Plenarsitzungsdokument

29.3.2011

***I

BERICHT

über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 97/68/EG hinsichtlich der Vorschriften für gemäß dem Flexibilitätssystem in Verkehr gebrachte Motoren

( KOM(2010)0362 – C7‑0171/2010 – 2010/0195(COD) )

Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit

Berichterstatterin: Sirpa Pietikäinen

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Erklärung der benutzten Zeichen

* Verfahren der Konsultation

*** Verfahren der Zustimmung

***I Ordentliches Gesetzgebungsverfahren (erste Lesung)

***II Ordentliches Gesetzgebungsverfahren (zweite Lesung)

***III Ordentliches Gesetzgebungsverfahren (dritte Lesung)

(Die Angabe des Verfahrens beruht auf der im Rahmen des Entwurfs eines Rechtsakts vorgeschlagenen Rechtsgrundlage.)

Änderungsanträge zu einem Entwurf eines Gesetzgebungsakts

In den Änderungsanträgen des Parlaments werden die Änderungen am Entwurf eines Gesetzgebungsakts durch Fett- und Kursivdruck gekennzeichnet. Wenn Textteile mager und kursiv gesetzt werden, dient das als Hinweis an die zuständigen technischen Dienststellen, dass für diese Teile des Entwurfs eines Gesetzgebungsakts im Hinblick auf die Erstellung des endgültigen Textes eine Korrektur empfohlen wird (beispielsweise wenn Textteile in einer Sprachfassung offenkundig fehlerhaft sind oder ganz fehlen). Diese Korrekturempfehlungen bedürfen der Zustimmung der betreffenden technischen Dienststellen.

Der Kopftext zu dem gesamten Änderungsantrag zu einem bestehenden Rechtsakt, der durch den Entwurf eines Gesetzgebungsakts geändert werden soll, umfasst auch eine dritte und eine vierte Zeile, in der der bestehende Rechtsakt bzw. die von der Änderung betroffene Bestimmung des bestehenden Rechtsakts angegeben werden. Textteile, die aus einer Bestimmung eines bestehenden Rechtsakts übernommen sind, die das Parlament ändern will, obwohl sie im Entwurf eines Gesetzgebungsakts nicht geändert ist, werden durch Fettdruck gekennzeichnet. Streichungen in solchen Textteilen werden wie folgt gekennzeichnet: [...].

INHALT

Seite

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS 5

BEGRÜNDUNG 23

STELLUNGNAHME des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr 28

VERFAHREN 39

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 97/68/EG hinsichtlich der Vorschriften für gemäß dem Flexibilitätssystem in Verkehr gebrachte Motoren

( KOM(2010)0362 – C7‑0171/2010 – 2010/0195(COD) )

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

– in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat ( KOM(2010)0362 ),

– gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 sowie Artikel 114 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C7-0171/2010),

– gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

– in Kenntnis der Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 27. Dezember 2010[1],

– gestützt auf Artikel 55 seiner Geschäftsordnung,

– in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit sowie der Stellungnahme des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr ( A7-0080/2011 ),

1. legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2. fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, ihren Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3. beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat, der Kommission und den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

Änderungsantrag 1

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Erwägung 1


Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Gegenstand der Richtlinie 97/68/EG9 sind die Abgasemissionen von Motoren, die in mobile Maschinen und Geräte eingebaut sind. Die derzeitigen Emissionsgrenzwerte der Stufe III A, die für die Typgenehmigung der Mehrzahl von Kompressionszündungsmotoren gelten, sollen durch die strengeren Grenzwerte der Stufe III B ersetzt werden. Diese Grenzwerte gelten seit dem 1. Januar 2010 für die Typgenehmigung dieser Motoren und ab dem 1. Januar 2011 für ihr Inverkehrbringen.	(1) Gegenstand der Richtlinie 97/68/EG9 sind die Abgasemissionen und Emissionsgrenzwerte luftverunreinigender Stoffe von Motoren, die in mobile Maschinen und Geräte eingebaut sind, und sie soll dem Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt dienen. Die derzeitigen Emissionsgrenzwerte der Stufe III A, die für die Typgenehmigung der Mehrzahl von Kompressionszündungsmotoren gelten, sollen durch die strengeren Grenzwerte der Stufe III B ersetzt werden. Diese Grenzwerte gelten seit dem 1. Januar 2010 für die Typgenehmigung dieser Motoren und ab dem 1. Januar 2011 für ihr Inverkehrbringen.

Begründung

Hierdurch soll Einklang hergestellt werden mit der Richtlinie 97/68/EG, mit der das Ziel verfolgt wird, die Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Emissionsnormen und Typgenehmigungsverfahren für Motoren zum Einbau in mobile Maschinen und Geräte anzugleichen und einen Beitrag zum reibungslosen Funktionieren des Binnenmarktes und zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt zu leisten.

Änderungsantrag 2

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Erwägung 1 a (neu)


Vorschlag der Kommission	Änderungsantrag
	(1a) Die Überarbeitung der Richtlinie 97/68/EG ist derzeit in der Kommission entsprechend den in Artikel 2 der Richtlinie 2004/24/EG des Europäischen Parlaments und des Rates enthaltenen Empfehlungen in Vorbereitung.
	Um sicherzustellen, dass die überarbeitete Richtlinie den EU-Normen für gute Luftqualität entspricht, sollte die Kommission unter Berücksichtigung der Erfahrungen, wissenschaftlichen Erkenntnisse und verfügbaren Technologien bei der bevorstehenden Überarbeitung der Richtlinie 97/68/EG – vorbehaltlich einer Folgenabschützung –
	– die Schaffung einer neuen Emissionsstufe – Stufe V – vorschlagen, die an die Anforderungen des Euro-VI-Standards für schwere Nutzfahrzeuge angeglichen sein sollte;
	– neue Anforderungen für die Verringerung von Staubpartikeln, nämlich einen Grenzwert für die Anzahl von Artikeln (PN), für alle Motorenkategorien einführen, um eine wirksame Verringerung ultrafeiner Partikel sicherzustellen;
	– auf der Grundlage der derzeit unter der Schirmherrschaft der UNECE laufenden Gespräche über harmonisierte Anforderungen an Emissionskontrollgeräte zur Nachrüstung einen umfassenden Ansatz festlegen, um emissionsmindernde Vorschriften und die Nachrüstung des bestehenden Bestands mobiler Maschinen und Geräte mit Nachbehandlungssystemen zu fördern. Die Mitgliedstaaten können vor der Festlegung dieses umfassenden Ansatzes weiterhin Maßnahmen für die Verwendung dieser Maschinen nach Stand der Technik für den Arbeitnehmerschutz und in Gebieten ergreifen, in denen die Emissionsgrenzwerte der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa1 überschritten werden, sofern diese dem Verursacherprinzip entsprechen und nicht diskriminierend und zielgerichtet sind;
	– eine Methode zur regelmäßigen Prüfung mobiler Geräte und Fahrzeuge einführen, um festzustellen, ob ihr Emissionsverhalten auch tatsächlich den bei der Zulassung angegebenen Werten entspricht;
	– die Möglichkeit prüfen, die besonderen Emissionsnormen für Schienenfahrzeuge an die US-amerikanischen EPA-Normen anzupassen, um die Verfügbarkeit erschwinglicher Motoren zu gewährleisten, die die festgesetzten Emissionsgrenzwerte einhalten.
	____________________ 1 ABl. L 152 vom 11.6.2008, S. 1.

Änderungsantrag 3

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Erwägung 2


Vorschlag der Kommission	Änderungsantrag
(2) Der Übergang zu Stufe III B erfordert einen technologischen Sprung, dessen Umsetzung mit beträchtlichen Kosten für die Umgestaltung der Motoren und die Entwicklung fortschrittlicher technischer Lösungen einhergeht. Der Übergang fällt in eine Zeit, in der die Branche mit schweren wirtschaftlichen Problemen konfrontiert ist.	(2) Der Übergang zu Stufe III B erfordert einen technologischen Sprung, dessen Umsetzung mit beträchtlichen Kosten für die Umgestaltung der Motoren und die Entwicklung fortschrittlicher technischer Lösungen einhergeht. Für kleine und mittlere Unternehmen, für die die Kosten der Einhaltung der neuen Grenzwerte verhältnismäßig hoch sind, kann es sich schwierig gestalten, diese Kosten zu tragen.
	Eine globale Finanz- und Wirtschaftskrise kann nicht als Begründung für die Verwässerung von Umweltstandards angeführt werden. Investitionen in umweltfreundliche Technologien sind für die Förderung von Wachstum, Arbeitsplätzen und Gesundheitssicherheit in der Zukunft wichtig.

Änderungsantrag 4

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Erwägung 5


Vorschlag der Kommission	Änderungsantrag
(5) Während des Übergangs von Stufe III A zu Stufe III B sollte der Prozentsatz von Motoren, die im Rahmen des Flexibilitätssystems zu anderen Zwecken als zum Antrieb von Triebwagen und Lokomotiven in Verkehr gebracht werden dürfen, von 20 % auf 50 % des Jahresabsatzes des Ausrüstungsherstellers mit Geräten mit Motoren in dieser Motorkategorie erhöht werden. Die Höchstzahl der Motoren, die im Rahmen des Flexibilitätssystems in Verkehr gebracht werden können, sollte entsprechend angepasst werden.	(5) Während der Stufe III B sollte der Prozentsatz von Motoren, die im Rahmen des Flexibilitätssystems zu anderen Zwecken als zum Antrieb von Triebwagen, Lokomotiven und Binnenschiffen in Verkehr gebracht werden dürfen, von 20 % auf 30 % der jährlichen Stückzahl von Geräten, die mit Motoren in dieser Motorkategorie in Verkehr gebracht werden, angehoben werden.
	Die Alternative, dass eine feste Zahl von Motoren im Rahmen des Flexibilitätssystems in Verkehr gebracht werden kann, sollte gegeben sein. Diese feste Zahl von Motoren sollte die in Anhang XIII Nummer 1.2.2. angegebenen Werte nicht überschreiten.

Änderungsantrag 5

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Erwägung 6


Vorschlag der Kommission	Änderungsantrag
(6) Die Bestimmungen des Flexibilitätssystems sollten so geändert werden, dass das System auf Motoren für den Antrieb von Triebwagen und Lokomotiven erweitert wird.	(6) Die Bestimmungen des Flexibilitätssystems sollten so geändert werden, dass das System während eines streng begrenzten Zeitraums auf Motoren für den Antrieb von Lokomotiven erweitert wird.

Änderungsantrag 6

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Erwägung 6 a (neu)


Vorschlag der Kommission	Änderungsantrag
	(6a) Die Verbesserung der Luftqualität ist in vielen Mitgliedstaaten ein dringendes Bedürfnis, weswegen entschlossenere Maßnahmen in vielen von ihnen erforderlich sind, um die Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG einzuhalten. Die Befassung mit Emissionen an der Quelle ist entscheidend dafür, dass diese Ziele erreicht werden können, einschließlich der Verringerung von Emissionen aus dem Sektor der mobilen Maschinen und Geräte.

Änderungsantrag 7

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Erwägung 6 b (neu)


Vorschlag der Kommission	Änderungsantrag
	(6b) Unternehmen, die mit Maschinen arbeiten, die in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen, sollten Nutznießer europäischer Programme zur finanziellen Unterstützung oder entsprechender Förderprogramme der Mitgliedstaaten sein. Es sollte erwogen werden, vorzuschreiben, dass die Nutznießer dieser Programme die besten verfügbaren technischen Lösungen in ihrer jeweiligen Branche nutzen. Es sollten nur jene Unternehmen unterstützt werden, die die technischen Lösungen anwenden, die die strengsten Emissionsnormen erfüllen.

Änderungsantrag 8

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Erwägung 7


Vorschlag der Kommission	Änderungsantrag
(7) Die in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen tragen vorübergehenden Schwierigkeiten des verarbeitenden Gewerbes Rechnung. Sie sollten daher auf den Übergang von Stufe III A zu Stufe III B begrenzt bleiben und bis spätestens 31. Dezember 2013 befristet sein.	(7) Die in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen tragen vorübergehenden Schwierigkeiten des verarbeitenden Gewerbes Rechnung, was zu keiner dauerhaften Anpassung führt, und sollten daher auf Stufe III B oder – falls es keine spätere Stufe gibt – auf drei Jahre begrenzt sein.

Änderungsantrag 9

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer -1 (neu)

Richtlinie 97/68/EG

Artikel 2 – neuer Spiegelstrich


Vorschlag der Kommission	Änderungsantrag
	(-1) Dem Artikel 2 wird folgender Gedankenstrich angefügt:
	„– Abgasnachbehandlungssystem für die Verminderung von Partikeln Vorrichtungen und Filtersysteme nach Stand der Technik mit einem Wirkungsgrad von mindestens 90 % bei der Abscheidung von Partikeln und einem Anzahlkriterium von 1012 kWh.“

Begründung

Abgasnachbehandlungssysteme zur Verminderung von Partikeln werden in RL 97/68/EG nicht genau nach Stand der Technik definiert. Seit Jahren werden aber (Bau)-Maschinen im Untertagebau Dieselpartikelfiltersysteme aus Arbeitnehmerschutzgründen (absolutes Minimierungsverbot bei krebserzeugenden Dieselabgasen) vorgeschrieben. Im Interesse der Klarheit des Texts der gesamten Richtlinie ist es notwendig, eine solche Definition einzuführen.

Änderungsantrag 10

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 1

Richtlinie 97/68/EG

Artikel 4 – Absatz 6


Vorschlag der Kommission	Änderungsantrag
(6) Kompressionszündungsmotoren zu anderen Zwecken als zum Antrieb von Binnenschiffen können nach einem „Flexibilitätssystem“ gemäß dem in Anhang XIII und den in den Absätzen 1 bis 5 beschriebenen Verfahren in Verkehr gebracht werden.	(6) Kompressionszündungsmotoren zu anderen Zwecken als zum Antrieb von Triebwagen und Binnenschiffen können nach einem „Flexibilitätssystem“ gemäß dem in Anhang XIII und den in den Absätzen 1 bis 5 beschriebenen Verfahren in Verkehr gebracht werden.“

Begründung

Es gibt bereits Triebwagen, die Stufe III B entsprechen, und es gibt bereits Lösungen für entsprechende Motoren. Für Triebwagen werden meist Motoren von schweren Nutzfahrzeugen „ausgeliehen“, für die es bereits Modelle gemäß Stufe III B gibt. Daher sollten Triebwagen nicht in das Flexibilitätssystem aufgenommen werden, wie es bereits in der Richtlinie 2004/26/EG festgelegt ist.

Änderungsantrag 11

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2 – Buchstabe -a (neu)

Richtlinie 97/68/EG

Artikel 10 – Absatz 1a – Unterabsatz 2


Vorschlag der Kommission	Änderungsantrag
	(-a) In Absatz 1a wird der zweite Unterabsatz gestrichen.
	-ab) Folgende Absätze werden eingefügt:
	„1b. Austauschmotoren für Triebwagen oder Lokomotiven, die ursprünglich mit Motoren ausgestattet waren, die die Grenzwerte der Stufe III A nicht einhielten bzw. die nur diesen Grenzwerten entsprachen, müssen zumindest die Grenzwerte der Stufe III A einhalten, wenn
	i) die Anwendung der Anforderungen der Stufe III B große technische Schwierigkeiten im Hinblick auf das Lichtraumprofil, die Achslast, die Gestaltung des Fahrzeugkörpers bzw. des Fahrgestells oder die Motorsteuerungssysteme für Mehrfachtraktion nach sich ziehen und so die Rentabilität des Vorhabens gefährden würde; oder
	ii) keine Motoren der Stufe III B verfügbar sind, die in einen solchen Triebwagen oder eine solche Lokomotive eingebaut werden könnten.
	Auf diese Motoren findet Artikel 9 Absätze 3g, 3i und 4a keine Anwendung.
	1c. Absatz 1b gilt fünf Jahre lang ab dem Datum, an dem Stufe III B Anwendung findet.
	1d. Motoren, die gemäß den Absätzen 1a und 1b in Verkehr gebracht werden, werden mit dem Wort „AUSTAUSCHMOTOR“ gekennzeichnet, oder diese Bezeichnung wird in die Motorbetriebsanleitung des Eigentümers aufgenommen.
	1e. Die Kommission berichtet dem Europäischen Parlament und dem Rat jährlich über die Fortschritte bei der Entwicklung von Lokomotiven, die den Anforderungen der Stufe III B entsprechen.“

Änderungsantrag 12

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2 – Buchstabe -a c (neu)

Richtlinie 97/68/EG

Artikel 10 – Absätze 1d und 1e


Vorschlag der Kommission	Änderungsantrag
	-ac) Folgende Absätze werden eingefügt:
	„1d. Abweichend davon können die Mitgliedstaaten in folgenden Fällen die Herstellung und den Einbau von Austauschmotoren genehmigen, die nicht den Anforderungen der Stufe III A entsprechen:
	i) bei der Erneuerung oder Umrüstung vorhandener Triebwagen, Zuggarnituren oder Lokomotiven, wenn die Anwendung der Anforderungen der Stufe III A große technische Schwierigkeiten im Hinblick auf das Lichtraumprofil, die Achslast, die Gestaltung des Fahrzeugkörpers bzw. Fahrgestells oder die Motorsteuerungssysteme für Mehrfachtraktion nach sich ziehen und so die Rentabilität des Vorhabens gefährden würde; unter der Bedingung, dass die Anwendung von einer Folgenabschätzung begleitet wird, die eine ausreichende Begründung für die Ausnahmeregelung liefert und belegt, dass das allgemeine Emissionsniveau im Vergleich zu den Originalmotoren verbessert wird;
	ii) wenn nach einem Unfall eines Triebwagens, einer Zuggarnitur oder einer Lokomotive oder nach einem Totalausfall des Motors bzw. der Motoren die Umsetzung der Anforderungen der Stufe III A große technische Schwierigkeiten nach sich ziehen und so die Rentabilität einer Reparatur des beschädigten Fahrzeugs gefährden würde. Auf derartige Motoren findet Artikel 9 Absätze 3g, 3i und 4a keine Anwendung. Der Mitgliedstaat, der eine abweichende Regelung erlassen hat, übermittelt innerhalb von sechs Monaten sowohl der Kommission als auch den Genehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten ein Dokument mit folgenden Angaben in Papierform und als elektronische Datei:
	– die einheitliche Bezugsnummer der abweichenden Regelung, die auf der Kennzeichnung an jedem Motor, für den sie gilt, angegeben ist,
	– Art der Ausnahmeregelung einschließlich Angabe der Emissionswerte im Vergleich zu den Grenzwerten der Stufe III A sowie Einzelheiten der anzuwendenden abweichenden Bestimmungen,
	– detaillierte Begründung für die Gewährung der Ausnahmeregelung unter Angabe der wichtigsten technischen Schwierigkeiten und deren wirtschaftlichen und ökologischen Folgen sowie Beschreibung der Bemühungen, die Motoren so zu gestalten, dass die Anforderungen der Stufe III A möglichst weitgehend erfüllt werden, und erforderlichenfalls der weiteren Maßnahmen zur Anpassung des Fahrzeugparks und der betrieblichen Maßnahmen,
	– die Anzahl der Motoren, auf die sich die Ausnahmeregelung bezieht,
	– Einzelheiten zum Hersteller sowie zu Typ und Seriennummer der Motoren, für die die Ausnahmeregelung gilt,
	– Einzelheiten zur Serie von Eisenbahnfahrzeugen, in die die Motoren eingebaut werden, sowie deren Einsatzbereich,
	– sonstige Angaben, mit denen der Antrag auf eine abweichende Regelung begründet werden kann.
	1e. Wird ein Motor gemäß den Absätzen 1a, 1b oder 1c in Verkehr gebracht, so wird ein Etikett mit der Aufschrift „AUSTAUSCHMOTOR“ an diesem Motor angebracht oder diese Bezeichnung wird in die Motorbetriebsanleitung des Eigentümers aufgenommen.“

Begründung

Da in den meisten älteren Fahrzeugen aus Platzgründen kein mit den Anforderungen der Stufe III B konformer Motor mit derselben Leistung eingebaut werden kann, können die Hersteller die strengeren Emissionsnormen der Stufe III A einhalten, wenn Motoren in älteren Fahrzeugen, die den Anforderungen der Stufe III A noch nicht genügen oder die nur diesen Anforderungen genügen, durch mit den Anforderungen der Stufe III A konforme Motoren ersetzt werden dürfen. In einigen sehr seltenen Fällen werden auch aufgrund des Lichtraumprofils, der Achslast und der konstruktionsbedingten Einschränkungen der Fahrzeuge Ausnahmeregelungen für den Einbau von mit den Anforderungen der Stufe III A konforme Motoren erforderlich sein. Die Industrie erklärt sich damit einverstanden, dass derartige Ausnahmeregelungen nur unter strengen Kontrollen und Auflagen und mit detaillierter Begründung gewährt werden.

Änderungsantrag 13

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2 – Buchstabe a

Richtlinie 97/68/EG

Artikel 10 – Absatz 7


Vorschlag der Kommission	Änderungsantrag
(7) Die Mitgliedstaaten erlauben nach dem Flexibilitätssystem gemäß den Bestimmungen des Anhangs XIII das Inverkehrbringen von Motoren, die den Begriffsbestimmungen von Abschnitt 1 Anhang I Buchstabe A Ziffern i), ii), iv) und v) entsprechen.	(7) Die Mitgliedstaaten erlauben nach dem Flexibilitätssystem gemäß den Bestimmungen des Anhangs XIII das Inverkehrbringen von Motoren, die den Begriffsbestimmungen von Abschnitt 1 Anhang I Buchstabe A Ziffern i), ii) und v) entsprechen.
	Motoren können im Rahmen des Flexibilitätssystem ab dem Zeitpunkt in Verkehr gebracht werden, zu dem Stufe III B in Kraft tritt, und bis zu dem Zeitpunkt, an dem diese abläuft, jedoch nicht länger als während eines Zeitraums von drei Jahren nach Beginn dieser Stufe.

Änderungsantrag 14

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2 – Buchstabe b

Richtlinie 97/68/EG

Artikel 10 – Absatz 8


Vorschlag der Kommission	Änderungsantrag
b) Folgender Absatz 8 wird angefügt:	entfällt
„(8) Das Flexibilitätssystem gemäß den Bestimmungen von Anhang XIII Abschnitt 1.2 gilt nur für den Übergang von Stufe III A zu Stufe III B und ist bis 31. Dezember 2013 befristet.“

Änderungsantrag 15

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Anhang

Richtlinie 97/68/EG

Anhang XIII – Abschnitt 1 – Nummer 1.1


Vorschlag der Kommission	Änderungsantrag
1.1. Außer während des Übergangszeitraums von Stufe III A zu Stufe III B beantragt ein OEM, der vom Flexibilitätssystem Gebrauch machen will, bei einer Genehmigungsbehörde die Genehmigung zum Ankauf der in den Absätzen 1.1.1 und 1.1.2 genannten Anzahl von Motoren seiner Motorenlieferanten, die nicht den aktuellen Emissionsgrenzwerten entsprechen, jedoch für die jeweils unmittelbar vorangehende Stufe von Emissionsgrenzwerten zugelassen sind.	1.1. Ein OEM, der vom Flexibilitätssystem Gebrauch machen will, beantragt, außer im Fall von Motoren zum Antrieb von Lokomotiven und Triebwagen, bei einer Genehmigungsbehörde die Genehmigung für seine Motorenhersteller, Motoren in Verkehr zu bringen, die für den ausschließlichen Gebrauch durch den OEM gedacht sind. Abgesehen von Stufe III B darf die Anzahl von Motoren die in den Absätzen 1.1.1. und 1.1.2. genannte Anzahl von Motoren, die nicht den aktuellen Emissionsgrenzwerten entsprechen, jedoch für die jeweils unmittelbar vorangehende Stufe von Emissionsgrenzwerten zugelassen sind, nicht übersteigen.

Änderungsantrag 16

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Anhang

Richtlinie 97/68/EG

Anhang XIII – Abschnitt 1 – Nummer 1.1.1


Vorschlag der Kommission	Änderungsantrag
1.1.1. Die Anzahl der im Rahmen eines Flexibilitätssystems in Verkehr gebrachten Motoren darf in jeder einzelnen Motorkategorie 20 % des Jahresabsatzes an Geräten mit Motoren in dieser Motorkategorie durch den OEM-Hersteller (berechnet als Durchschnitt des Absatzes auf dem EU-Markt in den letzten 5 Jahren) nicht überschreiten. Soweit ein OEM während weniger als 5 Jahren Geräte in der Gemeinschaft in Verkehr gebracht hat, wird der Durchschnittswert anhand des Zeitraums berechnet, in dem der OEM Geräte in der Gemeinschaft in Verkehr gebracht hat.	1.1.1. Die Anzahl der im Rahmen eines Flexibilitätssystems in Verkehr gebrachten Motoren darf in jeder einzelnen Motorkategorie 20 % der Anzahl der jährlich durch den OEM in Verkehr gebrachten Geräte mit Motoren in dieser Motorkategorie (berechnet als Durchschnitt des Absatzes auf dem EU-Markt in den letzten 5 Jahren) nicht überschreiten. Wenn ein OEM während weniger als 5 Jahren Geräte in der EU in Verkehr gebracht hat, wird der Durchschnittswert anhand des Zeitraums berechnet, in dem der OEM Geräte in der EU in Verkehr gebracht hat.

Änderungsantrag 17

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Anhang

Richtlinie 97/68/EG

Anhang XIII – Abschnitt 1 – Nummer 1.1.2


Vorschlag der Kommission	Änderungsantrag
1.1.2. Der OEM hat als Alternative zu Abschnitt 1.1.1, außer im Fall von Motoren zum Antrieb von Triebwagen und Lokomotiven, auch die Möglichkeit, für seine Motorlieferanten die Genehmigung zum Inverkehrbringen einer festen Anzahl von Motoren im Rahmen des Flexibilitätssystems zu beantragen. Die Anzahl der Motoren in den einzelnen Motorenkategorien darf die folgenden Werte nicht überschreiten:	1.1.2. Der OEM hat als Alternative zu Abschnitt 1.1.1., außer im Fall von Motoren zum Antrieb von Triebwagen und Lokomotiven, auch die Möglichkeit, für seine Hersteller die Genehmigung zum Inverkehrbringen einer festen Anzahl von Motoren, die für den ausschließlichen Gebrauch durch den OEM gedacht sind, zu beantragen. Die Anzahl der Motoren in den einzelnen Motorenkategorien darf die folgenden Werte nicht überschreiten:

Änderungsantrag 18

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Anhang

Richtlinie 97/68/EG

Anhang XIII – Nummer 1.2


Vorschlag der Kommission	Änderungsantrag
1.2 Während des Übergangszeitraums von Stufe III A zu Stufe III B beantragt ein OEM, der vom Flexibilitätssystem Gebrauch machen will, außer im Fall von Motoren zum Antrieb von Triebwagen und Lokomotiven, bei einer Genehmigungsbehörde die Genehmigung zum Ankauf der in den Absätzen 1.2.1 und 1.2.2 genannten Anzahl von Motoren seiner Motorenlieferanten, die nicht den aktuellen Emissionsgrenzwerten entsprechen, jedoch für die jeweils unmittelbar vorangehende Stufe von Emissionsgrenzwerten zugelassen sind.	1.2. Abweichend von Abschnitt 1.1 beantragt ein OEM, der während Stufe III B, jedoch höchstens für einen Zeitraum von drei Jahren nach Beginn dieser Stufe, vom Flexibilitätssystem Gebrauch machen will, außer im Fall von Motoren zum Antrieb von Triebwagen und Lokomotiven, bei einer Genehmigungsbehörde die Genehmigung für seine Motorenhersteller, Motoren in Verkehr zu bringen, die für den ausschließlichen Gebrauch durch den OEM gedacht sind. Die Anzahl von Motoren, die nicht den aktuellen Emissionsgrenzwerten entsprechen, jedoch für die jeweils unmittelbar vorangehende Stufe von Emissionsgrenzwerten zugelassen sind, darf die in den Absätzen 1.1.1. und 1.1.2. genannte Anzahl von Motoren nicht übersteigen.

Änderungsantrag 19

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Anhang

Richtlinie 97/68/EG

Anhang XIII – Nummer 1.2.1


Vorschlag der Kommission	Änderungsantrag
1.2.1. Die Anzahl der im Rahmen dieses Flexibilitätssystems in Verkehr gebrachten Motoren darf in jeder einzelnen Motorkategorie 50 % des Jahresabsatzes an Geräten mit Motoren in dieser Motorkategorie durch den OEM (berechnet als Durchschnitt des Absatzes auf dem EU-Markt in den letzten 5 Jahren) nicht überschreiten. Soweit ein OEM während weniger als 5 Jahren Geräte in der Gemeinschaft in Verkehr gebracht hat, wird der Durchschnittswert anhand des Zeitraums berechnet, in dem der OEM Geräte in der Gemeinschaft in Verkehr gebracht hat.	1.2.1. Die Anzahl der im Rahmen eines Flexibilitätssystems in Verkehr gebrachten Motoren darf in jeder einzelnen Motorkategorie 30 % des Jahresabsatzes an Geräten mit Motoren in dieser Motorkategorie durch den OEM-Hersteller (berechnet als Durchschnitt des Absatzes auf dem EU-Markt in den letzten 5 Jahren) nicht überschreiten. Wenn ein OEM während weniger als 5 Jahren Geräte in der EU in Verkehr gebracht hat, wird der Durchschnittswert anhand des Zeitraums berechnet, in dem der OEM Geräte in der EU in Verkehr gebracht hat.

Änderungsantrag 20

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Anhang

Richtlinie 97/68/EG

Anhang XIII – Nummer 1.2.2 – Einleitung


Vorschlag der Kommission	Änderungsantrag

1.2.2. Der OEM hat als Alternative zu Abschnitt 1.2.1 auch die Möglichkeit, für seine Motorlieferanten die Genehmigung zum Inverkehrbringen einer festen Anzahl von Motoren im Rahmen des Flexibilitätssystems zu beantragen. Die Anzahl der Motoren in den einzelnen Motorenkategorien darf die folgenden Werte nicht überschreiten:	1.2.2. Der OEM hat als Alternative zu Abschnitt 1.2.1. auch die Möglichkeit, für seine Motorenhersteller die Genehmigung zum Inverkehrbringen einer festen Anzahl von Motoren für die ausschließliche Verwendung durch den OEM zu beantragen. Die Anzahl der Motoren in den einzelnen Motorenkategorien darf die folgenden Werte nicht überschreiten:

Änderungsantrag 21

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Anhang

Richtlinie 1997/68/EG

Anhang XIII – Nummer 1.3


Vorschlag der Kommission	Änderungsantrag
1.3 Für Motoren zum Antrieb von Triebwagen gilt das Flexibilitätssystem gemäß Absatz 1.1.1 ab dem Beginn des Übergangszeitraums von Stufe III A zu Stufe III B	entfällt

Begründung

Änderungsantrag 22

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Anhang

Richtlinie 97/68/EG

Anhang XIII – Nummer 1.4


Vorschlag der Kommission	Änderungsantrag
1.4 Für Motoren zum Antrieb von Lokomotiven kann ein OEM während des Übergangszeitraums von Stufe III A zu Stufe III B bei seinen Motorlieferanten die Genehmigung zum Inverkehrbringen von höchstens 12 Motoren für den Antrieb von Lokomotiven im Rahmen des Flexibilitätssystems beantragen.	1.4 Für Motoren zum Antrieb von Lokomotiven kann ein OEM während des Übergangszeitraums von Stufe III A zu Stufe III B bei seinen Motorlieferanten die Genehmigung zum Inverkehrbringen von höchstens 20 Motoren für den Antrieb von Lokomotiven im Rahmen des Flexibilitätssystems beantragen. Ein OEM kann für seine Motorlieferanten auch die Genehmigung beantragen, eine zusätzliche Stückzahl von 10 Motoren für den Einbau in Lokomotiven in Verkehr zu bringen, die die Lichtraumprofilanforderungen gemäß GERT 8073 Ausgabe 2 erfüllen, die in den gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft¹ notifizierten nationalen technischen Vorschriften festgelegt sind.
	Diese Flexibilitätsregelung sollte nur dann angewendet werden, wenn technische Gründe dafür vorliegen, dass die Grenzwerte der Stufe III B nicht eingehalten werden können.
	____________________ 1 ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1.

Änderungsantrag 23

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Anhang

Richtlinie 97/68/EG

Anhang XIII – Abschnitt 1 – Nummer 1.5 – Einleitung


Vorschlag der Kommission	Änderungsantrag
1.5. Der OEM fügt seinem Antrag an die Genehmigungsbehörde folgende Angaben bei:	1.5. Der OEM fügt dem Antrag an die Genehmigungsbehörde folgende Angaben bei:

Änderungsantrag 24

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang

Richtlinie 97/68/EG

Anhang XIII – Abschnitt 1 – Nummer 1.7


Vorschlag der Kommission	Änderungsantrag
1.7. Der OEM übermittelt jeder Typgenehmigungsbehörde in den Mitgliedstaaten auf Antrag sämtliche Angaben, die sie braucht, um beurteilen zu können, ob ein Motor im Rahmen eines Flexibilitätssystems ordnungsgemäß gekennzeichnet und in Verkehr gebracht worden ist.“	1.7. Der OEM übermittelt jeder Typgenehmigungsbehörde in den Mitgliedstaaten auf Antrag sämtliche Angaben, die sie braucht, um überprüfen und beurteilen zu können, ob ein Motor im Rahmen eines Flexibilitätssystems ordnungsgemäß gekennzeichnet und in Verkehr gebracht worden ist.“

BEGRÜNDUNG

In der Richtlinie 97/68/EG werden die höchstzulässigen Werte für Emission von Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffen (HC), Stickstoffoxiden (NOx) und Partikeln (PM) aus Dieselmotoren in mobilen Maschinen und Geräten geregelt. Bei der Überprüfung der Richtlinie 2004/26/EG wurden die derzeitigen Emissionsgrenzwerte der Stufe III A eingeführt und die Fristen und Grenzwerte für Stufe III B festgesetzt. Ab Januar 2011 werden schrittweise nach Motorleistungskategorie die strengeren Grenzwerte angewandt. Die Maschinen, für die die Richtlinie gilt, umfassen verschiedene landgestützte Geräte, etwa Baumaschinen und land- und forstwirtschaftliche Geräte. Zudem gilt die Richtlinie für Lokomotiven, Triebwagen und Binnenschiffe.

Die Richtlinie gilt für zahlreiche Maschinenhersteller (schätzungsweise 1 500 Unternehmen), von denen viele die in diesen Maschinen verwendeten Motoren nicht selbst herstellen. Die Motoren werden von einigen großen Unternehmen produziert.

Mit der Richtlinie von 2004 wurde auch ein sogenanntes Flexibilitätssystem eingeführt, um den Herstellern den Übergang von einer Stufe zur nächsten zu erleichtern. Das Flexibilitätssystem erlaubt es den Herstellern, im Zeitraum zwischen zwei aufeinander folgenden Stufen von Abgasemissionsgrenzwerten eine begrenzte Anzahl von Maschinen in Verkehr zu bringen, die mit Motoren ausgestattet sind, die nur den Grenzwerten der vorhergehenden Stufe entsprechen. Die Obergrenze ist entweder auf 20 % des Jahresumsatzes des Herstellers – der auf der Grundlage seines durchschnittlichen Gesamtabsatzes in den letzten fünf Jahren berechnet wird – oder auf eine bestimmte Anzahl von Maschinen festgesetzt. Die zweite Option wurde für kleinere Unternehmen geschaffen. Das Flexibilitätssystem gilt für land- und forstwirtschaftliche Maschinen sowie für Baumaschinen, während Lokomotiven, Triebwagen und Binnenschiffe ausgenommen sind.

Die Richtlinie über mobile Maschinen und Geräte bildet einen wesentlichen Bestandteil der Umweltvorschriften der Union und trägt insbesondere zur tatsächlichen Senkung der maßgeblichen Emissionen erheblich bei. In erster Linie sind PM- und NOx-Emissionen für die Luftverschmutzung durch diesen Sektor verantwortlich. Die von mobilen Maschinen und Geräten verursachten PM-Emissionen belaufen sich in der EU der 27 schätzungsweise auf 7 % (gegenüber 13 % aus dem Straßenverkehr), und 16 % aller NOx-Emissionen in der EU der 27 werden von mobilen Maschinen und Geräten verursacht (gegenüber 42 % aus dem Straßenverkehr).

Der Vorschlag der Kommission

Die Kommission zielt mit dem vorliegenden Vorschlag auf die Ausweitung des Flexibilitätssystems ab.

Zunächst schlägt sie vor, den Prozentsatz von 20 % auf 50 % anzuheben und auch die festgesetzte Anzahl von Maschinen entsprechend zu erhöhen.

Ferner regt die Kommission an, Motoren für Triebwagen und Lokomotiven im Flexibilitätssystem zu berücksichtigen. Bei Lokomotiven schlägt sie vor, aufgrund der relativ geringen Zahl von Lokomotiven auf dem Markt, für 12 von ihnen die Flexibilitätsregelung anzuwenden. Bei Triebwagen soll die Flexibilität für 20 % gelten.

Diese größere Flexibilität soll gemäß dem Vorschlag bis zum 31. Dezember 2013 gelten.

Als Begründung dafür führt die Kommission in erster Linie die Wirtschaftskrise an. Seit Herbst 2008 leiden die meisten in der EU angesiedelten Unternehmen, die mobile Maschinen und Geräte herstellen, unter der Krise, insbesondere im Sektor der Bau- und Agrarmaschinen war ein erheblicher Umsatzrückgang zu verzeichnen. Der Kommission zufolge sind die Kosten für die Einhaltung der neuen Grenzwerte der Stufe III B so hoch, dass eine Branche, die schwer unter der Krise leidet, sie unmöglich tragen kann.

Ferner führt die Kommission die fehlenden technischen Lösungen für die Einhaltung der Grenzwerte der Stufe III B als Begründung für eine größere Flexibilität an, da die Hersteller mit der Neugestaltung der Karosserie nicht beginnen können, solange sie nicht den entsprechenden Motor haben. Die Kommission sieht dies als wichtigsten Grund für die Schwierigkeiten der Lokomotivenhersteller, die Grenzwerte einzuhalten.

Die Kommission legt diesen Vorschlag sehr spät vor; die neuen Grenzwerte der ersten Stufe werden bereits seit Januar 2011 angewandt.

Da die Kommission auch eine Überarbeitung der gesamten Richtlinie 97/68/EG plant, sollte diese Überarbeitung vorgezogen werden, um eine Fragmentierung der Rechtsvorschriften zu vermeiden.

Vorschlag der Berichterstatterin

Der Vorschlag der Kommission ist in verschiedener Hinsicht problematisch. Das größte Problem ist grundsätzlicher Art, da mit diesem Vorschlag ein gefährlicher Präzedenzfall für die Verwässerung von Umweltvorschriften aufgrund allgemeiner wirtschaftlicher Ansprüche geschaffen werden könnte.

Sollte dieser Vorschlag angenommen werden, so würde dies auch einen Verstoß gegen den Grundsatz bedeuten, dass die Einhaltung von Normen zu fördern ist und Vorreiter zu belohnen sind. Die Richtlinie ist 2004 in Kraft getreten, so dass die Branche lange Zeit hatte, die darin vorgegebene Richtung einzuschlagen. Unternehmen, die diesen zeitlichen Rahmen nicht eingehalten haben, sollten nicht für ihre Untätigkeit belohnt werden, und Unternehmen, die ihren Verpflichtungen nachgekommen sind, sollten auch nicht dafür bestraft werden, dass sie rechtzeitig tätig wurden.

Auch wenn die Auswirkungen des Vorschlags relativ begrenzt sind, ist die Richtung, die in Bezug auf die Umsetzung von vereinbarten Umweltvorschriften vorgegeben wird, mehr als fragwürdig. Rechtsvorschriften sollten der Industrie Sicherheit bezüglich gleicher Wettbewerbsbedingungen für alle Akteure und der Einhaltung der Vorschriften durch alle Akteure bieten, doch der vorliegende Vorschlag verstößt gegen diesen Grundsatz.

Gesundheit und Umwelt

Die Emissionsgrenzwerte, die in der Richtlinie festgesetzt werden, sind für PM etwa 90 % und für NOx in Stufe III B etwa 30 % niedriger als in Stufe III A. Die Kommission erklärt in ihrer Folgenabschützung, dass – vorausgesetzt, alle Hersteller nutzen im ersten Jahr den vollen Prozentsatz der Flexibilität – die Emissionen im ersten Jahr etwa um 0,3 % ansteigen würden, wenn die Flexibilität von 20 auf 50 % ausgeweitet wird.

Bei dieser Einschätzung vernachlässigt sie aber die langfristigen Auswirkungen einer solchen Entscheidung. Die Lebensdauer der betroffenen Maschinen ist relativ lang: Bei Motoren für Baumaschinen beträgt sie etwa 16 Jahre bzw. 10 000 Stunden[2], bei Lokomotiven sogar noch mehr. Daher werden die schädlichen Auswirkungen einer erhöhten Flexibilität unter Umständen noch über Jahrzehnte spürbar sein.

Es ist darauf hinzuweisen, dass zahlreiche Mitgliedstaaten bei der Einhaltung von Richtlinien zur Festsetzung von Normen für die Luftqualität, also der Luftqualitäts- und der NEC-Richtlinie, Schwierigkeiten haben. Beispielsweise soll dem IIASA-Bericht mit Prognosen über die Einhaltung der nationalen Emissionsgrenzwerte zufolge der Anteil von mobilen Maschinen und Geräten an den Gesamt-NOx-Emissionen bis 2020 um bis zu 20 % zunehmen. Die Bekämpfung von Emissionen an der Quelle ist von entscheidender Bedeutung für die Einhaltung der Luftqualitätsnormen, und eine Lockerung der Anforderungen für eine der größten Quellen darf nicht auf die leichte Schulter genommen werden.

Zudem werden bei der gesamten Einschätzung die lokalen Auswirkungen der gegenständlichen Emissionen nicht berücksichtigt. Sehr oft werden mobile Maschinen und Geräte in städtischen oder stadtnahen Gebieten und in der Nähe von Arbeitern betrieben. Studien zufolge können erhebliche Summen im Gesundheitsbereich eingespart werden, wenn diese schädlichen Emissionen gesenkt werden, was bei der Berechung der Kosten von Maßnahmen, wie sie hier vorgeschlagen werden, zu berücksichtigen ist.

Bei der Berechnung möglicher Einsparungen durch die größere Flexibilität lässt die Kommission diese komplexen Wechselwirkungen zwischen Gesundheit, Umwelt und strengeren Emissionsnormen außer Acht. Während die Industrie wohl wirtschaftliche Einsparungen erzielen kann, werden die externen Kosten tatsächlich von der gesamten Gesellschaft getragen.

In diesem Zusammenhang kann der Bausektor als Beispiel angeführt werden: Jeden Tag werden Hunderttausende von Arbeitern in der EU auf Baustellen Emissionen ausgesetzt. Es wäre interessant, in einer Studie die Folgen für ihre Gesundheit und unsere Gesundheitssysteme zu untersuchen.

Wirtschaftliche Schätzungen

Es ist nicht zu leugnen, dass wir uns in einer Wirtschaftskrise befinden, doch die ersten Anzeichen eines Aufschwungs sind bereits zu beobachten. Mit dem Anstieg der Verkaufszahlen verliert die Argumentation der Kommission in ihrem Vorschlag an Nachvollziehbarkeit. Im Fall einiger größerer Hersteller, für die schneller Daten verfügbar sind, scheinen die Verkaufszahlen gegenüber den Jahren, in denen die Branche eine Boom erlebte, zurückgegangen zu sein, doch die derzeitigen Verkaufszahlen liegen nicht weit unter jenen, die in den Jahren vor dem Boom verzeichnet wurden. Zusammenfassend ist zu sagen, dass die Rechtsvorschriften und Grenzwerte für die neue Stufe III B seit 2004 in Kraft waren und die Branche in der Folgezeit einige sehr positive Jahre erlebte, so dass das Argument, es seien keine Mittel für die Entwicklung vorhanden, nicht stichhaltig ist.

Es ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission keine Schätzungen in Bezug auf den Prozentsatz der Unternehmen vorlegen kann, der bei der Einhaltung der Anforderungen Schwierigkeiten hat.

Sieht man die größeren Zusammenhänge, so ist auch zu berücksichtigen, dass manche Unternehmen durch eine größere Flexibilität bestraft würden: In Europa gibt es viele große und kleinere Unternehmen, die Abgasbehandlungssysteme und Partikelfilter herstellen. Für diese Unternehmen ist ein Rechtsrahmen mit strengeren Emissionsnormen durchaus vorteilhaft.

Zudem ist die Feststellung der Kommission nicht stichhaltig, dass die Hersteller ihre Wettbewerbsfähigkeit verlieren, wenn sie strengere Umweltvorschriften einhalten müssen. Grüne Innovationen und emissionsarme Technologien können nur mit Hilfe eines Rechtsrahmens gedeihen, durch den sie gefördert werden. Wenn wir die Ziele der Strategie Europa 2020 erreichen und eine Gesellschaft mit niedrigen CO2-Emissionen verwirklichen wollen, müssen wir weiter voranschreiten und dürfen keine Rückschritte zulassen.

Da die Bedingungen jedoch für kleine und mittlere Hersteller, für die die Kosten der Einhaltung verhältnismäßig hoch sind, besonders schwierig sein können, sollte die Flexibilität für KMU erhöht werden, d. h. die feste Anzahl von Maschinen in der Tabelle in Nummer 1.2.2 von Anhang XIII sollte gemäß dem Kommissionsvorschlag erhöht werden.

Somit können die KMU die Maximalkosten für FuE und andere Umgestaltungskosten verringern, indem ihnen die Möglichkeit geboten wird, diese Ausgaben über einen längeren Zeitraum zu tätigen.

Was die Lokomotiven angeht, so ist einzuräumen, dass die Einhaltung der Anforderungen für diesen Sektor tatsächlich schwierig ist, da nur sehr wenige Hersteller Lokomotiven anbieten, die die Werte der Stufe III B einhalten, und es ziemlich schwierig ist, die größeren neuen Motoren der Stufe III B in ältere Lokomotiven einzubauen. Da der Markt jedoch relativ geringen Umfang hat, es bereits Lösungen im Einklang mit Stufe III B gibt und Flexibilität bedeutet, dass nur eine begrenzte Möglichkeit geboten wird, Motoren aus der früheren Stufe zu verwenden, sollte die Zahl der Lokomotiven auf 20 erhöht werden.

Da die Entwicklung von Lösungen für die Stufe III B bei Lokomotiven besonders langsam vorangeht, sollte die Kommission diesem Sektor zudem besondere Aufmerksamkeit widmen und dem Europäischen Parlament darüber, was hier geschieht, Bericht erstatten.

Ferner sollte die Kommission angesichts der bevorstehenden Überprüfung der Richtlinie 97/68/EG in Bezug auf die neuen Stufen bei den Lokomotiven einen vorausschauenden Ansatz verfolgen und sich bemühen, die Anforderungen an die entsprechenden Rechtsvorschriften der Vereinigten Staaten anzupassen.

26.1.2011

STELLUNGNAHME des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr

für den Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit

( KOM(2010)0362 – C7‑0171/2010 – 2010/0195(COD) )

Verfasserin der Stellungnahme: Olga Sehnalová

KURZE BEGRÜNDUNG

Zusammenfassung des Kommissionsvorschlags

Die Richtlinie 97/68/EG (mobile Maschinen und Geräte) regelt die höchstzulässigen Werte für die Emission von Kohlenstoffmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffen (HC), Stickoxiden (NOx) und Partikeln (PM) aus Dieselmotoren in Baumaschinen, land- und forstwirtschaftlichen Maschinen, Triebwagen, Lokomotiven und Binnenschiffen sowie aus Motoren mit konstanter Drehzahl und kleinen Ottomotoren, die in verschiedenen Typen von Maschinen und Geräten zum Einsatz kommen.

Die derzeit geltenden Grenzwerte (Stufe III A) werden ab dem 1. Januar 2011 schrittweise durch die strengeren Grenzwerte der Stufe III B abgelöst. Der Zeitraum für die Typgenehmigung der entsprechenden Motoren hat am 1. Januar 2010 begonnen. Davon betroffen ist eine große Vielfalt an hergestellten Maschinen und Geräten (etwa 1 500 Unternehmen in der EU).

Flexibilitätssystem

Mit der Richtlinie 2004/26/EG wurde das so genannte Flexibilitätssystem eingeführt, mit dem der Übergang von einer Stufe von Emissionsgrenzwerten zur nächsten erleichtert werden soll. Das Flexibilitätssystem erlaubt es den Originalgeräteherstellern (OEM: Original Equipment Manufacturers), im Zeitraum zwischen zwei aufeinander folgenden Stufen von Abgasemissionsgrenzwerten eine begrenzte Anzahl von mobilen Maschinen und Geräten in Verkehr zu bringen, die mit Motoren ausgestattet sind, die nur den Grenzwerten der vorhergehenden Stufe entsprechen. Es gilt für Kompressionszündungsmotoren (Dieselmotoren) in Baumaschinen, land– und forstwirtschaftlichen Maschinen, Generatorsätzen und Pumpen mit Motoren mit konstanter Drehzahl, jedoch nicht für Lokomotiven, Triebwagen und Binnenschiffe. Nach diesem System darf ein OEM Folgendes in Verkehr bringen: entweder 1) für jede Motorenleistungskategorie eine begrenzte Anzahl von Maschinen und Geräten, die höchstens 20 % der vom OEM jährlich verkauften Maschinen und Geräte entspricht, oder 2) eine feste Anzahl von Maschinen und Geräten. Die zweite Möglichkeit ist für kleinere Unternehmen gedacht, die eine geringere Anzahl von Motoren herstellen.

Wirtschaftliche Aspekte und Wettbewerbsfähigkeit

Die Kosten für die Einhaltung der neuen Emissionsgrenzwerte sind für die Hersteller beträchtlich. Es handelt sich beispielsweise um Kosten für Forschung und Entwicklung, für die Umgestaltung von Ausrüstungsgegenständen, für Nachbehandlungseinrichtungen und für Dokumentation und Kennzeichnung. Ferner leiden die Hersteller von mobilen Maschinen und Geräten in der EU unter der globalen Finanz– und Wirtschaftskrise, die die Branche unerwartet und heftig getroffen hat. Insbesondere die Hersteller von Baumaschinen und landwirtschaftlichen Maschinen sind stark betroffen. Durch die erheblichen Einbrüche bei den Verkäufen (um 42 % im Jahr 2009) kam es zu einem starken Rückgang der Einnahmen und des verfügbaren Kapitals, was sich auf die Finanzierung der technologischen Forschung und Entwicklung auswirkte, die erforderlich ist, um innerhalb der von der Richtlinie 97/68/EG vorgegebenen Fristen alle Leistungskategorien und Anwendungen an die Anforderungen der Stufe III B anzupassen. Dies trifft insbesondere kleinere OEM.

Was Triebwagen und Lokomotiven angeht, gelangte die Kommission nach Konsultation von Experten zur Schlussfolgerung, dass einige Motorenhersteller Fortschritte bei der Entwicklung von mit den Anforderungen der Stufe III B konformen Motoren für Lokomotiven erzielt haben, während die OEM an dem in der Richtlinie 97/68/EG vorgesehenen Stichtag 1. Januar 2012 noch nicht ganz bereit sein werden, Lokomotiven gemäß Stufe III B in Verkehr zu bringen. In der Richtlinie werden Binnenschiffe der Stufe III B nicht geregelt, weshalb das Flexibilitätssystem nicht auf Binnenschiffe angewandt werden muss.

Auf globaler Ebene haben nur die EU, die USA, Kanada und in geringerem Ausmaß Japan ähnliche Ambitionen im Hinblick auf Rechtsvorschriften für Emissionen aus Motoren von mobilen Maschinen und Geräten. Abgesehen von der EU wurden auch in den USA und Kanada Flexibilitätsmaßnahmen eingeführt, und es ist anzunehmen, dass sie den Herstellern größere Flexibilität einräumen als das derzeit in der EU geltende System.

In anderen wichtigen Regionen wie China, Indien, Russland und Lateinamerika gibt es keine derartigen Vorschriften. Daher sind in der EU ansässige Hersteller von mobilen Maschinen und Geräten unlauterem Wettbewerb durch die Hersteller aus Drittstaaten ausgesetzt, da die Kontrollmaßnahmen für Maschineneinfuhren in die Europäische Union nicht greifen.

Umweltaspekte

Die wichtigsten Luftschadstoffe aus diesem Sektor sind Partikel und Stickoxide. Gemäß der Folgenabschätzung der Kommission belaufen sich die PM10-Emissionen aus der Branche der mobilen Maschinen und Geräte in den EU-27 auf 7 % gegenüber 13 % vom Verkehrssektor verursachter Emissionen. Was die NOx-Emissionen angeht, stammen 16 % der NOx-Emissionen in den EU-27 aus dem Sektor der mobilen Maschinen und Geräte, während der Straßenverkehr 42 % aller NOx-Emissionen verursacht.

Die Gesamtemissionen von Kompressionszündungsmotoren (Dieselmotoren) mobiler Maschinen und Geräte würden im ersten Jahr bei der vorgeschlagenen Flexibilität von 50 % um ungefähr 0,3 % höher liegen als im derzeitigen System mit 20 % Flexibilität. Es ist darauf hinzuweisen, dass in der geänderten Richtlinie nur ein längerer Zeitraum für die Einführung der strengeren neuen Emissionsgrenzwerte vorgesehen ist. Die Höhe der Grenzwerte bleibt gleich. Schließlich ist zu berücksichtigen, dass die Emissionen aufgrund der erheblichen Absatzeinbußen infolge der Wirtschaftskrise zurückgegangen sind.

Die Kommission schlägt daher Folgendes vor:

1) Während des Übergangs von Emissionsstufe III A zu Emissionsstufe III B: Erhöhung des prozentualen Anteils der Motoren zur Verwendung in landgestützten Geräten und Maschinen, die im Rahmen des Flexibilitätssystems in Verkehr gebracht werden, in jeder Motorenkategorie von 20 % auf 50 % des Jahresabsatzes an Geräten des OEM und, als Alternative, Anpassung der Höchstzahl der Motoren, die im Rahmen des Flexibilitätssystems in Verkehr gebracht werden können.

2) Berücksichtigung von Motoren für Triebwagen und Lokomotiven im Flexibilitätssystem.

3) Befristung dieser Maßnahmen bis 31. Dezember 2013.

Standpunkt der Verfasserin der Stellungnahme

Es ist sowohl für die Weiterentwicklung und Wettbewerbsfähigkeit der Branche als auch für den Schutz der Umwelt zu sorgen. In diesem Zusammenhang stellt die vorgeschlagene Änderung der Richtlinie 97/68/EG einen ausgewogenen Vorschlag dar, mit dem versucht wird, die Auswirkungen der derzeitigen Wirtschaftskrise auf die Hersteller von Motoren für bestimmte mobile Maschinen und Geräte so weit wie möglich aufzufangen, um die Wettbewerbsfähigkeit und das Beschäftigungsniveau aufrechtzuerhalten; gleichzeitig sollen negative Auswirkungen auf die Umwelt aufgrund der späteren Ersetzung einer festgelegten Anzahl bestehender Motoren, die noch nicht die strengeren Emissionsgrenzwerte einhalten, begrenzt werden.

Zudem ist dem lauteren Wettbewerb auf dem Weltmarkt und dem Verbot von Einfuhren nicht umweltfreundlicher Maschinen in die EU Aufmerksamkeit zu widmen. In diesem Sinne sollte die Kommission aufgefordert werden, Informationen darüber bereitzustellen, wie sie sicherstellen will, dass Hersteller aus Drittstaaten die EU-Vorschriften über Emissionen aus Motoren von mobilen Maschinen und Geräten einhalten.

ÄNDERUNGSANTRÄGE

Der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr ersucht den federführenden Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit, folgende Änderungsanträge in seinen Bericht zu übernehmen:

Änderungsantrag 1

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Erwägung 7


Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(7) Die in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen tragen vorübergehenden Schwierigkeiten des verarbeitenden Gewerbes Rechnung. Sie sollten daher auf den Übergang von Stufe III A zu Stufe III B begrenzt bleiben und bis spätestens 31. Dezember 2013 befristet sein.	(7) Die in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen tragen vorübergehenden Schwierigkeiten des verarbeitenden Gewerbes Rechnung. Sie sollten daher auf den Übergang von Stufe III A zu Stufe III B begrenzt bleiben und bis spätestens 31. Dezember 2013 befristet sein. Unter Berücksichtigung der besonderen Eigenschaften der Netze im Vereinigten Königreich und des zusätzlichen zeitlichen und finanziellen Aufwands, der für die Entwicklung von Lösungen der Stufe III B erforderlich ist, sollte diese Frist für das Vereinigte Königreich auf den 31. Dezember 2015 festgesetzt werden.

Begründung

Die im gegenwärtigen Entwurf der Richtlinie formulierten Anforderungen berücksichtigen weder die Einschränkungen, die durch die besonderen Spurweiten und Achslasten für die Bahnnetze im Vereinigten Königreich entstehen, noch jene, die sich aus dem kleinen, segmentierten Markt für diese Art von Motoren ergeben. Dies könnte das Wachstum des Schienengüterverkehrs und die Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger – eines der Hauptanliegen der EU-Verkehrspolitik – gefährden.

Änderungsantrag 2

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2 – Buchstabe -a a (neu)

Richtlinie 97/68/EG

Artikel 10 – Absatz 1 a – Unterabsatz 2


Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	-aa) In Absatz 1a wird der zweite Unterabsatz gestrichen.

Änderungsantrag 3

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2 – Buchstabe -a a (neu)

Richtlinie 97/68/EG

Artikel 10 – Absätze 1 b, 1 c und 1 d (neu)


Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	-aa) Die folgenden Absätze werden angefügt:
	„(1b) Austauschmotoren für Triebwagen, Zuggarnituren oder Lokomotiven, die ursprünglich mit Motoren ausgestattet waren, die die Grenzwerte der Stufe III A noch nicht einhielten bzw. die nur diesen Grenzwerten entsprachen, müssen zumindest die Grenzwerte der Stufe III A einhalten. Auf diese Motoren findet Artikel 9 Absätze 3g, 3i und 4a keine Anwendung.
	(1c) Abweichend davon können die Mitgliedstaaten in folgenden Fällen die Herstellung und den Einbau von Austauschmotoren genehmigen, die den Anforderungen der Stufe III A nicht entsprechen:
	i) bei der Erneuerung oder Umrüstung vorhandener Triebwagen, Zuggarnituren oder Lokomotiven, wenn die Anwendung der Anforderungen der Stufe III A große technische Schwierigkeiten im Hinblick auf die Spurweite, die Achslast, die Gestaltung des Fahrgestells oder die Motorsteuerungssysteme für Mehrfachtraktion nach sich ziehen und so die Rentabilität des Vorhabens gefährden würde;
	ii) wenn nach einem Unfall eines Triebwagens, einer Zuggarnitur oder einer Lokomotive oder nach einem Totalausfall des Motors bzw. der Motoren die Anwendung der Anforderungen der Stufe III A große technische Schwierigkeiten nach sich ziehen und so die Rentabilität einer Reparatur des beschädigten Fahrzeugs gefährden würde.
	Auf diese Motoren findet Artikel 9 Absätze 3g, 3i und 4a keine Anwendung.
	Gewährt ein Mitgliedstaat eine Ausnahmeregelung, so übermittelt er binnen sechs Monaten sowohl der Kommission als auch den Genehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten ein Dokument mit folgenden Angaben in Papierform und in elektronischer Form:
	– einheitliche Referenznummer der Ausnahmeregelung, die auf dem am betreffenden Motor befestigten Etikett angegeben ist,
	– Art der Ausnahmeregelung einschließlich Angabe der Emissionswerte im Vergleich zu den Grenzwerten der Stufe III A sowie Einzelheiten der anzuwendenden abweichenden Bestimmungen,
	– detaillierte Begründung für die Gewährung der Ausnahmeregelung unter Angabe der wichtigsten technischen Schwierigkeiten und deren wirtschaftlichen und ökologischen Folgen sowie Beschreibung der Bemühungen, die Motoren so zu gestalten, dass die Anforderungen der Stufe III A möglichst weitgehend erfüllt werden, und erforderlichenfalls der weiteren Maßnahmen zur Anpassung des Fahrzeugparks und der betrieblichen Maßnahmen,
	– die Anzahl der Motoren, auf die sich die Ausnahmeregelung bezieht,
	– Einzelheiten zum Hersteller sowie zu Typ und Seriennummer der Motoren, für die die Ausnahmeregelung gilt,
	– Einzelheiten zur Serie von Eisenbahnfahrzeugen, in die die Motoren eingebaut werden, sowie deren Einsatzbereich,
	– sonstige Angaben, mit denen der Antrag auf eine Ausnahmeregelung begründet werden kann.
	1d. Wird ein Motor gemäß den Absätzen 1a, 1b oder 1c in Verkehr gebracht, so wird ein Etikett mit der Aufschrift „AUSTAUSCHMOTOR“ an diesem Motor angebracht oder diese Bezeichnung wird in die Betriebsanleitung aufgenommen.“

Begründung

Da in den meisten älteren Fahrzeugen aus Platzgründen kein mit den Anforderungen der Stufe III B konformer Motor mit derselben Leistung eingebaut werden kann, können die Hersteller die strengeren Emissionsnormen der Stufe III A einhalten, wenn Motoren in älteren Fahrzeugen, die den Anforderungen der Stufe III A noch nicht genügen oder die nur diesen Anforderungen genügen, durch mit den Anforderungen der Stufe III A konforme Motoren ersetzt werden dürfen. In einigen sehr seltenen Fällen werden auch aufgrund der Spurweite, der Achslast und der konstruktionsbedingten Einschränkungen der Fahrzeuge Ausnahmeregelungen für den Einbau von mit den Anforderungen der Stufe III A konforme Motoren erforderlich sein. Die Industrie erklärt sich damit einverstanden, dass derartige Ausnahmeregelungen nur unter strengen Kontrollen und Auflagen und mit detaillierter Begründung gewährt werden.

Änderungsantrag 4

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2 – Buchstabe b

Richtlinie 97/68/EG

Artikel 10 – Absatz 8


Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(8) Das Flexibilitätssystem gemäß den Bestimmungen von Anhang XIII Abschnitt 1.2 gilt nur für den Übergang von Stufe III A zu Stufe III B und ist bis 31. Dezember 2013 befristet.“	(8) Das Flexibilitätssystem gemäß den Bestimmungen von Anhang XIII Abschnitt 1.2 gilt nur für den Übergang von Stufe III A zu Stufe III B und ist bis 31. Dezember 2013 befristet. Abweichend davon läuft das Flexibilitätssystem für Lokomotiven, die für den Betrieb im Eisenbahnnetz des Vereinigten Königsreichs ausgelegt sind, am 31. Dezember 2015 aus.

Begründung

Änderungsantrag 5

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Anhang

Richtlinie 97/68/EG

Anhang XIII – Abschnitt 1 – Nummer 1.1


Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
1.1. Außer während des Übergangszeitraums von Stufe III A zu Stufe III B beantragt ein OEM, der vom Flexibilitätssystem Gebrauch machen will, bei einer Genehmigungsbehörde die Genehmigung zum Ankauf der in den Absätzen 1.1.1 und 1.1.2 genannten Anzahl von Motoren seiner Motorenlieferanten, die nicht den aktuellen Emissionsgrenzwerten entsprechen, jedoch für die jeweils unmittelbar vorangehende Stufe von Emissionsgrenzwerten zugelassen sind.	1.1. Außer während des Übergangszeitraums von Stufe III A zu Stufe III B beantragt ein OEM, der vom Flexibilitätssystem Gebrauch machen will, bei einer Genehmigungsbehörde die Genehmigung zum Ankauf der in den Absätzen 1.1.1 und 1.1.2 genannten Anzahl von Motoren seiner Motorenlieferanten, die nicht den aktuellen Emissionsgrenzwerten entsprechen, jedoch für die jeweils unmittelbar vorangehende Stufe von Emissionsgrenzwerten zugelassen sind; diese Genehmigung wird ihm ohne unnötige Verzögerung erteilt.

Änderungsantrag 6

Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt

Anhang

Richtlinie 97/68/EG

Anhang XIII – Abschnitt 1 – Nummer 1.4


Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
1.4 Für Motoren zum Antrieb von Lokomotiven kann ein OEM während des Übergangszeitraums von Stufe III A zu Stufe III B bei seinen Motorlieferanten die Genehmigung zum Inverkehrbringen von höchstens 12 Motoren für den Antrieb von Lokomotiven im Rahmen des Flexibilitätssystems beantragen.	1.4 Für Motoren zum Antrieb von Lokomotiven kann ein OEM während des Übergangszeitraums von Stufe III A zu Stufe III B bei seinen Motorlieferanten die Genehmigung zum Inverkehrbringen von höchstens 40 Motoren für den Antrieb von Lokomotiven im Rahmen des Flexibilitätssystems beantragen.

Begründung

Locomotive manufacturers do not design and built diesel engines themselves but buy them from suppliers. Currently however suppliers do not offer IIIB compliant engines for the entire range of locomotive types. IIIB compliant engines only start to become available for the highest power segment. However, no engines are yet on the market for various other types of locomotives, and information is still insufficient for the locomotive manufacturers to be able to adapt their design to potentially new engines layouts. This situation will persist beyond 2012. Without available engines, manufacturers cannot offer locomotives, which would have negative consequences for rail market opening, the replacement of rolling stock and could lead to a modal shift from rail to road. Under the current proposal the unavailability of engines will lead to a serious disruption of the flow of orders and put at risk the economic viability of these medium size manufacturers that have already been severely hit by the economic crisis. The typical yearly production of one of these manufacturers would be in the range of 50 to 100 locomotives. These locomotives are sold to a highly fragmented market, answering to many different needs and requests. A number of 40 locomotives in total in the flexibility scheme, for the two years duration of the transition period (2012-2013) would hopefully allow the manufacturers to continue production of their diverse portfolio of locomotives and to satisfy market demand. The number of 40 was originally proposed by the French and the British representatives in the Commission’s supporting group of experts (GEME).

Änderungsantrag 7

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang

Richtlinie 97/68/EG

Anhang XIII – Abschnitt 1 – Nummer 1.7


Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
1.7. Der OEM übermittelt jeder Typgenehmigungsbehörde in den Mitgliedstaaten auf Antrag sämtliche Angaben, die sie braucht, um beurteilen zu können, ob ein Motor im Rahmen eines Flexibilitätssystems ordnungsgemäß gekennzeichnet und in Verkehr gebracht worden ist.“	1.7. Der OEM übermittelt jeder Typgenehmigungsbehörde in den Mitgliedstaaten auf Antrag sämtliche Angaben, die sie braucht, um überprüfen und beurteilen zu können, ob ein Motor im Rahmen eines Flexibilitätssystems ordnungsgemäß gekennzeichnet und in Verkehr gebracht worden ist.“

VERFAHREN

Titel	Änderung der Richtlinie 97/68/EG hinsichtlich der Vorschriften für gemäß dem Flexibilitätssystem in Verkehr gebrachte Motoren
Bezugsdokumente - Verfahrensnummer	KOM(2010)0362 – C7-0171/2010 – 2010/0195(COD)
Federführender Ausschuss	ENVI
Stellungnahme von Datum der Bekanntgabe im Plenum	TRAN 7.9.2010
Verfasser(in) der Stellungnahme Datum der Benennung	Olga Sehnalová 2.9.2010
Prüfung im Ausschuss	9.11.2010		24.1.2011
Datum der Annahme	25.1.2011
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	35 4 0
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hella Ranner, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)	Philip Bradbourn, Spyros Danellis, Anne E. Jensen, Petra Kammerevert, Guido Milana, Dominique Riquet, Janusz Władysław Zemke

VERFAHREN

Titel	Änderung der Richtlinie 97/68/EG hinsichtlich der Vorschriften für gemäß dem Flexibilitätssystem in Verkehr gebrachte Motoren
Bezugsdokumente - Verfahrensnummer	KOM(2010)0362 – C7-0171/2010 – 2010/0195(COD)
Datum der Konsultation des EP	7.7.2010
Federführender Ausschuss Datum der Bekanntgabe im Plenum	ENVI 7.9.2010
Mitberatende(r) Ausschuss/Ausschüsse Datum der Bekanntgabe im Plenum	ITRE 7.9.2010		TRAN 7.9.2010
Nicht abgegebene Stellungnahme(n) Datum des Beschlusses	ITRE 29.9.2010
Berichterstatter(-in/-innen) Datum der Benennung	Sirpa Pietikäinen 9.9.2010
Prüfung im Ausschuss	25.1.2011		17.2.2011
Datum der Annahme	16.3.2011
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	51 5 2
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Elena Oana Antonescu, Kriton Arsenis, Pilar Ayuso, Paolo Bartolozzi, Sandrine Bélier, Sergio Berlato, Martin Callanan, Nessa Childers, Chris Davies, Bairbre de Brún, Bas Eickhout, Edite Estrela, Elisabetta Gardini, Julie Girling, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Holger Krahmer, Jo Leinen, Corinne Lepage, Peter Liese, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Miroslav Ouzký, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Antonyia Parvanova, Andres Perello Rodriguez, Sirpa Pietikäinen, Pavel Poc, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Dagmar Roth-Behrendt, Daciana Octavia Sârbu, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Bogusław Sonik, Salvatore Tatarella, Åsa Westlund, Glenis Willmott, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)	João Ferreira, Jutta Haug, Miroslav Mikolášik, Bill Newton Dunn, Bart Staes, Eleni Theocharous, Thomas Ulmer, Marita Ulvskog, Anna Záborská
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 187 Abs. 2)	Francesco Enrico Speroni
Datum der Einreichung	29.3.2011