Mødedokument

   B8‑1075/2015 }

   B8‑1076/2015 }

   B8‑1078/2015 }

   B8‑1080/2015 } RC1

23.10.2015

FÆLLES BESLUTNINGSFORSLAG

jf. forretningsordenens artikel 128, stk. 5, og artikel 123, stk. 4

til erstatning af beslutningsforslag fremsat af grupperne:

Verts/ALE ( B8‑1075/2015 )

PPE ( B8‑1076/2015 )

S&D ( B8‑1078/2015 )

ALDE ( B8‑1080/2015 )

om emissionsmålinger i bilsektoren

( 2015/2865(RSP) )

Françoise Grossetête

for PPE-Gruppen

Matthias Groote

for S&D-Gruppen

Gerben-Jan Gerbrandy, Dita Charanzová

for ALDE-Gruppen

Bas Eickhout

for Verts/ALE-Gruppen

Europa-Parlamentets beslutning om emissionsmålinger i bilsektoren

( 2015/2865(RSP) )

Europa-Parlamentet,

–  der henviser til forespørgsel til Kommissionen om emissionsmålinger i bilsektoren ( O-000113/2015 – B8-0764/2015 ),

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer[1]

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer[2],

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/81/EF af 23. oktober 2001 om nationale emissionslofter for visse luftforurenende stoffer[3],

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/50/EF af 21. maj 2008 om luftkvaliteten og renere luft i Europa[4],

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 333/2014 af 11. marts 2014 om ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 for at fastsætte de nærmere bestemmelser for at nå 2020-målet om at nedbringe CO2-emissionerne fra nye personbiler[5],

–  der henviser til forretningsordenens artikel 128, stk. 5, og artikel 123, stk. 4,

A.  der henviser til, at De Forenede Staters miljøbeskyttelsesorgan (EPA) og den californiske luftkvalitetsmyndighed (CARB) den 18. september 2015 begge udstedte en meddelelse til Volkswagen AG, Audi AG og Volkswagen Group of America (tilsammen VW) om manglende overholdelse af reglerne om forurening; der henviser til, at undersøgelsen blev indledt, efter at en ikke-statslig organisation i samarbejde med universitetsforskere havde gennemført et forskningsprojekt om emissioner af nitrogenoxider (NOx) fra dieselkøretøjer, og til at resultatet af dette forskningsprojekt blev fremsendt til EPA og CARB i maj 2014;

B.  der henviser til, at luftforurening årligt fører til mere end 430 000 for tidlige dødsfald i EU og koster i nærheden af 940 mia. EUR som følge de sundhedsmæssige virkninger; der henviser til, at NOx er et vigtigt luftforurenende stof, der bl.a. forårsager lungekræft, astma og mange luftvejssygdomme og medfører miljøødelæggelser som f.eks. eutrofiering og forsuring; der henviser til, at udstødning fra dieselkøretøjer er en væsentlig kilde til koncentrationen af NOx i Europas byområder; der henviser til, at op til en tredjedel af EU’s befolkning i byområder fortsat udsættes for niveauer over de grænseværdier eller målværdier, som EU har fastsat; der henviser til, at transport fortsat er en af hovedbidragyderne til de dårlige luftkvalitetsniveauer i byerne og til de dermed forbundne sundhedsmæssige følger; der henviser til, at EU's grænseværdier for luftkvalitet for øjeblikket ikke overholdes i mere end 20 medlemsstater, navnlig på grund af byforurening;

C.  der henviser til, at bilindustrien er en af de vigtigste bidragydere til vækst og innovation og bidrager til beskæftigelsen i et betragteligt antal medlemsstater; der henviser til, at den aktuelle skandale risikerer at undergrave hele sektorens omdømme og konkurrenceevne, hvis der ikke handles beslutsomt;

D.  der henviser til, at små og mellemstore virksomheder dominerer blandt bilindustriens underleverandører og bidrager med 50 % til sektorspecifik forskning og udvikling; der henviser til, at den økonomiske styrke i mange regioner i Europa stammer fra bilindustrien og dens underleverandører;

E.  der henviser til, at loyal konkurrence, herunder blandt bilfabrikanter, indebærer, at kunden kan vælge produktet på grundlag af de givne omfattende og objektive tekniske karakteristika;

F.  der henviser til, at EU har gjort en indsats for at afhjælpe virkningerne af den økonomiske krise i bilindustrien ved at anvende de tilgængelige redskaber til statsstøtte;

G.  der henviser til, at det i forordningen om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (forordning 715/2007/EF vedtaget Parlamentet og Rådet i december 2006), som fastsætter Euro 5/6-emissionsnormer, kræves, at fabrikanterne udstyrer deres køretøjer, således at de overholder emissionskravene "ved normal brug" (artikel 5, stk. 1);

H.  der henviser til, at det ved forordning 715/2007/EF (artikel 5, stk. 2) udtrykkeligt forbydes at anvende manipulationsanordninger, der defineres som "enhver konstruktionsanordning, som registrerer temperatur, køretøjets hastighed, motorens omdrejningstal (rpm), det anvendte gear, vakuum i indsugningsmanifolden eller enhver anden parameter med henblik på at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere en del af emissionsbegrænsningssystemet, og som derved reducerer dets effektivitet under betingelser, som man med rimelighed kan forvente at komme ud for under køretøjets normale drifts- og brugsforhold"; der henviser til, at medlemsstaterne er forpligtet til at håndhæve dette forbud; der henviser til, at Kommissionen i forordningen direkte opfordres til at indføre prøvninger og vedtage foranstaltninger med hensyn til manipulationsanordninger;

I.  der henviser til, at forbrugerne ifølge direktivet om visse aspekter af forbrugerkøb og garantier i forbindelse hermed (1999/44/EF) har ret til en mindst to års garantiperiode efter køb af et produkt, og der henviser til, at sælgeren er forpligtet til at levere varer til forbrugeren, der er i overensstemmelse med købsaftalen; der henviser til, at, hvis der ikke er en sådan overensstemmelse, har forbrugerne ret til gratis reparation eller omlevering eller til at få et afslag i prisen;

J.  der henviser til, at forbrugerrettighedsdirektivet (2011/83/EU) kræver, at der, inden der indgås en aftale på eller uden for fast forretningssted eller ved fjernsalg, skal gives oplysninger om et produkts vigtigste karakteristika, og at medlemsstaterne skal have regler om effektive, forholdsmæssige og afskrækkende sanktioner, hvis direktivets bestemmelser ikke overholdes;

K.  der henviser til, at direktivet om virksomheders urimelige handelspraksis (2005/29/EF) forbyder især enhver praksis, som "væsentligt forvrider eller kan forventes væsentligt at forvride den økonomiske adfærd i forhold til produktet hos gennemsnitsforbrugeren, som bliver genstand for den, eller som den er rettet mod", bestemmer, at handelspraksisser, som under alle omstændigheder betragtes som urimelige, omfatter former for handelspraksis, hvor "den erhvervsdrivende hævder, at en erhvervsdrivende (herunder dennes handelspraksis) eller et produkt er blevet godkendt eller tilladt af en offentlig eller privat instans, selv om det ikke er tilfældet, eller fremsætter en sådan påstand uden at opfylde betingelserne for godkendelse eller tilladelse", og pålægger medlemsstaterne at indføre effektive, forholdsmæssige og afskrækkende sanktioner;

L.  der henviser til, at Euro 5-grænseværdierne for NOx-emissioner fra dieselkøretøjer er 180 mg/km, som finder anvendelse på køretøjer, der er typegodkendt mellem 1. september 2009 og 1. september 2014, og på alle køretøjer, der er solgt mellem 1. januar 2011 og 1. september 2015, og til, at den tilsvarende Euro 6-værdi er 80 mg/km, som finder anvendelse på nye køretøjstyper siden 1. september 2014, og på alle køretøjer, der er solgt siden 1. september 2015; der henviser til, at Euro 6-køretøjer, der er registret inden denne norm blev indført som en lovpligtig grænseværdi, har nydt godt af afgiftsfordele i mange medlemsstater; der henviser til, at uafhængige prøvningsresultater bekræfter, at der er betydelige forskelle mellem grænseværdierne og de faktiske emissioner fra køretøjerne ved normal brug for så vidt angår begge normer;

M.  der henviser til, at en analyse fra Kommissionens Fælles Forskningscenter[6] fra 2011 konkluderede, at NOx-emissioner fra dieselkøretøjer, der blev målt med bærbart emissionsmålingssystem (PEMS), i væsentlig grad overskred Euro 3-5-emissionsgrænseværdierne med 2-4 gange for de gennemsnitlige NOx-emissioner i samlede prøvninger på vej og op til 14 gange i enkelte prøvninger; der henviser til, at der i JRC-rapporten[7], som blev offentliggjort i 2013, peges på den konklusion, at Euro 6-køretøjer kan overskride emissionsniveauet for Euro 5-køretøjer; der henviser til, at uafhængige analyser, som blev gennemført i 2014, viste, at NOx-emissioner fra dieselkøretøjer, der blev prøvet på vej, i gennemsnit var omkring syv gange højere end de grænseværdier, der er fastlagt i Euro 6-normen;

N.  der henviser til, at denne dokumenterede forskel i emissioner kan skyldes både, at de nuværende prøvningsprocedurer, der anvendes i EU, er utilstrækkelige og ikke repræsenterer normale kørselsforhold, og at der gøres brug af manipulationsanordninger; der henviser til, at pålidelige og robuste prøvningsprocedurer for køretøjer er afgørende for at sikre overholdelse af emissionsgrænseværdierne og dermed for beskyttelsen af folkesundheden og miljøet i EU;

O.  der henviser til, at Kommissionen i henhold til artikel 14, stk. 3, i forordning 715/2007/EF er forpligtet til løbende at overvåge de prøvningscyklusser, der anvendes til emissionsmåling, og hvis det fremgår, at prøvningerne ikke længere er tilstrækkelige, at tilpasse disse, så de reelt afspejler de emissioner, der er forårsaget af den faktiske trafik på vejene; der henviser til, at en sådan tilpasning endnu ikke er gennemført; der henviser til, at Kommissionen for øjeblikket dog forbereder vedtagelsen af en ny prøvningscyklus for emissioner ved faktisk kørsel;

P.  der henviser til, at prøvninger af produktionens overensstemmelse og overensstemmelse efter ibrugtagning ikke er underlagt fælles normer på EU-plan, selv om Kommissionen har fået tillagt beføjelse til at fastsætte specifikke krav til sådanne procedurer ved hjælp af udvalgsproceduren; der henviser til, at kravene til produktionens overensstemmelse og overensstemmelse efter ibrugtagning generelt set ikke håndhæves i tilstrækkelig grad; der henviser til, at der ikke er noget krav om videregivelse af oplysninger til Kommissionen, de øvrige medlemsstaters typegodkendelsesmyndigheder eller andre interesserede parter om prøvninger, som gennemføres af den kompetente typegodkendelsesmyndighed, eller resultaterne heraf;

Q.  der henviser til, at EU's typegodkendelsessystem ikke giver Kommissionen eller andre medlemsstaters myndigheder mulighed for at genvurdere køretøjers typegodkendelser eller typeattester, tilbagekalde køretøjer eller suspendere markedsføring af dem, hvis de er typegodkendt i en anden medlemsstat; der henviser til, at der i det nuværende system ikke findes en oversigt over de prøvninger, der gennemføres af de nationale typegodkendelsesmyndigheder, med henblik på at sikre, at alle myndigheder overholde de fælles EU-regler og ikke skaber illoyal konkurrence ved at anvende lavere standarder;

R.  der henviser til, at Kommissionen er i færd med at revidere typegodkendelsesrammen; der henviser til, at denne evaluering er af største betydning for at genskabe forbrugernes tillid til prøvninger af emissioner og brændstofforbrug;

S.  der henviser til, at de nuværende systemer til kontrol af NOx-emissioner fra dieselpersonbiler er baseret på tre hovedteknologier: ændringer inde i motoren i forbindelse med udstødningsgasrecirkulering (EGR), NOx-filtre til mager forbrænding (lean NOx-fælder eller LNT'er) samt selektiv katalytisk reduktion (SCR); der henviser til, at de fleste køretøjer for at kunne opfylde Euro 6-grænseværdierne er udstyret med mindst to af disse tre teknologier; der henviser til, at alle disse teknologier kan deaktiveres med software til manipulationsanordninger;

T.  der henviser til, at det for at sikre overholdelse af emissionsstandarderne for køretøjer udstyret med manipulationsanordninger vil kræve fjernelse af anordningen, ændringer af softwaren til emissionsbegrænsningssystemet og, afhængigt af motorens teknologi, indgreb i hardwaren; der henviser til, at det kan være muligt at forbedre ydeevnen for emissionsbegrænsningssystemer, der allerede er installeret i køretøjer, ved at fjerne manipulationsanordninger og omprogrammere og rekalibrere systemerne;

U.  der henviser til, at forskellene mellem prøvningsresultater og køretøjets præstationer ved normal brug ikke kun forekommer i forbindelse med NOx, men også i forbindelse med andre forurenende stoffer og CO2; der henviser til, at forskellen mellem de officielle og de faktiske CO2-emissioner fra personbiler i Europa ifølge uafhængige undersøgelser var 40 % i 2014;

V.  der henviser til, at omstillingen til den globalt harmoniserede prøvningsprocedure for lette køretøjer (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure – WLTP) i EU kræver, at fabrikanternes nuværende mål for gennemsnitlige CO2-emissioner fra bilparken tilpasses til den nye prøvning;

1.  fordømmer på det kraftigste bilfabrikanters bedrageri og opfordrer indtrængende virksomheder til at påtage sig det fulde ansvar for deres handlinger og til at samarbejde fuldt ud med myndighederne i alle undersøgelser; beklager, at millioner af forbrugere er blevet snydt og vildledt af falske oplysninger om emissionerne fra deres køretøjer;

2.  finder det beklageligt, at disse alt for store emissioner har forårsaget unødvendige for tidlige dødsfald, skader på menneskers sundhed og miljøskader;

3.  mener, at Kommissionen og medlemsstaterne hurtigt skal genetablere forbrugernes tillid gennem konkrete tiltag og gøre alt, hvad der står i deres magt, for at nedtrappe situationen; understreger sin solidaritet med de berørte arbejdstagere og er bekymret for konsekvenserne i hele forsyningskæden, navnlig for SMV’erne, som i øjeblikket står over for enorme udfordringer som følge af svig;

4.  er dybt bekymret over, at medlemsstaternes myndigheder og Kommissionen har været længe om at handle på baggrund af den foreliggende dokumentation for en alvorlig og vedvarende overskridelse af de emissionsgrænseværdier, der er foreskrevet i EU-lovgivningen for køretøjer ved normal brug;

5.  glæder sig over de undersøgelser, der er ved at blive foretaget i adskillige medlemsstater og andre lande verden over, hvad angår manipulation med emissionstestresultaterne; støtter Kommissionens opfordring til de nationale overvågningsmyndigheder om at foretage omfattende prøvninger af et bredt udvalg af fabrikater og modeller af køretøjer; mener, at enhver undersøgelse af denne art bør involvere Kommissionen; insisterer på, at undersøgelser foretages på en gennemsigtig og effektiv måde under behørig hensyntagen til nødvendigheden af, at forbrugere, der direkte er berørt af, at der er konstateret nogen form for manglende overensstemmelse, fuldt ud holdes underrettede;

6.  kræver, at Kommissionen skriftligt rapporterer tilbage til Parlamentet om resultaterne af disse undersøgelser senest den 31. marts 2016;

7.  kræver, at medlemsstaternes myndigheder, i tilfælde hvor der opdages manipulationsanordninger, træffer alle de nødvendige foranstaltninger til afhjælpning af situationen og anvender passende sanktioner i overensstemmelse med artikel 30 i direktiv 2007/46/EF og artikel 10 i forordning 715/2007/EF;

8.  opfordrer indtrængende Kommissionen til uden yderligere forsinkelse at vedtage og gennemføre den nye prøvningscyklus for emissioner ved faktisk kørsel og til at sikre, at den træder i kraft i reguleringsøjemed; bifalder betænkningen om nedbringelse af forurenende emissioner fra vejkøretøjer (Deß-betænkningen, A8-0270/2015 ), der blev vedtaget af Parlamentets Udvalg om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed den 23. september, og navnlig kravet om, at Kommissionen skal "indføre en prøvning af emissionerne ved faktisk kørsel for alle køretøjer, der er typegodkendt eller registreret fra 2015, for at sikre, at emissionskontrolsystemer er effektive og gør køretøjet i stand til at overholde denne forordning og dens gennemførelsesforanstaltninger med en overensstemmelsesfaktor, der alene afspejler de mulige tolerancer ved emissionsmålingsproceduren, inden 2017"; opfordrer indtrængende medlemsstaterne og Kommissionen til hurtigt at nå til enighed om en ramme for prøvningscyklussen på dette grundlag;

9.  bemærker, at prøvninger af emissioner ved faktisk kørsel ifølge Kommissionens aktuelle planer kun vil finde anvendelse på NOx-emissioner; opfordrer til, at disse prøvninger af emissionerne ved faktisk kørsel finder anvendelse på alle forurenende stoffer;

10.  understreger behovet for en betydelig styrkelse af EU's nuværende typegodkendelsessystem, herunder gennem et bedre EU-tilsyn, navnlig med hensyn til markedsovervågnings-, koordinerings- og opfølgningsordningen, beføjelse til at kræve, at medlemsstaterne iværksætter kontrolprocedurer på grundlag af dokumentation, og muligheden for at vedtage passende foranstaltninger i tilfælde af overtrædelser af EU-lovgivningen;

11.  opfordrer Kommissionen til at ændre det nuværende typegodkendelsessystem for at sikre, at typegodkendelser og -attester fra kompetente nationale myndigheder kan kontrolleres uafhængigt og genvurderes af Kommissionen, hvis det er relevant, og sikre, at der er lige konkurrencevilkår i hele EU, og at gennemførelsen af EU’s forordninger kan gennemføres effektivt, og at manglerne ved gennemførelsesforanstaltninger rettes, uden at den administrative byrde øges unødvendigt;

12.  finder det meget vigtigt, at Kommissionen og alle kompetente myndigheder i medlemsstaterne har ret til at genvurdere typegodkendelser og -attester, kræve tilbagekaldelser og standse markedsføringen af køretøjer, når de har beviser for manglende overholdelse af EU’s emissionsgrænseværdier i henhold til forordningen om Euro 5 og Euro 6 eller eventuelle andre krav, der er fastsat ved typegodkendelsesordningen;

13.  mener, at den kommende revision af rammedirektivet om typegodkendelse skal udvide og præcisere kravene til produktionens overensstemmelse for at, at tilstrækkeligt mange og repræsentative stikprøver af nye modeller, udtaget tilfældigt uden for produktionslinjerne, underkastes kontrol på årsbasis ved hjælp af prøvning af emissioner ved faktisk kørsel for at kontrollere, om de overholder EU’s grænseværdier for forurenende stoffer og CO2; opfordrer endvidere til en bedre prøvning efter ibrugtagning af køretøjer, som allerede kører på vejene – ligeledes på grundlag af en prøvningsprocedure for emissioner ved faktisk kørsel – med henblik på at kontrollere køretøjernes overensstemmelse efter ibrugtagning ved forskellige kilometertal, som det kræves i forordningen; opfordrer til en bedre kontrol på vejene ved hjælp af regelmæssige syn ved vejsiden med henblik på at udpege og reparere køretøjer, som ikke er i overensstemmelse med EU-lovgivningen;

14.  opfordrer de nationale myndigheder til ikke at udvise tolerance over for optimering af prøvningsresultater, hvor fremgangsmåder såsom overoppumpning af dæk, fjernelse af sidespejle, tilklæbning af spalteåbninger mellem dele af karosseriet for at reducere vindmodstanden, brugen af særlige motor- og gearkassesmøremidler, som ellers ikke bruges i motorer, fjernelse af ekstraudstyr såsom stereoanlæg samt prøvning ved den højest tilladte omgivende temperatur er almindelige, hvorved forskellen mellem laboratorieafprøvning og forbrugerens erfaringer ved kørsel øges på uacceptabel vis;

15.  understreger, at forbrugerne nemt skal kunne udøve deres rettigheder i henhold til direktiv 1999/44/EF, 2005/29/EF og 2011/83/EU;

16.  opfordrer Kommissionen, som er ansvarlig for konkurrence på EU’s indre marked, til i samarbejde med de nationale tilsynsmyndigheder at sikre lige vilkår mellem konkurrenter, der betjener markedet;

17.  minder om behovet for fuldt ud og omhyggeligt at gennemføre og anvende EU’s bestemmelser vedrørende det indre markeds funktion i alle medlemsstaterne og opfordrer endvidere de europæiske og nationale markedsovervågningsmyndigheder til at efterforske alle påstande om svig med alle midler;

18.  anmoder Kommissionen om at sikre, at de oplysninger, der leveres til forbrugerne i henhold til EU-direktivet om mærkning af personbiler (1999/94/EF), er korrekte; mener, at denne mærkning bør være baseret på emissionsværdier og brændstoføkonomi, der svarer til faktisk kørsel;

19.  er bekymret over afvigelsen mellem de CO2-emissioner, der er angivet i officielle prøvningsresultater og dem, der måles under faktiske kørselsforhold; opfordrer derfor til en hurtig aftale om WLTP-tilpasning af bilparkens gennemsnitlige CO2-mål, med behørig respekt for princippet om »lige strenge krav«, men uden at urimelig fleksibilitet i den nuværende prøvningsprocedure godskrives, for at 2021-målet ikke svækkes;

20.  opfordrer Kommissionen til at tage højde for de aktuelle afsløringer, når den udformer ny lovgivning på området for bæredygtig transport; anmoder Kommissionen om at træffe yderligere foranstaltninger for at styrke EU-strategien for bæredygtige og ressourceeffektive systemer for vejtransport og andre transportformer; henviser til den tilgang, der er skitseret i Kommissionens hvidbog "En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem" fra 2011, og påpeger, at en sådan tilgang har potentiale til at levere et stort bidrag til en effektiv nedbringelse af de reelle emissioner fra transport og til forbedring af bytrafikken; opfordrer indtrængende Kommissionen til at gøre en større indsats for at fremme de foranstaltninger, som foreslås i hvidbogen, og tilskynde medlemsstaterne til at bakke op om disse;

21.  pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådet og Kommissionen samt medlemsstaternes regeringer og parlamenter.