca odpowiedniego do celów opuszczenia przez nich pokładu statku powietrznego, gdzie pasażerom umożliwia się opuszczenie pokładu i skorzystanie z tej samej pomocy, o której mowa w ust. 1, chyba że ze względów bezpieczeństwa statek powietrzny nie może opuścić swojego stanowiska na płycie. |
Or. pl
Poprawka 345
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Z zastrzeżeniem ograniczeń dotyczących bezpieczeństwa, jeśli przestój na płycie trwa ponad godzinę, obsługujący przewoźnik lotniczy nieodpłatnie zapewnia dostęp do toalet i wody pitnej, zapewnia odpowiednie ogrzewanie lub chłodzenie kabiny pasażerskiej, a także w razie potrzeby zapewnia dostępność odpowiedniej opieki medycznej. W przypadku gdy przestój na płycie osiąga maksymalną długość pięciu godzin, statek powietrzny powraca do punktu przyjęć pasażerów na pokład lub do innego miejsca odpowiedniego do celów opuszczenia przez nich pokładu statku powietrznego, gdzie pasażerom umożliwia się opuszczenie pokładu i skorzystanie z tej samej pomocy, o której mowa w ust. 1, chyba że ze względów bezpieczeństwa statek powietrzny nie może opuścić swojego stanowiska na płycie. | Z zastrzeżeniem ograniczeń dotyczących bezpieczeństwa, jeśli przestój na płycie trwa ponad godzinę, obsługujący przewoźnik lotniczy nieodpłatnie zapewnia dostęp do toalet i wody pitnej, zapewnia odpowiednie ogrzewanie lub chłodzenie kabiny pasażerskiej, a także w razie potrzeby zapewnia dostępność odpowiedniej opieki medycznej. W przypadku gdy przestój na płycie osiąga maksymalną długość trzech godzin, statek powietrzny powraca do punktu przyjęć pasażerów na pokład lub do innego miejsca odpowiedniego do celów opuszczenia przez nich pokładu statku powietrznego, gdzie pasażerom umożliwia się opuszczenie pokładu i skorzystanie z tej samej pomocy, o której mowa w ust. 1, chyba że ze względów bezpieczeństwa statek powietrzny nie może opuścić swojego stanowiska na płycie. |
Or. pl
Uzasadnienie
Ustalony czas przestoju na płycie na minimum pięć godzin zanim pasażerowie mogą opuścić pokład wydaje się zbyt długi i powinien zostać zastąpiony przez ustalony czas przestoju na płycie wynoszący trzy godziny tak jak to jest w regulacjach USA.
Poprawka 346
Georgios Koumoutsakos
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Z zastrzeżeniem ograniczeń dotyczących bezpieczeństwa, jeśli przestój na płycie trwa ponad godzinę, obsługujący przewoźnik lotniczy nieodpłatnie zapewnia dostęp do toalet i wody pitnej, zapewnia odpowiednie ogrzewanie lub chłodzenie kabiny pasażerskiej, a także w razie potrzeby zapewnia dostępność odpowiedniej opieki medycznej. W przypadku gdy przestój na płycie osiąga maksymalną długość pięciu godzin, statek powietrzny powraca do punktu przyjęć pasażerów na pokład lub do innego miejsca odpowiedniego do celów opuszczenia przez nich pokładu statku powietrznego, gdzie pasażerom umożliwia się opuszczenie pokładu i skorzystanie z tej samej pomocy, o której mowa w ust. 1, chyba że ze względów bezpieczeństwa statek powietrzny nie może opuścić swojego stanowiska na płycie. | Z zastrzeżeniem ograniczeń dotyczących bezpieczeństwa, jeśli ma miejsce przestój na płycie, obsługujący przewoźnik lotniczy nieodpłatnie zapewnia dostęp do toalet i wody pitnej, zapewnia odpowiednie ogrzewanie lub chłodzenie kabiny pasażerskiej, a także w razie potrzeby zapewnia dostępność odpowiedniej opieki medycznej. W przypadku gdy przestój na płycie osiąga maksymalną długość dwóch godzin, statek powietrzny powraca do punktu przyjęć pasażerów na pokład lub do innego miejsca odpowiedniego do celów opuszczenia przez nich pokładu statku powietrznego, gdzie pasażerom umożliwia się opuszczenie pokładu i skorzystanie z tej samej pomocy, o której mowa w ust. 1, chyba że ze względów bezpieczeństwa statek powietrzny nie może opuścić swojego stanowiska na płycie. |
Or. en
Poprawka 347
Spyros Danellis
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Z zastrzeżeniem ograniczeń dotyczących bezpieczeństwa, jeśli przestój na płycie trwa ponad godzinę, obsługujący przewoźnik lotniczy nieodpłatnie zapewnia dostęp do toalet i wody pitnej, zapewnia odpowiednie ogrzewanie lub chłodzenie kabiny pasażerskiej, a także w razie potrzeby zapewnia dostępność odpowiedniej opieki medycznej. W przypadku gdy przestój na płycie osiąga maksymalną długość pięciu godzin, statek powietrzny powraca do punktu przyjęć pasażerów na pokład lub do innego miejsca odpowiedniego do celów opuszczenia przez nich pokładu statku powietrznego, gdzie pasażerom umożliwia się opuszczenie pokładu i skorzystanie z tej samej pomocy, o której mowa w ust. 1, chyba że ze względów bezpieczeństwa statek powietrzny nie może opuścić swojego stanowiska na płycie. | Z zastrzeżeniem ograniczeń dotyczących bezpieczeństwa, jeśli ma miejsce przestój na płycie, obsługujący przewoźnik lotniczy nieodpłatnie zapewnia dostęp do toalet i wody pitnej, zapewnia odpowiednie ogrzewanie lub chłodzenie kabiny pasażerskiej, a także w razie potrzeby zapewnia dostępność odpowiedniej opieki medycznej. W przypadku gdy przestój na płycie osiąga maksymalną długość dwóch godzin, statek powietrzny powraca do punktu przyjęć pasażerów na pokład lub do innego miejsca odpowiedniego do celów opuszczenia przez nich pokładu statku powietrznego, gdzie pasażerom umożliwia się opuszczenie pokładu i skorzystanie z tej samej pomocy, o której mowa w ust. 1, chyba że ze względów bezpieczeństwa statek powietrzny nie może opuścić swojego stanowiska na płycie. |
Or. en
Uzasadnienie
Jeśli kabina pasażerska nie jest odpowiednio ogrzewana lub chłodzona lub gdy nie ma dostępu do wody pitnej, warunki mogą stać się trudne do zniesienia nawet w trakcie pierwszej godziny przestoju na płycie.
Poprawka 348
Hubert Pirker
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Z zastrzeżeniem ograniczeń dotyczących bezpieczeństwa, jeśli przestój na płycie trwa ponad godzinę, obsługujący przewoźnik lotniczy nieodpłatnie zapewnia dostęp do toalet i wody pitnej, zapewnia odpowiednie ogrzewanie lub chłodzenie kabiny pasażerskiej, a także w razie potrzeby zapewnia dostępność odpowiedniej opieki medycznej. W przypadku gdy przestój na płycie osiąga maksymalną długość pięciu godzin, statek powietrzny powraca do punktu przyjęć pasażerów na pokład lub do innego miejsca odpowiedniego do celów opuszczenia przez nich pokładu statku powietrznego, gdzie pasażerom umożliwia się opuszczenie pokładu i skorzystanie z tej samej pomocy, o której mowa w ust. 1, chyba że ze względów bezpieczeństwa statek powietrzny nie może opuścić swojego stanowiska na płycie. | Z zastrzeżeniem ograniczeń dotyczących bezpieczeństwa, jeśli przestój na płycie trwa ponad godzinę, obsługujący przewoźnik lotniczy nieodpłatnie zapewnia dostęp do toalet i wody pitnej, zapewnia odpowiednie ogrzewanie lub chłodzenie kabiny pasażerskiej, a także w razie potrzeby zapewnia dostępność odpowiedniej opieki medycznej. W przypadku gdy przestój na płycie osiąga maksymalną długość dwóch godzin, statek powietrzny powraca do punktu przyjęć pasażerów na pokład lub do innego miejsca odpowiedniego do celów opuszczenia przez nich pokładu statku powietrznego, gdzie pasażerom umożliwia się opuszczenie pokładu i skorzystanie z tej samej pomocy, o której mowa w ust. 1, chyba że ze względów bezpieczeństwa statek powietrzny nie może opuścić swojego stanowiska na płycie. |
Or. de
Uzasadnienie
Z zadowoleniem przyjmuje się to, że propozycja Komisji porusza problematykę związaną z opóźnieniami na płycie lotniska. Jednak maksymalna długość opóźnienia wynosząca pięć godzin wydaje się nadzwyczaj wysoka i należy ją odpowiednio skorygować.
Poprawka 349
Michel Dantin, Dominique Riquet, Christine De Veyrac, Dominique Vlasto
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Z zastrzeżeniem ograniczeń dotyczących bezpieczeństwa, jeśli przestój na płycie trwa ponad godzinę, obsługujący przewoźnik lotniczy nieodpłatnie zapewnia dostęp do toalet i wody pitnej, zapewnia odpowiednie ogrzewanie lub chłodzenie kabiny pasażerskiej, a także w razie potrzeby zapewnia dostępność odpowiedniej opieki medycznej. W przypadku gdy przestój na płycie osiąga maksymalną długość pięciu godzin, statek powietrzny powraca do punktu przyjęć pasażerów na pokład lub do innego miejsca odpowiedniego do celów opuszczenia przez nich pokładu statku powietrznego, gdzie pasażerom umożliwia się opuszczenie pokładu i skorzystanie z tej samej pomocy, o której mowa w ust. 1, chyba że ze względów bezpieczeństwa statek powietrzny nie może opuścić swojego stanowiska na płycie. | Z zastrzeżeniem ograniczeń dotyczących bezpieczeństwa, jeśli przestój na płycie trwa ponad godzinę, obsługujący przewoźnik lotniczy nieodpłatnie zapewnia dostęp do toalet, wody pitnej i posiłków, zapewnia odpowiednie ogrzewanie lub chłodzenie kabiny pasażerskiej, a także w razie potrzeby zapewnia dostępność odpowiedniej opieki medycznej. W przypadku gdy przestój na płycie osiąga maksymalną długość dwóch godzin, statek powietrzny powraca do punktu przyjęć pasażerów na pokład lub do innego miejsca odpowiedniego do celów opuszczenia przez nich pokładu statku powietrznego, gdzie pasażerom umożliwia się opuszczenie pokładu i skorzystanie z tej samej pomocy, o której mowa w ust. 1, chyba że ze względów bezpieczeństwa statek powietrzny nie może opuścić swojego stanowiska na płycie. |
Or. fr
Poprawka 350
Jaromír Kohlíček, Sabine Wils
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Z zastrzeżeniem ograniczeń dotyczących bezpieczeństwa, jeśli przestój na płycie trwa ponad godzinę, obsługujący przewoźnik lotniczy nieodpłatnie zapewnia dostęp do toalet i wody pitnej, zapewnia odpowiednie ogrzewanie lub chłodzenie kabiny pasażerskiej, a także w razie potrzeby zapewnia dostępność odpowiedniej opieki medycznej. W przypadku gdy przestój na płycie osiąga maksymalną długość pięciu godzin, statek powietrzny powraca do punktu przyjęć pasażerów na pokład lub do innego miejsca odpowiedniego do celów opuszczenia przez nich pokładu statku powietrznego, gdzie pasażerom umożliwia się opuszczenie pokładu i skorzystanie z tej samej pomocy, o której mowa w ust. 1, chyba że ze względów bezpieczeństwa statek powietrzny nie może opuścić swojego stanowiska na płycie. | Z zastrzeżeniem ograniczeń dotyczących bezpieczeństwa, jeśli przestój na płycie trwa ponad godzinę, obsługujący przewoźnik lotniczy nieodpłatnie zapewnia dostęp do toalet i wody pitnej, zapewnia odpowiednie ogrzewanie lub chłodzenie kabiny pasażerskiej, a także w razie potrzeby zapewnia dostępność odpowiedniej opieki medycznej. W przypadku gdy przestój na płycie osiąga maksymalną długość 90 minut, statek powietrzny powraca do punktu przyjęć pasażerów na pokład lub do innego miejsca odpowiedniego do celów opuszczenia przez nich pokładu statku powietrznego, gdzie pasażerom umożliwia się opuszczenie pokładu i skorzystanie z tej samej pomocy, o której mowa w ust. 1, chyba że ze względów bezpieczeństwa statek powietrzny nie może opuścić swojego stanowiska na płycie. |
Or. en
Poprawka 351
Dieter-Lebrecht Koch, Michael Gahler
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 5
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 – ustęp 5
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Z zastrzeżeniem ograniczeń dotyczących bezpieczeństwa, jeśli przestój na płycie trwa ponad godzinę, obsługujący przewoźnik lotniczy nieodpłatnie zapewnia dostęp do toalet i wody pitnej, zapewnia odpowiednie ogrzewanie lub chłodzenie kabiny pasażerskiej, a także w razie potrzeby zapewnia dostępność odpowiedniej opieki medycznej. W przypadku gdy przestój na płycie osiąga maksymalną długość pięciu godzin, statek powietrzny powraca do punktu przyjęć pasażerów na pokład lub do innego miejsca odpowiedniego do celów opuszczenia przez nich pokładu statku powietrznego, gdzie pasażerom umożliwia się opuszczenie pokładu i skorzystanie z tej samej pomocy, o której mowa w ust. 1, chyba że ze względów bezpieczeństwa statek powietrzny nie może opuścić swojego stanowiska na płycie. | Z zastrzeżeniem ograniczeń dotyczących bezpieczeństwa, jeśli przestój na płycie trwa poniżej jednej godziny, obsługujący przewoźnik lotniczy nieodpłatnie zapewnia dostęp do toalet i wody pitnej, zapewnia odpowiednie ogrzewanie lub chłodzenie kabiny pasażerskiej, a także w razie potrzeby zapewnia dostępność odpowiedniej opieki medycznej. W przypadku gdy przestój na płycie osiąga maksymalną długość dwóch godzin, statek powietrzny powraca do punktu przyjęć pasażerów na pokład lub do innego miejsca odpowiedniego do celów opuszczenia przez nich pokładu statku powietrznego, gdzie pasażerom umożliwia się opuszczenie pokładu i skorzystanie z tej samej pomocy, o której mowa w ust. 1, chyba że ze względów bezpieczeństwa statek powietrzny nie może opuścić swojego stanowiska na płycie. |
Or. de
Poprawka 352
Izaskun Bilbao Barandica
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 6
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 a – ustęp 1 a (nowy)
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
| do art. 6a ust. 1 dodaje się ustęp w brzmieniu: |
| „1a. Przewoźnicy zapewniają pasażerom możliwość skorzystania z lotów łączonych, o ile na lotnisku znajduje się zarówno samolot przywożący pasażerów, jak i samolot, którym pasażerowie odlatują z lotniska łączenia. Zatem jeżeli samolot przylatujący ląduje zanim samolot odlatujący gotowy jest do odlotu, pasażer nie może kontynuować lotu łączonego. Przewoźnicy lotniczy i przedsiębiorstwa zapewniające obsługę naziemną dopilnowują, by lot łączony przebiegał najszybciej i najwygodniej jak to możliwe. Jeżeli zachodzi taka potrzeba, przewoźnicy uciekają się do środków nadzwyczajnych w zakresie przewozu pasażerów pomiędzy wejściami na pokład.”; |
Or. es
Poprawka 353
Izaskun Bilbao Barandica
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 6
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 a – ustęp 1 – wprowadzenie
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego wskutek opóźnienia lub zmiany rozkładu w odniesieniu do poprzedniego lotu, unijny przewoźnik lotniczy obsługujący kolejny lot łączony zapewnia pasażerowi: | W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego wskutek opóźnienia lub zmiany rozkładu w odniesieniu do poprzedniego lotu, unijny przewoźnik lotniczy obsługujący poprzedni lot łączony zapewnia pasażerowi: |
Or. es
Poprawka 354
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 6
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 a – ustęp 1 – wprowadzenie
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego wskutek opóźnienia lub zmiany rozkładu w odniesieniu do poprzedniego lotu, unijny przewoźnik lotniczy obsługujący kolejny lot łączony zapewnia pasażerowi: | W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego wskutek opóźnienia lub zmiany rozkładu w odniesieniu do poprzedniego lotu, unijny przewoźnik lotniczy odpowiedzialny za opóźnienie zapewnia pasażerowi: |
Or. en
Uzasadnienie
In cases of missed connections, passengers who have connecting flights booked under the same contract are already protected by the obligation of the carrier under the contract and the Montreal Convention. The Multilateral Interline Traffic Agreements (MITA), covering a network of over 350 worldwide domestic and international airlines (IATA and non-IATA) adequately covers the issue of missed connections. The airlines have already collectively agreed through binding resolutions (Resolution 780 and Resolution 785d) to take care of passengers in case of missed connections: in the interlining environment, it is actually the first carrier (responsible for the delay and possible missed connection) which is responsible for care, assistance and organizing a re-routing.
Poprawka 355
Preslav Borissov
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 6
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 a – ustęp 1 – wprowadzenie
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego wskutek opóźnienia lub zmiany rozkładu w odniesieniu do poprzedniego lotu, unijny przewoźnik lotniczy obsługujący kolejny lot łączony zapewnia pasażerowi: | W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego wskutek opóźnienia lub zmiany rozkładu w odniesieniu do poprzedniego lotu, unijny przewoźnik lotniczy odpowiedzialny za opóźnienie zapewnia pasażerowi: |
Or. en
Poprawka 356
Markus Ferber, Dieter-Lebrecht Koch, Michael Gahler
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 6
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 a – ustęp 1 – wprowadzenie
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego wskutek opóźnienia lub zmiany rozkładu w odniesieniu do poprzedniego lotu, unijny przewoźnik lotniczy obsługujący kolejny lot łączony zapewnia pasażerowi: | W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego wskutek opóźnienia lub zmiany rozkładu w odniesieniu do poprzedniego lotu, unijny przewoźnik lotniczy odpowiedzialny za opóźnienie zapewnia pasażerowi: |
Or. de
Uzasadnienie
Zgodnie z konwencją montrealską w przypadku utraty możliwości skorzystania z lotu łączonego przez pasażera, odpowiedzialność spoczywa na tych przewoźnikach lotniczych, którzy zawarli z nim umowę.
Poprawka 357
Peter van Dalen
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 6
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 a – ustęp 1 – wprowadzenie
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego wskutek opóźnienia lub zmiany rozkładu w odniesieniu do poprzedniego lotu, unijny przewoźnik lotniczy obsługujący kolejny lot łączony zapewnia pasażerowi: | W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego wskutek opóźnienia lub zmiany rozkładu w odniesieniu do poprzedniego lotu, unijny przewoźnik lotniczy odpowiedzialny za opóźnienie zapewnia pasażerowi: |
Or. nl
Poprawka 358
Philippe De Backer
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 6
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 a – ustęp 1 – wprowadzenie
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego wskutek opóźnienia lub zmiany rozkładu w odniesieniu do poprzedniego lotu, unijny przewoźnik lotniczy obsługujący kolejny lot łączony zapewnia pasażerowi: | W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego wskutek opóźnienia lub zmiany rozkładu w odniesieniu do poprzedniego lotu, unijny przewoźnik lotniczy odpowiedzialny za to opóźnienie lub zmianę rozkładu zapewnia pasażerowi: |
Or. en
Poprawka 359
Jörg Leichtfried
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 6
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 a – ustęp 1 – wprowadzenie
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego wskutek opóźnienia lub zmiany rozkładu w odniesieniu do poprzedniego lotu, unijny przewoźnik lotniczy obsługujący kolejny lot łączony zapewnia pasażerowi: | W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego wskutek opóźnienia lub zmiany rozkładu w odniesieniu do poprzedniego lotu albo dokonania zmiany rezerwacji na lot zastępczy w ramach innego transportu, unijny przewoźnik lotniczy obsługujący kolejny lot łączony zapewnia pasażerowi: |
Or. de
Uzasadnienie
Pasażerowie, którzy korzystają ze swojego prawa do innego transportu dostępnego w najkrótszym możliwym czasie i z tego powodu utracą możliwość skorzystania z lotu łączonego, nie powinni być traktowani w sposób gorszy.
Poprawka 360
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 6
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 a – ustęp 1 – wprowadzenie
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego wskutek opóźnienia lub zmiany rozkładu w odniesieniu do poprzedniego lotu, unijny przewoźnik lotniczy obsługujący kolejny lot łączony zapewnia pasażerowi: | W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego w porcie lotniczym usytuowanym na terytorium, do którego ma zastosowanie Traktat o Unii Europejskiej, wskutek opóźnienia lub zmiany rozkładu lotu do miejsca przesiadki, przewoźnik lotniczy obsługujący lot do miejsca przesiadki zapewnia pasażerowi: |
Or. fr
Poprawka 361
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 6
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 a– ustęp 1 – podpunkt i
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
pomoc, o której mowa w art. 9 ust. 1 lit. a) i w art. 9 ust. 2, jeśli czas oczekiwania pasażera na lot łączony przedłuża się o co najmniej dwie godziny; oraz | opiekę, o której mowa w art. 9 ust. 1 lit. a) i w art. 9 ust. 2, jeśli czas oczekiwania pasażera na lot łączony przedłuża się o co najmniej dwie godziny; oraz |
Or. fr
Poprawka 362
Jörg Leichtfried
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 6
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 a – ustęp 1 – podpunkt iii
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
w przypadku gdy planowy czas odlotu alternatywnego lotu lub czas odjazdu innego transportu oferowanego zgodnie z art. 8 przypada co najmniej pięć godzin po planowym czasie odlotu lotu utraconego, a opóźnienie obejmuje jedną lub kilka nocy, pomoc, o której mowa w art. 9 ust. 1 lit. b) i w art. 9 ust. 1 lit. c). | w przypadku gdy planowy czas odlotu alternatywnego lotu lub czas odjazdu innego transportu oferowanego zgodnie z art. 8 przypada co najmniej trzy godziny po planowym czasie odlotu lotu utraconego, a opóźnienie obejmuje jedną lub kilka nocy, pomoc, o której mowa w art. 9 ust. 1 lit. b) i w art. 9 ust. 1 lit. c). |
Or. de
Uzasadnienie
W ramach uzupełnienia propozycji sprawozdawcy należy ograniczyć aktualny próg opóźnienia, po przekroczeniu którego przysługuje prawo do otrzymania pomocy określonej w art. 8 i 9, do trzech godzin.
Poprawka 363
Marian-Jean Marinescu
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 6
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 a – ustęp 1 – podpunkt iii
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
w przypadku gdy planowy czas odlotu alternatywnego lotu lub czas odjazdu innego transportu oferowanego zgodnie z art. 8 przypada co najmniej pięć godzin po planowym czasie odlotu lotu utraconego, a opóźnienie obejmuje jedną lub kilka nocy, pomoc, o której mowa w art. 9 ust. 1 lit. b) i w art. 9 ust. 1 lit. c). | w przypadku gdy planowy czas odlotu alternatywnego lotu lub czas odjazdu innego transportu oferowanego zgodnie z art. 8 przypada co najmniej sześć godzin po planowym czasie odlotu lotu utraconego, a opóźnienie obejmuje jedną lub kilka nocy, pomoc, o której mowa w art. 9 ust. 1 lit. b) i w art. 9 ust. 1 lit. c). |
Or. en
Poprawka 364
Michael Gahler
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 6
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 a – ustęp 2
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego w wyniku opóźnienia wcześniejszego lotu łączonego, pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania ze strony unijnego przewoźnika lotniczego obsługującego taki wcześniejszy lot zgodnie z art. 6 ust. 2. Do tych celów opóźnienie oblicza się w odniesieniu do planowego czasu przylotu w miejscu docelowym. | skreślony |
Or. en
Uzasadnienie
Jeśli opóźnienie pierwszego lotu stanowiącego część lotu łączonego wyzwalałoby odszkodowanie w odniesieniu do opóźnienia w chwili osiągnięcia ostatecznego celu, a wskutek tego powodowałoby ryzyko na kwotę 600 EUR na pasażera, stanowiłoby to ogromne zagrożenie ekonomiczne dla przewoźników lotniczych, w szczególności dla niewielkich przewoźników lotniczych, co mogłoby wpłynąć negatywnie na systemy portów przesiadkowych.
Poprawka 365
Georges Bach
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 6
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 a – ustęp 2
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego w wyniku opóźnienia wcześniejszego lotu łączonego, pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania ze strony unijnego przewoźnika lotniczego obsługującego taki wcześniejszy lot zgodnie z art. 6 ust. 2. Do tych celów opóźnienie oblicza się w odniesieniu do planowego czasu przylotu w miejscu docelowym. | W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego w wyniku zmiany rozkładu lub opóźnienia wcześniejszego lotu łączonego przekraczających 90 minut, liczonych od momentu przybycia do punktu przesiadkowego, pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania ze strony unijnego przewoźnika lotniczego obsługującego taki wcześniejszy lot zgodnie z art. 6 ust. 2. Do tych celów opóźnienie całkowite oblicza się w odniesieniu do planowego czasu przylotu w miejscu docelowym. |
Or. en
Uzasadnienie
Poprawka zastępuje poprawkę 54 sprawozdawcy. W tekście precyzuje się, że 90 minut opóźnienia liczy się w odniesieniu do momentu przybycia statku powietrznego.
Poprawka 366
Artur Zasada
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 6
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6a – ustęp 2
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego w wyniku opóźnienia wcześniejszego lotu łączonego, pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania ze strony unijnego przewoźnika lotniczego obsługującego taki wcześniejszy lot zgodnie z art. 6 ust. 2. Do tych celów opóźnienie oblicza się w odniesieniu do planowego czasu przylotu w miejscu docelowym. | W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego w wyniku zmiany rozkładu lub opóźnienia wcześniejszego lotu łączonego w punkcie przesiadkowym o co najmniej 120 minut, pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania ze strony unijnego przewoźnika lotniczego obsługującego taki wcześniejszy lot zgodnie z art. 6 ust. 2. Do tych celów całkowite opóźnienie oblicza się w odniesieniu do planowego czasu przylotu w miejscu docelowym. |
Or. pl
Poprawka 367
Bernadette Vergnaud
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 6
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 a – ustęp 2
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego w wyniku opóźnienia wcześniejszego lotu łączonego, pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania ze strony unijnego przewoźnika lotniczego obsługującego taki wcześniejszy lot zgodnie z art. 6 ust. 2. Do tych celów opóźnienie oblicza się w odniesieniu do planowego czasu przylotu w miejscu docelowym. | W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego w porcie lotniczym usytuowanym na terytorium, do którego ma zastosowanie Traktat o Unii Europejskiej, w wyniku opóźnienia lub zmiany rozkładu lotu dowozowego do punktu przesiadkowego, wynoszących co najmniej 90 minut, pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania ze strony unijnego przewoźnika lotniczego obsługującego taki lot dowozowy, zgodnie z warunkami przewidzianymi w art. 7 ust. 1 lit. a) i bez uszczerbku dla art. 5 ust. 3e. |
Or. fr
Poprawka 368
Phil Bennion
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 6
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 a – ustęp 2
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego w wyniku opóźnienia wcześniejszego lotu łączonego, pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania ze strony unijnego przewoźnika lotniczego obsługującego taki wcześniejszy lot zgodnie z art. 6 ust. 2. Do tych celów opóźnienie oblicza się w odniesieniu do planowego czasu przylotu w miejscu docelowym. | W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego w wyniku opóźnienia wcześniejszego lotu łączonego, pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania ze strony unijnego przewoźnika lotniczego obsługującego taki wcześniejszy lot zgodnie z art. 6 ust. 2. |
Or. en
Uzasadnienie
Przewoźnik lotniczy obsługujący poprzedni lot oferuje pomoc, zakwaterowanie oraz zmianę planu podróży w przypadku utraty lotu łączonego i wypłaca odszkodowanie zgodnie z opóźnieniem poprzedniego lotu. Posunięcie się dalej oznaczałoby ryzyko redukcji umów o wzajemnym honorowaniu dokumentów przewozowych oraz podważyłoby system wspólnych biletów.
Poprawka 369
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 6
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 a – ustęp 2
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego w wyniku opóźnienia wcześniejszego lotu łączonego, pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania ze strony unijnego przewoźnika lotniczego obsługującego taki wcześniejszy lot zgodnie z art. 6 ust. 2. Do tych celów opóźnienie oblicza się w odniesieniu do planowego czasu przylotu w miejscu docelowym. | W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego w wyniku opóźnienia wcześniejszego lotu powiązanego, pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania ze strony unijnego przewoźnika lotniczego obsługującego taki wcześniejszy lot powiązany zgodnie z art. 6 ust. 2. Jakiekolwiek odszkodowanie będzie ograniczało się do opóźnienia dotyczącego wyłącznie tego wcześniejszego lotu łączonego i nie będzie obejmować żadnych dalszych opóźnień w odniesieniu do przylotu do miejsca docelowego. |
Or. en
Uzasadnienie
Powiązanie lotów łączonych z wypłatą odszkodowania wskutek opóźnień będzie wiązało się z nałożeniem nieproporcjonalnych obciążeń na loty powiązane, prowadząc do redukcji usług (w szczególności z regionów). To z kolei doprowadzi do redukcji umów o wzajemnym honorowaniu dokumentów przewozowych oraz korzyści, jakie z nich płyną dla pasażerów. Będzie się wymagać od pasażerów rejestracji oraz odbioru bagażu przy przesiadce. Wydłuży się czas trwania podróży oraz połączeń, powodując zakłócenie konkurencji między przewoźnikami z UE a przewoźnikami spoza UE.
Poprawka 370
Christine De Veyrac, Dominique Vlasto, Michel Dantin
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 6
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 a – ustęp 2
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego w wyniku opóźnienia wcześniejszego lotu łączonego, pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania ze strony unijnego przewoźnika lotniczego obsługującego taki wcześniejszy lot zgodnie z art. 6 ust. 2. Do tych celów opóźnienie oblicza się w odniesieniu do planowego czasu przylotu w miejscu docelowym. | W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego w wyniku opóźnienia wcześniejszego lotu łączonego, pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania ze strony przewoźnika lotniczego obsługującego taki wcześniejszy lot zgodnie z art. 6 ust. 2. Do tych celów opóźnienie oblicza się w odniesieniu do planowego czasu przylotu w miejscu docelowym. |
Or. fr
Uzasadnienie
Niniejsze rozporządzenie nie powinno powodować zaburzeń konkurencji między przewoźnikami europejskimi a przewoźnikami z państw trzecich. Należy więc, w przypadku utraty lotu łączonego, stosować to rozporządzenie na całym terytorium Unii Europejskiej i w taki sam sposób wobec wszystkich przewoźników, bez względu na ich pochodzenie.
Poprawka 371
Dieter-Lebrecht Koch, Michael Gahler
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 6
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 a – ustęp 2
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego w wyniku opóźnienia wcześniejszego lotu łączonego, pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania ze strony unijnego przewoźnika lotniczego obsługującego taki wcześniejszy lot zgodnie z art. 6 ust. 2. Do tych celów opóźnienie oblicza się w odniesieniu do planowego czasu przylotu w miejscu docelowym. | W przypadku gdy pasażer utraci możliwość skorzystania z lotu łączonego w wyniku opóźnienia wcześniejszego lotu łączonego, pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania ze strony unijnego przewoźnika lotniczego obsługującego taki wcześniejszy lot zgodnie z art. 6 ust. 2. Do tych celów opóźnienie oblicza się w odniesieniu do planowego czasu przylotu do lotniczego portu przesiadkowego. |
Or. de
Poprawka 372
Michael Gahler
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 6
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 a – ustęp 3
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Ustęp 2 pozostaje bez uszczerbku dla wszelkich ustaleń w sprawie odszkodowań poczynionych między odnośnymi przewoźnikami lotniczymi. | skreślony |
Or. en
Poprawka 373
Jacqueline Foster
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 6
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 a – ustęp 4
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Ustępy 1 i 2 mają zastosowanie także w odniesieniu do przewoźników z państw trzecich obsługujących loty łączone do i z portów lotniczych UE | skreślony |
Or. en
Uzasadnienie
Ustęp nie jest potrzebny, ponieważ zakres proponowanego zmienionego rozporządzenia został już określony w art. 3 ust. 1. Co więcej wniosek Komisji rozszerzający zakres i włączający loty łączone organizowane przez przewoźników lotniczych z państw trzecich poza UE porusza kwestię eksterytorialności.
Poprawka 374
Michael Gahler
Wniosek dotyczący rozporządzenia
Artykuł 1 – akapit pierwszy – punkt 6
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 6 a – ustęp 4
| |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka |
Ustępy 1 i 2 mają zastosowanie także w odniesieniu do przewoźników z państw trzecich obsługujących loty łączone do i z portów lotniczych UE | Ustęp 1 ma zastosowanie także w odniesieniu do przewoźników z państw trzecich obsługujących loty łączone do i z portów lotniczych UE. |
Or. en