Poprawka

(2a) Udział kolejnictwa w transporcie nie wzrastał w ostatnim dziesięcioleciu, co stało w sprzeczności z celami pakietu kolejowego z 2001 r. i świadczyło o konieczności dalszego udoskonalenia aktualnie obowiązującego prawodawstwa w celu wsparcia tego sektora. Świadczy to o konieczności dokonania niniejszego przekształcenia.

Poprawka

(2b) Liczne postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego wskazują, że aktualne prawodawstwo przyczynia się do błędnej interpretacji oraz że konieczne jest objaśnienie i udoskonalenie pierwszego pakietu kolejowego, aby zapewnić rzeczywiste otwarcie europejskiego rynku kolejowego.

Poprawka

(2c) Poziom inwestycji w rozwój i utrzymanie infrastruktury kolejowej jest nadal niewystarczający, aby zagwarantować rozwój tego sektora i jego konkurencyjność.

Poprawka

(2d) Dyrektywy obejmujące pierwszy pakiet kolejowy nie zapobiegły znacznemu zróżnicowaniu struktury i poziomu opłat za infrastrukturę kolejową oraz formy i czasu trwania procesów alokacji zdolności przepustowej.

Poprawka

(2e) Brak przejrzystych warunków rynkowych stanowi wyraźną przeszkodę dla rozwoju konkurencyjnych przewozów kolejowych.

Poprawka

(3a) Współistnienie w państwach członkowskich różnych systemów zabezpieczenia społecznego w sektorze kolejowym pociąga za sobą ryzyko nieuczciwej konkurencji między nowymi a zasiedziałymi operatorami kolejowymi oraz konieczność harmonizacji, w poszanowaniu specyfiki sektora i państw członkowskich.

Poprawka

(3b) Należy zapewnić gwarancje, że organy regulacyjne będą realizowały zadania nadzorcze, aby zapewnić równorzędne traktowanie przedsiębiorstw kolejowych, realizację właściwej polityki pobierania opłat oraz przestrzeganie zasady rozdziału rachunkowości.

Poprawka

(3c) W celu ukończenia tworzenia europejskiego obszaru kolejowego konieczna jest pełna interoperacyjność systemu kolei na szczeblu europejskim. Europejska Agencja Kolejowa powinna uzyskać odpowiednie uprawnienia i zasoby, by szybciej mogła osiągnąć ten cel, między innymi w odniesieniu do opracowania wspólnych norm certyfikacji taboru oraz systemów bezpieczeństwa i systemów srk.

Poprawka

(4) Przewozy o zasięgu regionalnym, miejskie i podmiejskie oraz działalność transportowa w formie usług wahadłowych przez tunel pod kanałem La Manche powinny być wyłączone z zakresu niniejszej dyrektywy. Koleje zabytkowe i koleje muzealne wykonujące przewozy po własnych torach również powinny być wyłączone z zakresu niniejszej dyrektywy.

Poprawka

(6) W celu zapewnienia przyszłego rozwoju i efektywnego działania systemu kolei należy dokonać rozróżnienia między świadczeniem usług transportowych oraz administrowaniem infrastrukturą. W tej sytuacji niezbędne jest we wszystkich przypadkach odrębne zarządzanie tymi dwiema działalnościami i odrębna rachunkowość, prowadzone w sposób przejrzysty, pozwalający na uniknięcie sytuacji, w której środki publiczne mogą być przekierowywane na inną działalność handlową.

Poprawka

(6a) Należy zapewnić bezwzględne oddzielenie rachunkowości zarządcy infrastruktury od rachunkowości przedsiębiorstwa kolejowego. Fundusze publiczne przydzielane na jeden z obszarów działalności nie powinny być przenoszone na drugi z nich. Zakaz ten musi znaleźć wyraźne odzwierciedlenie w zasadach rachunkowości w poszczególnych obszarach działalności. Państwo członkowskie i krajowy organ regulacyjny powinny zapewnić skuteczne egzekwowanie tego zakazu.

Poprawka

(6b) Wszyscy operatorzy kolejowi, niezależnie od przyjętego przez nich modelu przedsiębiorstwa, powinni przestrzegać przepisów prawa w zakresie ochrony socjalnej i zdrowia, aby uniknąć dumpingu socjalnego i nieuczciwej konkurencji.

Poprawka

(6c) Aby transport kolejowy stał się konkurencyjny w stosunku do transportu drogowego, należy ujednolicić różne przepisy krajowe, takie jak zasady bezpieczeństwa transportu kolejowego, standaryzację i stosowanie dokumentów towarzyszących, regulacje dotyczące składu pociągów i odnośnej dokumentacji, standaryzację sygnałów i oznaczeń stosowanych w ruchu kolejowym, standaryzację działań i kontroli w związku z transportem ładunków niebezpiecznych oraz jednolite procedury rejestracji i kontrolę transportu odpadów.

Poprawka

(10a) Unia powinna zbadać alternatywne źródła finansowania europejskich projektów kolejowych za pomocą innowacyjnych instrumentów finansowych, takich jak unijne obligacje projektowe, aby sprzyjać prywatnym inwestycjom oraz zwiększyć dostęp do kapitału wysokiego ryzyka. Na tej samej zasadzie należy zapewnić atrakcyjność rynku kolejowego dla alternatywnych inwestorów prywatnych za pośrednictwem jasnych i przejrzystych ram prawnych.

Poprawka

(10b) Państwa członkowskie i zarządcy infrastruktury powinni mieć możliwość finansowania inwestycji infrastrukturalnych w inny sposób niż za pośrednictwem bezpośredniego finansowania przez państwo, np. korzystając z finansowania z sektora prywatnego.

Poprawka

(11) Efektywny sektor pasażerski i towarowy, zwłaszcza przewozów zagranicznych i w przypadkach, gdy różna szerokość torów w dalszym ciągu stanowi fizyczną przeszkodę dla konkurencji, wymaga pilnych działań zmierzających do otwarcia rynków w poszczególnych państwach członkowskich oraz stworzenia konkurencyjności.

Poprawka

(14) Wprowadzenie nowych, powszechnie dostępnych, międzynarodowych przewozów pasażerskich ze stacjami pośrednimi powinno skupiać się na tych stacjach, które na danej trasie międzynarodowej spełniają funkcję pomocniczą. Głównym celem takich przewozów powinien być transport osób na trasie międzynarodowej. Przy ustalaniu, czy taki jest główny cel danego przewozu, powinno brać się pod uwagę kryteria takie, jak proporcje obrotu i proporcje natężenia ruchu, wynikające z transportu pasażerów na trasach krajowych w stosunku do pasażerów na trasach międzynarodowych, oraz długość trasy. Ustalenie to powinno być dokonywane przez odpowiedni krajowy organ regulacyjny na wniosek zainteresowanej strony.

Poprawka

(15a) W rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007 umożliwiono państwom członkowskim zapewnienie pracownikom zachowania praw socjalnych w ramach rozdzielenia świadczenia usług transportowych i zarządzania infrastrukturą, które może pociągać za sobą przejęcie przedsiębiorstw.

Poprawka

(16) Otwarcie międzynarodowych przewozów pasażerskich na konkurencję może mieć wpływ na organizację i finansowanie kolejowych przewozów pasażerskich, świadczonych na podstawie publicznej umowy o świadczenie usług publicznych. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość ograniczenia prawa dostępu do rynku, w przypadkach gdy prawo to zagroziłoby równowadze ekonomicznej wspomnianych umów o świadczenie usług publicznych oraz gdy właściwy organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55 i, w stosownym przypadku, sieć organów regulacyjnych, o której mowa w art. 57 niniejszej dyrektywy, wydały na to zgodę na podstawie obiektywnej analizy ekonomicznej, na wniosek właściwych organów, które zawarły umowę o świadczenie usług publicznych.

Poprawka

(18a) Rozwój sytuacji na rynku pokazał, że najważniejszym zadaniem jest wzmocnienie roli organów regulacyjnych. Jeśli mają one odgrywać główną rolę w zapewnianiu uczciwego otoczenia ze sprawiedliwymi warunkami dostępu, muszą one otrzymywać środki finansowe oraz dysponować odpowiednim personelem i wyposażeniem.

Poprawka

(18b) Mając na uwadze, że krajowy organ regulacyjny powinien być niezależnym organem regulacyjnym, mającym uprawnienia do podejmowania działań z własnej inicjatywy i uprawnienia dochodzeniowe, a także zdolnym do wydawania opinii i wykonalnych decyzji, aby zapewnić otwarty rynek bez barier, oparty na wolnej i niezakłóconej konkurencji.

Poprawka

(19) Organ regulacyjny powinien działać w sposób pozwalający uniknąć wszelkich konfliktów interesów oraz wszelkiego ewentualnego zaangażowania w zawieranie umów o świadczenie usług publicznych, o których mowa, bez uszczerbku dla możliwości finansowania tego organu przez państwo z ogólnego budżetu państwa lub z opłat pobieranych od sektora kolejowego, a informacje na ten temat powinny być podawane do publicznej wiadomości. Należy rozszerzyć kompetencje organu regulacyjnego, tak aby umożliwić mu określanie celu przewozu międzynarodowego i, w stosownych przypadkach, potencjalnego wpływu ekonomicznego na obowiązujące umowy o świadczenie usług publicznych.

Poprawka

(19a) Krajowy organ regulacyjny powinien być w pełni niezależny w swojej organizacji, decyzjach finansowych, strukturach prawnych i podejmowaniu decyzji od któregokolwiek zarządcy infrastruktury, organu pobierającego opłaty, organu alokującego lub wnioskodawcy. Krajowy organ regulacyjny musi dysponować niezbędnym potencjałem administracyjnym pod względem pracowników i zasobów w celu zapewnienia otwartego i przejrzystego rynku kolejowego. Wymagana liczba pracowników powinna być bezpośrednio związana z potrzebami rynkowymi i zmieniania odpowiednio do nich. Organ ten powinien mieć obowiązek podejmować decyzje dotyczące wszelkich skarg, działać z własnej inicjatywy, prowadzić dochodzenia w przypadkach sporów oraz monitorować rozwój rynku. Departament regulacyjny Komisji powinien zapewniać mu wsparcie. Ponadto krajowy organ regulacyjny powinien prowadzić dostępną dla Komisji bazę danych zawierającą jego projekty decyzji.

Poprawka

(21) Krajowe organy regulacyjne powinny utworzyć sieć, pod auspicjami Komisji, aby zacieśnić wzajemną współpracę dzięki opracowaniu wspólnych zasad oraz wymianie najlepszych praktyk i informacji. Powinny one również, o ile w poszczególnych przypadkach zaistnieje taka potrzeba, koordynować zasady i praktykę oceniania, czy zagrożona jest równowaga ekonomiczna umów o świadczenie usług publicznych. W oparciu o zdobyte doświadczenia powinny one stopniowo opracowywać na szczeblu europejskim wspólne wytyczne w tym zakresie.

Poprawka

(21) Krajowe organy regulacyjne powinny wymieniać się informacjami i najlepszymi praktykami i, o ile w poszczególnych przypadkach zaistnieje taka potrzeba, koordynować zasady i praktykę oceniania, czy zagrożona jest równowaga ekonomiczna umów o świadczenie usług publicznych. W oparciu o zdobyte doświadczenia powinny one stopniowo opracowywać wytyczne w tym zakresie. W oparciu o doświadczenia z działaniem tej sieci organów regulacyjnych Komisja powinna przedstawić wniosek ustawodawczy dotyczący utworzenia europejskiego organu regulacyjnego.

Poprawka

(22) W celu zapewnienia uczciwej konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi należy zapewnić przejrzyste i niedyskryminacyjne zarządzanie świadczeniem usług transportowych i eksploatacją obiektów infrastruktury usługowej. Organ regulacyjny powinien dopilnować, by zarządzanie to było przejrzyste i niedyskryminacyjne zgodnie z procedurami określonymi w niniejszej dyrektywie.

Poprawka

(23) W celu zapewnienia świadczenia niezawodnych i właściwych usług konieczne jest zagwarantowanie, że przedsiębiorstwa kolejowe spełniać będą zawsze pewne wymagania w zakresie dobrej reputacji, zdolności finansowej, standardów socjalnych oraz kwalifikacji zawodowych.

Poprawka

(24) W celu ochrony klientów oraz osób trzecich konieczne jest zapewnienie, aby przedsiębiorstwa kolejowe zostały dostatecznie ubezpieczone od odpowiedzialności cywilnej. Należy również dać tym przedsiębiorstwom możliwość ubezpieczania się od odpowiedzialności cywilnej w przypadku wypadków, za pośrednictwem gwarancji udzielanych przez banki lub inne przedsiębiorstwa, pod warunkiem że takie ubezpieczenie będzie oferowane na warunkach rynkowych, nie będzie skutkować pomocą państwa i nie będzie zawierać elementów dyskryminacji innych przedsiębiorstw kolejowych.

Poprawka

(25) Wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe powinny być również zobowiązane do przestrzegania zarówno przepisów krajowych, jak i przepisów Unii w zakresie świadczenia usług kolejowych, stosowanych w sposób niedyskryminacyjny, mających zapewnić prowadzenie przez przedsiębiorstwa działalności na szczególnym obszarze kolei w warunkach pełnego bezpieczeństwa i z pełnym uwzględnieniem istniejących obowiązków dotyczących warunków socjalnych, ochrony zdrowia oraz praw pracowników i konsumentów.

Poprawka

(25) Przedsiębiorstwo kolejowe powinno być również zobowiązane do przestrzegania przepisów krajowych i Unii w zakresie świadczenia usług kolejowych, stosowanych w sposób niedyskryminacyjny, mających zapewnić prowadzenie przez przedsiębiorstwo działalności na wszystkich obszarach kolei w warunkach pełnego bezpieczeństwa i z należytym uwzględnieniem ochrony zdrowia, warunków socjalnych oraz praw pracowników i konsumentów.

Poprawka

(26a) Nadal zbyt często zdarzają się przypadki nieuzasadnionego utrudniania przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym na wykorzystywanie taboru, co zaburza dostęp do rynku. W związku z tym przyznanie Europejskiej Agencji Kolejowej szerokich uprawnień w tym zakresie jest odpowiednim posunięciem. Wzywa się zatem Komisję, aby w ramach przeglądu rozporządzenia (WE) nr 881/2004 zbadała możliwości rozszerzenia zakresu uprawnień Europejskiej Agencji Kolejowej w tym kontekście.

Poprawka

(27) Aby zapewnić wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym przejrzystość i wolny od dyskryminacji dostęp do infrastruktury kolejowej i usług na rzecz przedsiębiorstw kolejowych, wszystkie informacje wymagane przy wykorzystywaniu uprawnień do dostępu mają zostać opublikowane w regulaminie sieci w formie dostępnej dla osób niepełnosprawnych i o ograniczonej sprawności ruchowej.

Poprawka

(35) Każdy system pobierania opłat będzie wysyłać sygnały ekonomiczne do użytkowników. Jest ważne, żeby te sygnały dla przedsiębiorstw kolejowych były spójne i jasne oraz prowadziły je do podejmowania racjonalnych i zrównoważonych decyzji.

Poprawka

(40a) Należy udzielać wsparcia wnioskodawcom oferującym usługi z zakresu przewozu ładunków jednowagonowych, aby zwiększać potencjał rynku w zakresie nowych klientów usług kolejowych. Ważne jest zatem, aby wnioskodawcy ci byli uwzględniani przez zarządcę infrastruktury podczas udzielania zdolności przepustowej w celu umożliwienia im czerpania pełnych korzyści z tych ram prawnych i zwiększania udziału kolei w rynku w nowych sektorach.

Poprawka

(50) Duże znaczenie ma zapewnienie lepszej koordynacji systemów alokacji, tak aby poprawić atrakcyjność kolei dla przewozów korzystających z sieci więcej niż jednego zarządcy infrastruktury, szczególnie w ruchu międzynarodowym. W tym kontekście pożądane wydaje się utworzenie z biegiem czasu europejskiego organu regulacyjnego.

Poprawka

(53) Większy poziom inwestycji w infrastrukturę kolejową – zwłaszcza w istniejącą infrastrukturę – jest konieczny, a systemy pobierania opłat za infrastrukturę powinny stwarzać zarządcom infrastruktury zachęty do tego, by prowadzenie odpowiednich inwestycji było atrakcyjne ekonomicznie i zrównoważone środowiskowo.

Poprawka

(58a) W celu zwiększenia proporcji kolejowego transportu towarów i pasażerów w stosunku do innych środków transportu pożądane jest, by państwa członkowskie w ramach internalizacji kosztów zewnętrznych dopilnowały tego, by zróżnicowane opłaty nie wywierały niepożądanego wpływu na równowagę finansową zarządcy infrastruktury. Jeśli zarządca infrastruktury miałby jednak ponieść stratę z powodu tego zróżnicowania, zaleca się, by państwa członkowskie odpowiednio dostosowały tę różnicę, mając na uwadze przepisy dotyczące pomocy państwa.

Poprawka

skreślony

Poprawka

skreślony

Poprawka

skreślony

Poprawka

(63) Efektywne zarządzanie oraz sprawiedliwe i niedyskryminacyjne wykorzystanie infrastruktury kolejowej wymagają powołania krajowych organów regulacyjnych, nadzorujących stosowanie przepisów określonych w niniejszej dyrektywie i działających jako organy odwoławcze, jednak z możliwością kontroli sądowej ich orzeczeń.

Poprawka

(65) Aby zagwarantować udzielanie określonych informacji dotyczących monitorowania rynku kolejowego, wskazać określone szczegóły regulaminu sieci, określić bezpośrednie koszty ruchu pociągów, wskazać określone kryteria opłat zróżnicowanych w zależności od powodowanego hałasu, wskazać określone kryteria tymczasowej obniżki opłat za infrastrukturę dla pociągów wyposażonych w europejski system sterowania pociągiem, wskazać określone kryteria planu wydajności, szczegółowo określić kryteria dotyczące ustanowienia wymogów mających zastosowanie do wnioskodawców, określić harmonogram procesu alokacji zdolności przepustowej, określić szczegóły sprawozdań obowiązkowych, które muszą zostać przedłożone organowi regulacyjnemu, oraz opracować wspólne kryteria i praktyki organów regulacyjnych dotyczące podejmowania decyzji zgodnie z niniejszą dyrektywą, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów na mocy art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do kryteriów i procedury mających służyć jako ramy monitorowania rynku, do niektórych elementów regulaminu sieci, niektórych zasad pobierania opłat, tymczasowej obniżki opłat za infrastrukturę dla pociągów wyposażonych w europejski system sterowania pociągiem, niektórych elementów planu wydajności, kryteriów obowiązujących w związku z wymogami dotyczącymi wnioskodawców ubiegających się o dostęp do infrastruktury, harmonogramu procesu alokacji, obowiązkowych sprawozdań oraz wspólnych zasad i praktyk dotyczących podejmowania decyzji przez organy regulacyjne. Szczególne znaczenie ma przeprowadzenie przez Komisję stosownych konsultacji podczas prac przygotowawczych, w tym na szczeblu ekspertów. Podczas przygotowania i sporządzania aktów delegowanych Komisja powinna zapewnić równoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

Poprawka

(66) Aby zapewnić jednolite warunki wdrożenia art. 10 ust. 2, art. 11 ust. 4, art. 14 ust. 2 i art. 17 ust. 5 niniejszej dyrektywy, należy przyznać Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z przepisami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającego przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję.

Poprawka

(71a) W związku z rezolucjami Parlamentu Europejskiego z dnia 12 lipca 2007 r. i 11 czerwca 2010 r. oraz w związku z wdrożeniem dyrektywy 2001/12 Komisja powinna przed końcem 2012 r. przedstawić wniosek ustawodawczy w sprawie rozdzielenia zarządcy infrastruktury i operatora. Ponieważ sektor kolejowy jak dotąd nie został w pełni otwarty, Komisja powinna przedstawić w wyżej wspomnianym terminie wniosek ustawodawczy w sprawie otwarcia rynku.

Poprawka

Państwa członkowskie mogą ustalić zakres czasowy i terminy dla harmonogramu procesu alokacji zdolności przepustowej inne niż te, o których mowa w art. 43 ust. 2, w pkt 4 lit. b) załącznika VIII i pkt 3, 4 i 5 załącznika IX, w odniesieniu do międzynarodowych tras pociągów, które są ustalane we współpracy z zarządcami infrastruktury z krajów trzecich w obrębie sieci, w której rozstaw torów jest inny niż w obrębie głównej sieci kolejowej w Unii.

Poprawka

3a. Państwa członkowskie mogą wyłączyć ze stosowania art. 31 ust. 5 pojazdy wykorzystywane lub przeznaczone do wykorzystania na trasach z i do państw trzecich na linii, w której szerokość torów różni się od głównej sieci kolejowej w Unii.

Poprawka

(2) „zarządca infrastruktury” oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo, które są odpowiedzialne w szczególności za założenie infrastruktury kolejowej, zarządzanie nią i utrzymywanie infrastruktury kolejowej, w tym za zarządzanie ruchem i urządzenia bezpiecznej kontroli jazdy i urządzenia srk, zgodnie z obowiązującymi przepisami bezpieczeństwa; najważniejsze funkcje zarządcy infrastruktury są następujące: podejmowanie decyzji dotyczących przydzielania tras pociągów, w tym zarówno określanie, jak i ocena dostępności, przydzielanie poszczególnych tras pociągów oraz podejmowanie decyzji dotyczących pobierania opłat za infrastrukturę, w tym ustalanie i ściąganie opłat, a także inwestycje w infrastrukturę;

Poprawka

(2a) „organ regulacyjny” oznacza organ, który w państwie członkowskim nadzoruje prawidłowe wdrożenie odpowiednich regulacji, który w żaden sposób nie jest zaangażowany w tworzenie strategii politycznych i jest w zupełności niepowiązany z przedsiębiorstwami, w szczególności przedsiębiorstwami, o których mowa w pkt 1 i 2;

Poprawka

(3) „infrastruktura kolejowa” oznacza wszystkie elementy wymienione w załączniku I do niniejszej dyrektywy;

Poprawka

(7) „przewozy o zasięgu regionalnym” oznaczają usługi transportowe, które mają zaspokoić potrzeby transportowe jednego regionu lub regionów granicznych;

Poprawka

2a. Zarządca infrastruktury zarządza własnymi służbami IT, by mieć pewność, że szczególnie chronione informacje handlowe są odpowiednio zabezpieczone.

Poprawka

2b. Państwa członkowskie dopilnowują tego, by przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury, którzy nie są w pełni niezależni od siebie nawzajem, ponosili odpowiedzialność za własną politykę kadrową.

Poprawka

Artykuł 6

Przejrzysty rozdział rachunkowości

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby oddzielny rachunek zysków i strat oraz bilans były prowadzone i publikowane z jednej strony dla działalności gospodarczej w zakresie świadczenia usług transportowych przez przedsiębiorstwa kolejowe, a z drugiej strony dla działalności gospodarczej związanej z zarządzaniem infrastrukturą kolejową. Fundusze publiczne wypłacane na jeden z tych dwóch zakresów działalności nie są przenoszone na drugi z nich.

2. Państwa członkowskie mogą zastrzec, że ten rozdział wymaga organizacji odrębnych działów w ramach jednego przedsiębiorstwa lub że infrastruktura i transport są zarządzane przez osobne podmioty, aby zapewnić rozwój konkurencyjności, stałe inwestycje oraz opłacalność świadczenia usług w sektorze kolejowym.

3. 3 Państwa członkowskie zapewniają prowadzenie i publikowanie oddzielnego rachunku zysków i strat i bilansu, z jednej strony, związanych z towarowym transportem kolejowym, z drugiej zaś z działalnością związaną z zapewnieniem transportu osób. Fundusze publiczne wypłacone na działalność związaną z zapewnianiem transportu jako usługa publiczna muszą być wykazywane osobno dla każdej umowy o świadczenie usług publicznych w odpowiednich zestawieniach rachunkowych i nie są przenoszone do rodzajów działalności związanych ze świadczeniem innych usług transportowych lub jakiegokolwiek innego rodzaju działalności gospodarczej.

4. W celu zapewnienia pełnej przejrzystości kosztów infrastruktury rachunkowość dla poszczególnych zakresów działalności, o których mowa w ust. 1 i 3, jest prowadzona w sposób, który umożliwia monitorowanie zgodności z przepisami wcześniejszych ustępów oraz monitorowanie wykorzystania dochodu z opłat za infrastrukturę, nadwyżek z innych rodzajów działalności gospodarczej i funduszy publicznych i prywatnych wypłacanych zarządcy infrastruktury. Dochody zarządcy infrastruktury nie są w żadnym wypadku wykorzystywane przez przedsiębiorstwo kolejowe ani organ czy przedsiębiorstwo kontrolujące przedsiębiorstwo kolejowe, ponieważ może to wzmocnić jego pozycję rynkową lub umożliwić mu uzyskanie przewagi gospodarczej w stosunku do innych przedsiębiorstw kolejowych. Przepis ten nie wpływa na zwrot zarządcy infrastruktury – pod nadzorem organu regulacyjnego zgodnie z art. 55 – wykorzystanego kapitału udostępnionego przez organ lub przedsiębiorstwo kontrolujące przedsiębiorstwo kolejowe, w tym na płatność odsetek w warunkach rynkowych.

Poprawka

Artykuł 7

Niezależność podstawowych funkcji zarządcy infrastruktury

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby funkcje wyznaczania równoważnego i niedyskryminacyjnego dostępu do infrastruktury zgodnie z art. 3 ust. 2 były powierzane organom lub firmom, które same nie świadczą żadnych kolejowych usług transportowych. Niezależnie od struktury organizacyjnej istnieje obowiązek wykazania, że cel ten został osiągnięty.

Państwa członkowskie mogą jednakże powierzyć przedsiębiorstwom kolejowym lub każdemu innemu organowi odpowiedzialność za przyczynianie się do rozwoju infrastruktury kolejowej, np. poprzez inwestycje, utrzymanie oraz fundusze.

2. Jeżeli zarządca infrastruktury pod względem prawnym, organizacyjnym lub w zakresie podejmowania decyzji nie jest niezależny od któregokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego, funkcje opisane w sekcjach 2 i 3, są wykonywane odpowiednio przez organ pobierający opłaty i przez organ alokujący, które są niezależne w swojej formie prawnej, organizacji i podejmowaniu decyzji od któregokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego.

3. W przypadku gdy w przepisach rozdziału IV sekcje 2 i 3 jest mowa o podstawowych funkcjach zarządcy infrastruktury, są one rozumiane jako funkcje dotyczące organu pobierającego opłaty i organu alokującego w ramach ich odpowiednich kompetencji.

3a. Komisja przedstawia nie później niż 31 grudnia 2012 r. wniosek dotyczący dyrektywy zawierający przepisy w zakresie rozdzielenia zarządzania infrastrukturą i działalności transportowej, jak również wniosek dotyczący otwarcia krajowego rynku przewozów pasażerskich, który nie odbiega od jakości kolejowych przewozów pasażerskich i zabezpiecza zobowiązania w zakresie świadczenia usługi publicznej.

Poprawka

Artykuł 8

Solidne finansowanie zarządcy infrastruktury

1. Państwa członkowskie rozwijają krajową infrastrukturę kolejową, uwzględniając w miarę potrzeb ogólne potrzeby Unii. W tym celu ogłaszają w terminie dwóch lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy oraz po konsultacjach ze wszystkimi zainteresowanymi stronami i podmiotami, w tym odnośnymi władzami lokalnymi i regionalnymi, związkami zawodowymi, organizacjami branżowymi i przedstawicielami użytkowników, strategię rozwoju infrastruktury kolejowej, mając na uwadze zaspokojenie przyszłych potrzeb w zakresie mobilności w oparciu o solidne i stabilne finansowanie systemu kolei. Strategia obejmuje okres co najmniej siedmiu lat i podlega przedłużeniu na dalsze okresy.

2. W przypadku, gdy dochody nie wystarczają na pokrycie potrzeb finansowych zarządcy infrastruktury, bez uszczerbku dla zasad pobierania opłat określonych w art. 31 i 32 niniejszej dyrektywy oraz w poszanowaniu przepisów art. 93, 107 i 108 Traktatu, państwa członkowskie zapewniają także zarządcy infrastruktury finansowanie zgodnie z jego zadaniami, wielkością infrastruktury i wymogami finansowymi, w szczególności na pokrycie kosztów nowych inwestycji.

3. W ramach ogólnej polityki ustalonej przez państwo oraz z uwzględnieniem strategii rozwoju infrastruktury kolejowej, o której mowa w ust. 1, zarządca infrastruktury przyjmuje plan operacyjny wraz z programami inwestycyjnymi i finansowymi. Plan ten opracowany jest tak, aby zapewnić optymalne i efektywne wykorzystanie, udostępnianie i rozwój infrastruktury, przy jednoczesnym zapewnieniu równowagi finansowej i zapewnieniu środków na cele, które mają być osiągnięte. Przed zatwierdzeniem planu inwestycyjnego zarządca infrastruktury zapewnia przeprowadzenie w sposób niedyskryminacyjny konsultacji z wnioskodawcami w odniesieniu do warunków dostępu do infrastruktury, jej wykorzystania, charakteru oraz udostępniania i rozwoju. Organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55, wydaje niewiążącą opinię na temat tego, czy plan operacyjny nie dyskryminuje niektórych wnioskodawców.

4. Państwa członkowskie zapewniają, by w normalnych warunkach działalności gospodarczej i w okresie nieprzekraczającym dwóch lat zestawienia rachunkowe zarządcy infrastruktury przynajmniej bilansowały: z jednej strony dochody z opłat za infrastrukturę, nadwyżki z innych rodzajów działalności handlowej, bezzwrotne dotacje ze źródeł prywatnych oraz finansowanie przez państwo, w tym w razie potrzeby wpłaty zaliczkowe ze strony państwa, a z drugiej strony wydatki na infrastrukturę, w tym w razie potrzeby stałe finansowanie długoterminowego odtwarzania majątku.

Bez uszczerbku dla realizacji ewentualnego długofalowego celu, jakim jest pokrycie przez użytkownika kosztów infrastruktury we wszystkich gałęziach transportu na podstawie uczciwej, niedyskryminującej konkurencji między różnymi gałęziami, jeżeli transport kolejowy jest w stanie konkurować z pozostałymi gałęziami transportu w ogólnych ramach pobierania opłat zgodnie z art. 31 i 32, państwo członkowskie może wymagać od zarządcy infrastruktury zbilansowania zestawienia rachunkowego bez finansowania ze strony państwa.

Poprawka

(3) Ustępów 1 i 2 nie stosuje się do długów lub odsetek od nich, zaciągniętych po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.

Poprawka

Warunki dostępu do infrastruktury kolejowej nie mogą w żadnych okolicznościach uniemożliwiać pasażerom uzyskania informacji o podróży lub dokonania zakupu biletu na podróż z jednego miejsca do innego, bez względu na liczbę operatorów transportu kolejowego dostarczających w całości lub częściowo usługi przewozu pasażerów pomiędzy tymi dwoma miejscami.

Poprawka

W oparciu o doświadczenia nabyte przez organy regulacyjne Komisja, przed upływem 18 miesięcy po wejściu w życie niniejszej dyrektywy, przyjmuje środki wykonawcze określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania niniejszego ustępu. Środki te, mające na celu zapewnienie wykonania niniejszej dyrektywy na jednolitych warunkach, przyjmuje się jako akty wykonawcze zgodnie z przepisami art. 63 ust. 3.

Poprawka

Właściwe organy i przedsiębiorstwa kolejowe świadczące usługi publiczne przekazują właściwemu organowi regulacyjnemu lub właściwym organom regulacyjnym informacje wymagane — w stopniu uzasadnionym — do podjęcia decyzji. Organ regulacyjny analizuje otrzymane informacje, konsultując się w razie potrzeby z wszystkimi odpowiednimi stronami, oraz przekazuje odpowiednim stronom swoją decyzję wraz z uzasadnieniem w terminie jednego miesiąca od otrzymania reklamacji.

Poprawka

4. W oparciu o doświadczenia nabyte przez organy regulacyjne Komisja, przed upływem 18 miesięcy po wejściu w życie niniejszej dyrektywy, przyjmuje środki wykonawcze określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania ust. 1, 2 i 3 niniejszego artykułu. Środki te, mające na celu zapewnienie wykonania niniejszej dyrektywy na jednolitych warunkach, przyjmuje się jako akty wykonawcze zgodnie z przepisami art. 63 ust. 3.

Poprawka

Komisja przygotowuje analizę porównawczą metod służących do ustalenia kwot opłat w państwach członkowskich w celu wprowadzenia jednolitych metod obliczeniowych służących do wyliczania wysokości opłat.

Poprawka

Artykuł 13

Warunki dostępu do usług

1. Zarządcy infrastruktury zapewniają wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym, na niedyskryminujących zasadach, minimalny pakiet dostępu określony w załączniku III, pkt 1.

2. Operatorzy obiektów infrastruktury usługowej zapewniają wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym dostęp – w tym dostęp do torów – do obiektów infrastruktury, o których mowa w załączniku III pkt 2, oraz do usług świadczonych w tych obiektach w niedyskryminacyjny sposób pod nadzorem organu regulacyjnego, zgodnie z art. 56.

W przypadku gdy operator danego obiektu infrastruktury usługowej, o której mowa w załączniku III pkt 2, należy do organu lub przedsiębiorstwa, które również działają i mają dominującą pozycję co najmniej na jednym rynku usług transportu kolejowego, dla którego wykorzystuje się dany obiekt, operator taki posiada niezależność organizacyjną i decyzyjną od tego organu lub tego przedsiębiorstwa. Operator obiektu infrastruktury usługowej oraz wspomniany organ lub przedsiębiorstwo prowadzą oddzielne rachunki, w tym oddzielne bilanse i rachunki zysków i strat.

Wnioski o dostęp do obiektów infrastruktury usługowej składane przez przedsiębiorstwa kolejowe są rozpatrywane w ciągu ustalonych ram czasowych, określonych przez krajowy organ regulacyjny, i mogą zostać odrzucone tylko w przypadku, gdy występują inne realne warianty umożliwiające im prowadzenie przewozów towarów lub przewozów pasażerskich na tej samej trasie na warunkach dopuszczalnych pod względem ekonomicznym. W przypadku odmowy dostępu do obiektów infrastruktury usługowej operator obiektu infrastruktury usługowej proponuje realny pod względem ekonomicznym i technicznym wariant oraz uzasadnia swoją odmowę na piśmie. Odmowa nie skutkuje nałożeniem na operatora danego obiektu infrastruktury usługowej obowiązku dokonywania inwestycji w zasoby lub infrastrukturę w celu zrealizowania wszystkich wniosków przedsiębiorstw kolejowych.

W przypadku wystąpienia sprzeczności pomiędzy różnymi wnioskami operator dokłada starań, aby jak najlepiej zaspokoić wszystkie zapotrzebowania. W przypadku braku realnej alternatywy oraz braku możliwości uwzględnienia wszystkich wniosków o przyznanie zdolności przepustowej danego obiektu infrastruktury usługowej w oparciu o przedstawione zapotrzebowania, organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55, z własnej inicjatywy lub na podstawie reklamacji złożonej przez wnioskodawcę podejmuje odpowiednie działania, przy uwzględnieniu potrzeb wszystkich zainteresowanych stron, w celu zapewnienia przeznaczenia odpowiedniej części zdolności przepustowej dla przedsiębiorstw kolejowych niebędących częścią organu lub przedsiębiorstwa, do którego należy operator obiektu infrastruktury usługowej. Jednakże nowe obiekty utrzymania i inne obiekty techniczne opracowane dla nowego taboru kolei dużych prędkości, o których mowa w decyzji Komisji 2008/232/WE1, mogą zostać zarezerwowane do wykorzystania przez jedno przedsiębiorstwo kolejowe na okres dziesięciu lat od rozpoczęcia ich eksploatacji.

W przypadku gdy dany obiekt infrastruktury usługowej nie był używany przez okres co najmniej jednego roku, a przedsiębiorstwa kolejowe wykazały operatorowi tego obiektu infrastruktury usługowej chęć uzyskania dostępu do danego obiektu z uwagi na realne potrzeby, jego właściciel podaje do publicznej wiadomości, że obiekt i jego obsługa przeznaczone są do wynajęcia lub dzierżawy na potrzeby działalności związanej z sektorem kolei, chyba że operator takiego obiektu infrastruktury wykaże, że trwający proces przebudowy uniemożliwia jego używanie przez przedsiębiorstwo kolejowe.

3. Jeżeli podmiot świadczący daną usługę oferuje jakikolwiek zakres usług opisanych w załączniku III pkt 3 jako usługi dodatkowe, świadczy takie usługi w niedyskryminacyjny sposób na żądanie przedsiębiorstw kolejowych.

4. Przedsiębiorstwa kolejowe mogą zażądać większego zakresu usług pomocniczych, wyszczególnionych w załączniku III pkt 4, od zarządcy infrastruktury i od innych operatorów obiektu infrastruktury usługowej. Zarządca infrastruktury nie jest zobowiązany do świadczenia tych usług.

_____________

1 Dz.U. L 84 z 26.3.2008, s. 132.

Poprawka

Państwa członkowskie dopilnowują, by zawierane przez nie umowy transgraniczne nie traktowały w dyskryminacyjny sposób pewnych przedsiębiorstw kolejowych i nie stanowiły ograniczeń dla swobody przedsiębiorstw kolejowych w zakresie wykonywania przewozów transgranicznych.

Poprawka

Komisja może przyjąć środki wykonawcze określające opcje proceduralne w ramach procedury współpracy, o której mowa w poprzednim akapicie. Te środki wykonawcze, mające na celu zapewnienie wykonania niniejszej dyrektywy na jednolitych warunkach, przyjmuje się jako akty wykonawcze zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 64 ust. 2.

Poprawka

Artykuł 15

Zakres monitorowania rynku

1. Komisja przyjmuje ustalenia konieczne do monitorowania warunków technicznych, socjalnych i ekonomicznych oraz rozwoju sytuacji na rynku europejskiego transportu kolejowego, w tym rozwoju zatrudnienia, jak też przestrzegania odnośnego unijnego prawodawstwa na tym rynku.

2. W tym kontekście Komisja włącza ściśle do swoich prac przedstawicieli państw członkowskich, w tym przedstawicieli organów regulacyjnych, o których mowa w art. 55, i zainteresowanych sektorów, w tym odnośnych władz lokalnych i regionalnych, partnerów społecznych i użytkowników sektora kolejowego, tak aby byli oni w stanie prowadzić monitorowanie rozwoju sektora kolejowego i zmian rynku, ocenić skutki podjętych środków i przeanalizować wpływ środków zaplanowanych przez Komisję. Komisja angażuje również w odpowiednich przypadkach Europejską Agencję Kolejową.

3. Komisja monitoruje wykorzystanie sieci i zmiany ramowych warunków w sektorze kolejowym, w szczególności w zakresie pobierania opłat za infrastrukturę, alokacji zdolności przepustowej, inwestycji w infrastrukturę kolejową, rozwoju sytuacji odnośnie do cen i jakości kolejowych usług transportowych, kolejowych usług transportowych objętych umowami o świadczenie usług publicznych, wydawania licencji, stopnia otwarcia rynku, warunków zatrudnienia i socjalnych i stopnia harmonizacji, zwłaszcza w zakresie praw socjalnych, pomiędzy państwami członkowskimi i wewnątrz państw członkowskich.

4. Co dwa lata Komisja składa sprawozdania Parlamentowi Europejskiemu i Radzie w sprawie:

a) zmian rynku wewnętrznego przewozów kolejowych i usług powiązanych, w tym stopnia otwarcia rynku

b) warunków ramowych, z uwzględnieniem usług publicznych w zakresie transportu kolejowego

ba) rozwoju zatrudnienia oraz warunków pracy i warunków socjalnych w przedmiotowym sektorze

c) stanu europejskiej sieci kolejowej

d) wykorzystania uprawnień do dostępu

e) barier dla bardziej efektywnych przewozów kolejowych

f) ograniczeń infrastruktury

g) potrzeb w zakresie ustawodawstwa.

5. Na potrzeby monitorowania rynku przez Komisję państwa członkowskie co roku przekazują następujące informacje określone w załączniku IV oraz wszelkie pozostałe niezbędne dane, o które wystąpi Komisja:

a) zmiany wyników transportu kolejowego i rekompensat z tytułu obowiązków świadczenia usługi publicznej;

b) stopień otwarcia rynku i uczciwej konkurencji w poszczególnych państwach członkowskich; udział przedsiębiorstw kolejowych w wynikach sektora transportowego ogółem;

c) zasoby i działalność organów regulacyjnych związane z ich funkcją organów odwoławczych;

d) istotne zmiany dotyczące restrukturyzacji zasiedziałych przedsiębiorstw kolejowych oraz przyjęcia/realizacji krajowych strategii na rzecz transportu w ciągu ubiegłego roku;

e) istotne inicjatywy/działania szkoleniowe w dziedzinie transportu kolejowego podjęte w danym państwie członkowskim w ubiegłym roku;

f) stan zatrudnienia i warunki socjalne w przedsiębiorstwach kolejowych, u zarządców infrastruktury i w innych spółkach aktywnie działających w sektorze kolejowym na koniec ubiegłego roku;

g) inwestycje w sieć kolei dużych prędkości w ubiegłym roku;

h) długość sieci kolejowej na koniec ubiegłego roku;

i) opłaty za dostęp do infrastruktury w ubiegłym roku;

j) obecność sytemu opartego na wynikach utworzonego zgodnie z przepisami art. 35 niniejszej dyrektywy;

k) liczba ważnych licencji wydanych przez właściwy organ krajowy;

l) status wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym;

m) liczba incydentów, wypadków i poważnych wypadków zgodnie z definicją zawartą w dyrektywie 2004/49/WE, które wydarzyły się w obrębie sieci w ubiegłym roku;

n) inne istotne zmiany;

o) rozwój rynków serwisowych i stopień otwarcia rynku usług serwisowych.

Załącznik IV może zostać zmieniony na podstawie zebranych doświadczeń zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60, w celu aktualizacji informacji wymaganych do monitorowania rynku kolejowego.

Poprawka

5. Komisja przyjmuje środki wykonawcze określające opcje proceduralne, których należy przestrzegać do celów wydawania licencji i ustanowienia wspólnego wzoru licencji zgodnie z wymogami zawartymi w sekcji 2. Te środki wykonawcze, mające na celu zapewnienie wykonania niniejszej dyrektywy na jednolitych warunkach, przyjmuje się jako akty wykonawcze zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 64 ust. 2.

Poprawka

d) nie zostały skazane za żadne przypadki niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązań wynikających z prawa socjalnego lub prawa pracy, w tym zobowiązań wynikających z ustawodawstwa w zakresie bezpieczeństwa, bezpieczeństwa i higieny pracy oraz zobowiązań wynikających z prawa celnego w przypadku przedsiębiorstwa ubiegającego się o wykonywania transgranicznych przewozów towarowych podlegających postępowaniu celnemu.

Poprawka

Wymagania związane ze zdolnością finansową są spełnione wówczas, gdy ubiegające się przedsiębiorstwo kolejowe wykaże, iż będzie w stanie spełniać rzeczywiste i potencjalne zobowiązania, oparte na realistycznych założeniach, przez okres dwunastu miesięcy. Organy wydające licencje weryfikują zdolność finansową na podstawie rocznych sprawozdań finansowych przedsiębiorstwa kolejowego, a w przypadku gdy przedsiębiorstwo nie może przedstawić rocznych sprawozdań finansowych – na podstawie rocznego bilansu.

Poprawka

Do tych celów każde przedsiębiorstwo ubiegające się o licencję dostarcza szczegółowe informacje w następujących sprawach:

a) dostępne fundusze, w tym saldo rachunku bankowego, zabezpieczone przekroczenie stanu konta i pożyczki;

b) fundusze i aktywa dostępne jako zabezpieczenie;

c) kapitał obrotowy;

d) istotne koszty, łącznie z kosztem zakupu na rachunek pojazdów, terenów, budynków, instalacji i taboru kolejowego;

e) obciążenia na aktywach przedsiębiorstwa;

f) podatki i składki na ubezpieczenie społeczne.

Poprawka

Organ wydający licencję uznaje, że przedsiębiorstwo ubiegające się o licencję nie posiada zdolności finansowej, jeśli w związku ze swoją działalnością zalega z zapłatą podatków lub składek na ubezpieczenia społeczne.

Poprawka

Organy mogą w szczególności zażądać przedstawienia sprawozdania z audytu oraz odpowiednich dokumentów z banku, powszechnej kasy oszczędnościowej, od księgowego lub audytora. Dokumenty te muszą zawierać informacje dotyczące kwestii określonych w ust. 2 lit. a)-f) niniejszego artykułu.

Poprawka

skreślony

Poprawka

Wymagania kwalifikacji zawodowych są spełnione, kiedy wnioskodawca — przedsiębiorstwo kolejowe — może wykazać, że ma lub będzie posiadał organizację zarządzania, dysponującą wiedzą lub doświadczeniem niezbędnym do prowadzenia bezpiecznej i niezawodnej działalności operacyjnej oraz jej nadzorowania we wszystkich rodzajach działalności określonych w licencji. Przy składaniu wniosku przedsiębiorstwo wykazuje również, że posiada certyfikat bezpieczeństwa, o którym mowa w art. 10 dyrektywy 2004/49/WE.

Poprawka

Nie naruszając przepisów rozdziału III rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady, przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiednio ubezpieczone lub dysponuje równoważnymi gwarancjami i ustaleniami zatwierdzonymi przez organ regulacyjny w celu pokrycia, zgodnie z prawem międzynarodowym i krajowym, odpowiedzialności cywilnej od wypadku, w szczególności w odniesieniu do przesyłek, poczty i osób trzecich.

Poprawka

1. Zarządca infrastruktury, po skonsultowaniu się z zainteresowanymi stronami, w tym z organem regulacyjnym, o którym mowa w art. 55, opracowuje i publikuje regulamin sieci, możliwy do uzyskania po uiszczeniu pewnej opłaty, która nie przewyższa kosztu publikacji tego regulaminu. Regulamin sieci publikuje się w co najmniej dwóch językach oficjalnych Unii, przy czym jednym z nich jest język angielski. Treść regulaminu sieci udostępnia się nieodpłatnie w formie elektronicznej na stronie internetowej Europejskiej Agencji Kolejowej.

Poprawka

2. Regulamin sieci podaje charakterystykę infrastruktury, która jest dostępna dla przedsiębiorstw kolejowych. Zawiera następujące informacje podające warunki dostępu do danej infrastruktury kolejowej i obiektów infrastruktury usługowej:

a) część przedstawiającą charakter infrastruktury, która jest udostępniana przedsiębiorstwom kolejowym, oraz warunki dostępu do niej;

b) część na temat zasad pobierania opłat i taryf;

c) część na temat zasad i kryteriów alokacji zdolności przepustowej; operatorzy obiektów infrastruktury usługowej, które nie znajdują się pod kontrolą zarządcy infrastruktury, przedstawiają informacje o opłatach pobieranych za uzyskanie dostępu do danego obiektu oraz za świadczenie usług, jak również informacje o technicznych warunkach dostępu, które uwzględnia się w regulaminie sieci;

d) część dotyczącą informacji odnośnie do wniosku o wydanie licencji, o której mowa w art. 25, oraz certyfikatów bezpieczeństwa wydawanych zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE1;

e) część dotyczącą informacji odnośnie do procedur rozstrzygania sporów i apelacji w zakresie spraw związanych z dostępem do infrastruktury kolejowej i przewozów oraz planu wydajności, o którym mowa w art. 35;

f) część dotyczącą dostępu do obiektów infrastruktury usługowej i opłat za korzystanie z obiektów infrastruktury usługowej, o których mowa w załączniku III;

g) wzór umowy służący zawieraniu umów ramowych między zarządcą infrastruktury a wnioskodawcą zgodnie z art. 42.

Informacje w zawarte regulaminie są corocznie aktualizowane i są zgodne z rejestrami infrastruktury, które mają być publikowane zgodnie z przepisami art. 35 dyrektywy 2008/57/WE, lub odnoszą się do tych rejestrów. Informacje na temat infrastruktury, która nie jest odpowiednio utrzymywana i której jakość się obniża, są w sposób terminowy przekazywane użytkownikom.

Informacje zawarte w lit. a)-g) mogą zostać zmienione i uściślone przez Komisję zgodnie z załącznikiem VI na podstawie zebranych doświadczeń i zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

_____________________

1 Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44.

Poprawka

Państwa członkowskie zapewniają, by przedstawiciele zarządców infrastruktury, których decyzje w zakresie opłat mają wpływ na inne infrastruktury, działali wspólnie, aby razem koordynować pobieranie opłat lub pobierać opłaty za korzystanie z odpowiedniej infrastruktury na poziomie międzynarodowym.

Poprawka

Artykuł 30

Koszty i zestawienie rachunkowe infrastruktury

1. Zarządcy infrastruktury otrzymują, przy poświęceniu należytej uwagi bezpieczeństwu oraz utrzymaniu i poprawianiu jakości usług w zakresie infrastruktury, zachęty do zmniejszania kosztów zapewniania infrastruktury i wielkości opłat za dostęp.

2. Państwa członkowskie zapewniają, żeby ust. 1, został wykonany w drodze umowy zawartej między właściwym organem władzy a zarządcą infrastruktury, obejmującej okres nie krótszy niż siedem lat, która przewiduje finansowanie ze strony państwa.

3. Warunki takiej umowy i struktura wpłat w celu zapewnienia finansowania zarządcy infrastruktury są uzgodnione z góry, obejmując cały okres umowy.

Podstawowe zasady i parametry takich umów określono w załączniku VII.

Państwa członkowskie konsultują się z zainteresowanymi stronami przynajmniej miesiąc przed podpisaniem umowy i publikują umowę w terminie jednego miesiąca od jej zawarcia.

Zarządca infrastruktury zapewnia zgodność planu prowadzenia działalności z postanowieniami umowy.

4. Zarządcy infrastruktury sporządzają i prowadzą wykaz majątku, którym zarządzają, który obejmuje obecną wartość tego majątku oraz szczegółowe informacje na temat kosztów odnowy i modernizacji infrastruktury.

5. Zarządca infrastruktury i operator obiektów infrastruktury usługowej opracowują metodę alokacji kosztów do różnych usług oferowanych zgodnie z załącznikiem III oraz do rodzajów pojazdów szynowych w oparciu o najlepszą dostępną wiedzę w zakresie przyczynowości kosztów i o zasady pobierania opłat, o których mowa w art. 31. Państwa członkowskie mogą wymagać uprzedniego zatwierdzenia w tej sprawie. Metoda ta jest od czasu do czasu uaktualniana stosownie do najlepszej praktyki międzynarodowej.

Poprawka

Artykuł 31

Zasady pobierania opłat

1. Opłaty za użytkowanie infrastruktury kolejowej i obiektów infrastruktury usługowej są wpłacane odpowiednio zarządcy infrastruktury oraz operatorowi obiektów infrastruktury usługowej i wykorzystywane do finansowania ich działalności gospodarczej.

2. Państwa członkowskie wymagają od zarządcy infrastruktury i operatora obiektów infrastruktury usługowej dostarczenia organowi regulacyjnemu wszystkich koniecznych informacji na temat nałożonych opłat. Zarządca infrastruktury i operator obiektów infrastruktury usługowej muszą w związku z tym być w stanie wykazać wobec każdego przedsiębiorstwa kolejowego, że opłaty za infrastrukturę i usługi, na które faktycznie wystawiono faktury przedsiębiorstwu kolejowemu, zgodnie z art. 30 - 37, stosują się do metodyki, zasad, a jeśli to ma zastosowanie, tabel ustalonych w regulaminie sieci.

3. Bez uszczerbku dla przepisów ust. 4 lub 5 niniejszego artykułu lub dla przepisów art. 32 opłaty za minimalny pakiet dostępu ustala się po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami zgodnie z przepisami załącznika VIII pkt 1.

Punkt 1 załącznika VIII, może zostać zmieniony na podstawie zebranych doświadczeń zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

4. Opłaty za infrastrukturę mogą zawierać pewną opłatę, która odzwierciedla niedobór zdolności przepustowej w możliwej do wskazania części infrastruktury w czasie okresów przepełnienia.

5. Opłaty za infrastrukturę modyfikuje się w celu uwzględnienia kosztów hałasu powodowanego przez prowadzenie ruchu pociągów zgodnie z załącznikiem VIII pkt 2. Taka modyfikacja opłat za korzystanie z infrastruktury umożliwia zwrot inwestycji w wyposażenie wagonów w system hamowania powodujący mniejszy hałas i najbardziej rentowny z możliwych systemów. Państwa członkowskie dopilnowują, by wprowadzenie takich zróżnicowanych opłat nie miało negatywnych skutków dla równowagi finansowej zarządcy infrastruktury.

Załącznik VIII pkt 2 może zostać zmieniony na podstawie zebranych doświadczeń zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60, w szczególności w celu określenia elementów zróżnicowanych opłat za infrastrukturę pod warunkiem, że nie spowoduje to zakłócenia konkurencji w sektorze transportu kolejowego lub transportu drogowego, niekorzystnego dla transportu kolejowego.

Opłaty za infrastrukturę mogą być modyfikowane, aby uwzględnić koszty innych skutków dla środowiska spowodowane przez prowadzenie ruchu pociągów, niewymienione w załączniku VIII pkt 2. Wszelkie tego rodzaju modyfikacje, które mogą zapewnić internalizację kosztów zewnętrznych czynników zanieczyszczenia powietrza emitowanych w wyniku prowadzenia ruchu pociągów, różnicuje się w powiązaniu z wielkością spowodowanego skutku.

Pobieranie opłaty za inne koszty środowiska, których wynikiem jest wzrost ogólnej wielkości przychodów przysługujących zarządcy infrastruktury, jest dozwolone tylko wtedy, jeżeli stosuje się takie opłaty na mocy przepisów unijnych dla drogowego przewozu towarów. Jeżeli pobieranie opłaty za te koszty środowiska dla drogowego przewozu towarów nie jest dozwolone przepisami unijnymi, taka modyfikacja nie powoduje żadnej ogólnej zmiany przychodów zarządcy infrastruktury.

Jeśli pobieranie opłat za koszty środowiska powoduje powstanie dodatkowych przychodów, decyzja co do ich przeznaczenia na rzecz systemów transportu pozostaje w gestii państw członkowskich. Odpowiednie organy przechowują niezbędne informacje pozwalające na prześledzenie pochodzenia i przeznaczenia pobieranych opłat za koszty środowiska. Informacje o tym państwa członkowskie przekazują regularnie Komisji.

6. Aby uniknąć niepożądanych, nieproporcjonalnych przepływów, opłaty określone w ust. 3, 4 i 5 mogą być wyrażone za pomocą średnich obliczanych w stosunku do racjonalnego zasięgu przewozów pociągami i czasu. Jednakże względna wielkość opłat za infrastrukturę jest związana z kosztami, które można przypisać danym przewozom.

7. Podaż usług określonych w załączniku III pkt 2 nie jest objęta tym artykułem. W każdym przypadku opłaty pobierane za takie usługi nie przekraczają kosztów ich świadczenia powiększonych o uzasadniony zysk.

8. Jeżeli usługi wyszczególnione w załączniku III pkt 3 i 4 jako usługi dodatkowe i pomocnicze są oferowane tylko przez jednego dostawcę, nałożona opłata za taką usługę nie przekracza kosztów jej świadczenia powiększonych o uzasadniony zysk.

9. Opłaty mogą być pobierane za wykorzystaną zdolność przepustową z przeznaczeniem na utrzymanie infrastruktury. Takie opłaty nie przekraczają straty w przychodach netto zarządcy infrastruktury spowodowanej przez utrzymanie.

10. Operator obiektów służących świadczeniu usług, o których mowa w załączniku III pkt 2, 3 i 4, przekazuje zarządcy infrastruktury informacje o opłatach, które należy uwzględnić w regulaminie sieci zgodnie z art. 27.

Poprawka

Artykuł 32

Wyjątki od zasad pobierania opłat

1. W celu uzyskania pełnego odzysku kosztów poniesionych przez zarządcę infrastruktury dane państwo członkowskie może upoważnić zarządcę infrastruktury, jeżeli rynek może to wytrzymać, do dokonywania podwyżek na podstawie efektywnych, przejrzystych i niedyskryminujących zasad, gwarantując jednak optymalną konkurencyjność sektora kolei. System pobierania opłat respektuje osiągnięte wzrosty produktywności przez przedsiębiorstwa kolejowe.

Poziom opłat nie może jednak wykluczać użytkowania infrastruktury przez segmenty rynku, które mogą zapłacić przynajmniej koszty ponoszone bezpośrednio w wyniku prowadzenia przewozów kolejowych, powiększone o pewną stopę zwrotu, którą rynek może wytrzymać.

Przed zatwierdzeniem takich podwyżek państwo członkowskie czuwa nad tym, by zarządca infrastruktury dokonał oceny ich zasadności w konkretnych segmentach rynku. Wykaz segmentów rynku określonych przez zarządców infrastruktury zawiera przynajmniej trzy następujące segmenty: przewozów towarowych, przewozów pasażerskich wykonywanych w ramach umowy o świadczenie usług publicznych oraz innych przewozów pasażerskich. Zarządcy infrastruktury mogą wyróżniać inne segmenty rynku.

Segmenty rynku, w których przedsiębiorstwa kolejowe nie prowadzą aktualnie działalności, ale w których mogą świadczyć usługi w okresie obowiązywania systemu pobierania opłat, również są definiowane. Zarządca infrastruktury nie uwzględnia podwyżek w systemie pobierania opłat w odniesieniu do tych segmentów rynku.

Wykaz segmentów rynku jest publikowany w regulaminie sieci i jest poddawany przeglądowi przynajmniej co pięć lat.

Dodatkowe segmenty rynku ustala się zgodnie z procedurą przewidzianą w załączniku VIII pkt 3.

1a. W celu wykonywania przewozów towarowych z lub do państw trzecich na linii, w której szerokość torów różni się od głównej sieci kolejowej w Unii, zarządcy infrastruktury mogą pobierać wyższe opłaty, aby uzyskać zwrot wszystkich poniesionych kosztów.

2. Dla specjalnych projektów inwestycyjnych w przyszłości lub dla konkretnych projektów inwestycyjnych, które zostały zakończone po 1988 r., zarządca infrastruktury może ustalić lub nadal ustalać wyższe opłaty – na podstawie długookresowych kosztów takich projektów – jeżeli podnoszą one efektywność lub efektywność kosztową bądź oba te aspekty, a w inny sposób nie mogłyby być lub nie zostałyby uwzględnione. Taka umowa o pobieraniu opłat może także zawierać porozumienia w sprawie ponoszenia różnych rodzajów ryzyka związanego z nowymi inwestycjami.

3. Pociągi wyposażone w europejski system sterowania pociągiem (ETCS) używane na liniach wyposażonych w krajowe systemy srk są uprawnione do tymczasowej obniżki opłat za infrastrukturę zgodnie z załącznikiem VIII pkt 5. Zarządca infrastruktury jest zdolny zapewnić to, by taka obniżka nie skutkowała utratą dochodów. Obniżka ta jest równoważona wyższymi opłatami na tej samej linii kolejowej dla pociągów niewyposażonych w ETCS.

Załącznik VIII pkt 5 może zostać zmieniony na podstawie zebranych doświadczeń zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60, w celu dalszego promowania europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym.

4. Aby zapobiec dyskryminacji, zapewnia się, żeby wszelkie dane średnie i krańcowe opłaty zarządcy infrastruktury za ekwiwalentne użytkowanie jego infrastruktury były porównywalne i żeby porównywalne usługi w tym samym segmencie rynku podlegały takim samym opłatom. Zarządca infrastruktury przedstawia w regulaminie sieci, że system pobierania opłat spełnia te wymagania w takim stopniu, w jakim to może być dokonane bez ujawnienia poufnych informacji dotyczących działalności gospodarczej.

5. Jeżeli zarządca infrastruktury zamierza zmienić istotne elementy systemu pobierania opłat, określonych w ust. 1, musi je podać do publicznej wiadomości przynajmniej na trzy miesiące przed upływem terminu publikacji regulaminu sieci zgodnie z przepisami art. 27 ust. 4.

Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o opublikowaniu ram pobierania opłat i zasad pobierania opłat obowiązujących konkretnie w odniesieniu do wykonywania międzynarodowych przewozów towarowych z lub do państw trzecich na linii, w której szerokość torów różni się od szerokości torów w głównej sieci kolejowej w Unii, obejmujących inne instrumenty i terminy niż te, o których mowa w art. 29 ust. 1, jeśli jest to wymagane w celu zapewnienia uczciwej konkurencji.

Poprawka

a) Aby osiągnąć uzgodniony poziom jakości usług i nie stworzyć zagrożenia dla rentowności usługi, po zatwierdzeniu przez organ regulacyjny zarządca infrastruktury uzgadnia z wnioskodawcami podstawowe parametry planu wydajności, w szczególności koszt opóźnień i płatności należne na podstawie planu wydajności dla pojedynczych i dla wszystkich pociągów uruchamianych przez przedsiębiorstwo kolejowe w danym okresie.

b) Co najmniej pięć dni przed uruchomieniem pociągu zarządca infrastruktury przekazuje przedsiębiorstwom kolejowym rozkład jazdy, na podstawie którego będą obliczane opóźnienia.

c) Bez uszczerbku dla istniejących procedur odwoławczych i przepisów art. 50, w przypadku sporów dotyczących planu wydajności udostępnia się system rozwiązywania sporów w celu natychmiastowego rozwiązywania takich sporów. Jeżeli ten system jest stosowany, decyzje podejmuje się w terminie ograniczonym do dziesięciu dni roboczych.

d) Raz do roku zarządca infrastruktury publikuje średni roczny poziom jakości usług osiągnięty przez przedsiębiorstwa kolejowe w oparciu o główne parametry uzgodnione w ramach planu wydajności.

Podstawowe zasady planu wydajności obejmują następujące elementy, które stosuje się na obszarze całej sieci.

Poprawka

Załącznik VIII pkt 4 zawierający dalsze elementy odnoszące się do planu wydajności może zostać zmieniony na podstawie zebranych doświadczeń zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

Poprawka

Zarządcy infrastruktury mogą pobierać stosowną opłatę za zdolność przepustową, która jest alokowana, ale nie zostaje wykorzystana. Ta opłata zapewnia zachęty do efektywnego wykorzystania zdolności przepustowej. Jeśli dwóch lub więcej wnioskodawców złoży wniosek o obsługę nakładających się tras pociągu, których alokacja ma nastąpić w ramach planowania rocznego rozkładu jazdy, pobiera się opłaty rezerwacyjne od wnioskodawcy, któremu została przydzielona cała trasa pociągu lub jej część i nie została ona wykorzystana.

Poprawka

1. Wnioski o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury mogą być składane przez wnioskodawców. W celu korzystania ze zdolności przepustowej infrastruktury wnioskodawcy wyznaczają przedsiębiorstwo kolejowe zawierające umowy z zarządcą infrastruktury zgodnie z art. 28.

Poprawka

Państwa członkowskie zapewniają wspólne działanie przedstawicieli zarządców infrastruktury, których decyzje o alokacji mają wpływ na innych zarządców infrastruktury w celu koordynowania alokacji lub w celu alokowania całej odpowiedniej zdolności przepustowej na poziomie międzynarodowym, bez szkody dla szczególnych przepisów ustawodawstwa Unii dotyczących sieci kolejowych ukierunkowanych na transport towarów. Uczestniczący w tej współpracy czuwają nad tym, aby członkostwo uczestników, metody działania i wszystkie odnośne kryteria, które są stosowane do oceniania i alokacji zdolności przepustowej infrastruktury, były podawane do wiadomości publicznej. Odpowiedni przedstawiciele zarządców infrastruktury z państw trzecich mogą być włączeni do tych procedur.

Poprawka

2. Komisja i przedstawiciele organów regulacyjnych, współpracujący zgodnie z przepisami art. 57, są informowani o wspólnych zasadach i praktykach dotyczących alokacji infrastruktury. W przypadku informatycznych systemów alokacji organy regulacyjne uzyskują z tych systemów wystarczające informacje umożliwiające im wykonywanie nadzoru regulacyjnego zgodnie z przepisami art. 56.

Poprawka

3. Szczegółowe kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania ust. 2, mogą zostać zmienione w miarę zdobywania doświadczenia zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

Poprawka

2. Zarządcy infrastruktury uzgadniają z innymi odpowiednimi zainteresowanymi zarządcami infrastruktury, które międzynarodowe trasy pociągów mają zostać włączone do obowiązującego rozkładu jazdy przed rozpoczęciem konsultacji na temat projektu obowiązującego rozkładu jazdy. Korekty są dokonywane tylko w razie bezwzględnej konieczności i muszą być należycie uzasadnione.

Poprawka

W celu zagwarantowania rozwijania odpowiednich usług transportowych, w szczególności stosownie do wymogów obowiązku użyteczności publicznej lub promocji rozwijania przewozów towarowych, a zwłaszcza przewozów międzynarodowych, państwa członkowskie mogą podejmować wszelkie konieczne środki, na warunkach niedyskryminujących, w celu zapewnienia, żeby takie przewozy uzyskiwały priorytet przy dokonywaniu alokacji zdolności przepustowej infrastruktury.

Poprawka

5. Kryteria priorytetów obejmują przewozy towarów, w szczególności międzynarodowe przewozy towarów.

Poprawka

Plan może podlegać uprzedniemu zatwierdzeniu przez państwo członkowskie. Organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55, nadzoruje proces konsultacji, czuwając nad tym, by przebiegał on w sposób wykluczający dyskryminację.

Poprawka

W razie przepełnienia sieci transeuropejskiej lub tras pociągów, które spowodowałoby istotne skutki dla jednej sieci transeuropejskiej lub kilku z nich, sieć organów regulacyjnych zdefiniowana w art. 57 może wydać opinię na temat zasadności działań w ramach takiego planu.

Poprawka

3. Zarządca infrastruktury przynajmniej na tydzień wcześniej informuje zainteresowane strony o nieplanowanych pracach w zakresie utrzymania.

Poprawka

1a. Zarządcy infrastruktury dysponują protokołami postępowania na okoliczność wypadku lub awarii technicznej.

Poprawka

3. Poza przypadkami siły wyższej, w tym pilnych prac mających fundamentalne znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa, trasa pociągu przydzielona zgodnie z niniejszym artykułem do celów przewozu towarowego nie może być anulowana później niż na dwa miesiące przed przewidzianą w obowiązującym rozkładzie jazdy datą świadczenia usługi, jeżeli dany wnioskodawca nie wyraża zgody na takie anulowanie. W takim przypadku dany zarządca infrastruktury stara się zaproponować wnioskodawcy trasę pociągu o równoważnej jakości i niezawodności, którą wnioskodawca ma prawo zaakceptować lub odrzucić. W razie odrzucenia propozycji, ma on co najmniej prawo do uzyskania zwrotu dokonanych opłat.

Poprawka

Artykuł 55

Krajowe organy regulacyjne

1. Każde państwo członkowskie powołuje jeden krajowy organ regulacyjny dla branży kolejowej. Organ ten jest autonomiczny oraz odrębny prawnie i niezależny pod względem organizacyjnymi, funkcjonalnym, hierarchicznym i decyzyjnym od wszystkich innych organów publicznych. Jest on również niezależny w swojej organizacji, decyzjach finansowych, strukturach prawnych i podejmowaniu decyzji od któregokolwiek zarządcy infrastruktury, organu pobierającego opłaty, organu alokującego lub wnioskodawcy. Ponadto organ ten zachowuje funkcjonalną niezależność od wszelkich właściwych organów uczestniczących w zawieraniu umów o świadczenie usług publicznych. Organ regulacyjny posiada niezbędne możliwości organizacyjne w odniesieniu do zasobów ludzkich i materialnych, które są stosowne do poziomu działalności sektora kolejowego danego państwa członkowskiego, obejmującego nasilenie ruchu, jak też do rozmiarów sieci, potrzebne do wykonania zadań powierzonych mu zgodnie z art. 56.

2. Państwa członkowskie mogą powoływać organy regulacyjne dla kilku sektorów podlegających regulacji, jeśli takie zintegrowane organy regulacyjne spełniają wymogi w zakresie niezależności określone w ust. 1.

3. Prezes i organ zarządzający organu regulacyjnego dla branży kolejowej są mianowani przez parlament krajowy lub inne właściwe zgromadzenie parlamentarne na kadencję o stałej długości z możliwością przedłużenia na kolejną kadencję na klarownych zasadach gwarantujących niezależność. Wyboru dokonuje się spośród osób, które dysponują wiedzą i doświadczeniem w dziedzinie regulacji sektora kolejowego lub innego sektora, a w pierwszej kolejności spośród osób, które nie zajmowały jakiegokolwiek stanowiska ani nie wykonywały jakichkolwiek obowiązków służbowych w przedsiębiorstwach lub podmiotach podlegających regulacji, nie miały w nich udziałów ani nie miały z nimi związków gospodarczych, w sposób pośredni lub bezpośredni, przez okres co najmniej dwóch lat lub przez dłuższy okres określony zgodnie z ustawodawstwem krajowym przed mianowaniem i w trakcie sprawowania stanowiska. Osoby te wyraźnie to stwierdzają poprzez złożenie odpowiedniego oświadczenia o braku konfliktu interesów. Po upływie kadencji osoby te nie będą zajmowały jakichkolwiek stanowisk ani wykonywały jakichkolwiek obowiązków służbowych w którymkolwiek z przedsiębiorstw lub podmiotów podlegających regulacji, nie będą miały w nich udziałów ani nie będą miały z nimi związków gospodarczych przez okres nie krótszy niż dwa lata lub przez dłuższy okres określony zgodnie z ustawodawstwem krajowym. Osoby te posiadają pełne uprawnienia odnośnie do zatrudniania personelu organu regulacyjnego i zarządzania nim. Osoby te muszą działać z zachowaniem pełnej niezależności i w żadnych okolicznościach nie mogą podlegać instrukcjom ze strony rządu lub przedsiębiorstwa prywatnego bądź publicznego.

Poprawka

Artykuł 56

Funkcje krajowych organów regulacyjnych

1. Nie naruszając przepisów art. 46 ust. 6, wnioskodawca ma prawo do odwołania się do organu regulacyjnego, jeżeli uważa, że został potraktowany nieuczciwie, dyskryminująco lub został w jakikolwiek inny sposób poszkodowany, a w szczególności przeciwko decyzjom podjętym przez zarządcę infrastruktury albo, jeśli to stosowne, przedsiębiorstwo kolejowe lub operatora obiektów infrastruktury usługowej w zakresie dotyczącym:

a) regulaminu sieci;

b) kryteriów w nim określonych;

c) procesu alokacji i jego wyniku;

d) systemu pobierania opłat;

e) poziomu lub struktury opłat za infrastrukturę, które są lub mogą być wymagane do zapłaty;

f) prawa dostępu zgodnie z art. 10, 11 i 12;

g) dostępu do usług i pobierania opłat za usługi zgodnie z przepisami art. 13;

ga) decyzji o licencjach, w przypadku gdy organ regulacyjny nie jest również organem wydającym licencje zgodnie z art. 16.

1a. Obowiązkiem organu regulacyjnego jest podjęcie decyzji odnośnie do każdej reklamacji w celu naprawy sytuacji najpóźniej w terminie jednego miesiąca od otrzymania reklamacji, a także podejmowanie działań z własnej inicjatywy. W przypadku odwołania się przeciwko odmowie przyznania zdolności przepustowej lub przeciwko warunkom oferty zdolności przepustowej organ regulacyjny albo potwierdza, że decyzja zarządcy infrastruktury nie wymaga żadnych zmian, albo wymaga zmiany tej decyzji zgodnie ze wskazówkami określonymi przez organ regulacyjny.

Komisja z własnej inicjatywy bada stosowanie i egzekwowanie przepisów dotyczących uprawnień organów regulacyjnych i ich terminów na wydanie decyzji, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 63 ust. 2.

2. Organ regulacyjny posiada kompetencje w zakresie monitorowania konkurencji, zatrzymywania zmian powodujących dyskryminację i zakłócenie rynku na rynkach przewozów kolejowych oraz prowadzenia przeglądów lit. a–ga) ust. 1 z własnej inicjatywy w celu zapobiegania dyskryminacyjnemu traktowaniu wnioskodawców, w tym za pomocą odpowiednich środków korygujących. Sprawdza on w szczególności, czy regulamin sieci zawiera klauzule o charakterze dyskryminacyjnym lub pozostawia zarządcy infrastruktury swobodę decyzyjną, którą można wykorzystać w celu nierównego traktowania wnioskodawców. W tym celu organ regulacyjny ściśle współpracuje również z krajowym organem ds. bezpieczeństwa odpowiedzialnym za ocenę zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności lub prowadzenie procedur weryfikacji WE podsystemów zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE. Na wniosek wnioskodawców w procedurach toczących się przed krajowym organem ds. bezpieczeństwa, które mogą mieć konsekwencje w odniesieniu do dostępu do rynku, krajowy organ ds. bezpieczeństwa informuje organ regulacyjny o odnośnych aspektach tej procedury. Organ regulacyjny wydaje zalecenia. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa przedstawia organowi regulacyjnemu uzasadnienie w przypadku, gdy zamierza nie zastosować się do takich zaleceń.

3. Organ regulacyjny zapewnia, żeby opłaty ustalone przez zarządcę infrastruktury były zgodne z rozdziałem IV sekcja 2 i były niedyskryminujące. Negocjacje między wnioskodawcami a zarządcą infrastruktury dotyczące poziomu opłat za infrastrukturę mogą być dopuszczalne tylko wówczas, jeżeli są prowadzone pod nadzorem organu regulacyjnego. Organ regulacyjny interweniuje, jeśli pojawi się prawdopodobieństwo, że negocjacje naruszą wymagania niniejszego rozdziału.

3a. Organ regulacyjny sprawdza, czy rachunkowość przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury jest zgodna z przepisami dotyczącymi rozdziału rachunkowości określonymi w art. 6.

3b. Organ regulacyjny określa, o ile jest to przewidziane w prawie krajowym, zgodnie z art. 10 ust. 2, czy głównym celem usługi jest przewóz podróżnych między stacjami znajdującymi się w różnych państwach członkowskich, i zgodnie z art. 11 ust. 2, czy usługi przewidziane w art. 10 w połączeniach pomiędzy stacją początkową a stacją docelową, które są objęte co najmniej jedną umową o świadczenie usług publicznych, zagrażają równowadze ekonomicznej umów o świadczenie usług publicznych.

3c. Organ regulacyjny powiadamia Komisję o każdej reklamacji odnoszącej się do decyzji organu regulacyjnego związanej z ust. 1–3b. Komisja w ciągu dwóch tygodni od otrzymania reklamacji wnioskuje – jeśli to konieczne – o dokonanie zmian w odnośnej decyzji, tak aby zapewnić jej zgodność z prawem Unii. Organ regulacyjny zmienia swoją decyzję, uwzględniając zmiany, o które zwróciła się Komisja.

3d. Organ regulacyjny co najmniej raz w roku przeprowadza konsultacje z przedstawicielami użytkowników kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich, aby uwzględnić ich opinie o rynku kolejowym, w tym o wydajności przewozów, opłatach za infrastrukturę, wysokości i przejrzystości cen przewozów kolejowych.

Poprawka

Artykuł 56a

Uprawnienia krajowych organów regulacyjnych

1. W celu wykonywania zadań wymienionych w art. 56 organ regulacyjny ma uprawnienia do:

a) egzekwowania wykonania swoich decyzji za pomocą odpowiednich sankcji, w tym kar pieniężnych; decyzja organu regulacyjnego jest wiążąca dla wszystkich stron, do których jest skierowana, i nie podlega kontroli ze strony innej krajowej instancji administracyjnej;

b) żądania odpowiednich informacji od zarządcy infrastruktury, wnioskodawców i wszelkich włączonych do sprawy osób trzecich w ramach zainteresowanego państwa członkowskiego oraz do egzekwowania takich żądań przy pomocy odpowiednich sankcji, w tym kar pieniężnych; informacje, które należy przekazywać organowi regulacyjnemu, obejmują wszystkie dane potrzebne temu organowi w ramach jego funkcji odwoławczej oraz funkcji monitorowania konkurencji na rynkach przewozów kolejowych; dotyczy to również danych niezbędnych do celów statystycznych i badań rynkowych; żądane informacje muszą być dostarczone bez zbędnej zwłoki;

c) przeprowadzania audytów lub inicjowania audytów zewnętrznych u zarządców infrastruktury i – w stosownych przypadkach – w przedsiębiorstwach kolejowych, aby sprawdzić przestrzeganie przepisów dotyczących rozdziału rachunkowości określonych w art. 6.

2. Państwa członkowskie czuwają nad tym, by decyzje podejmowane przez organ regulacyjny podlegały kontroli sądowej. Odwołanie nie ma skutku zawieszającego w stosunku do decyzji organu regulacyjnego.

2a. W przypadku konfliktów dotyczących decyzji podjętych przez organy regulacyjne w sprawie transgranicznych usług transportowych zaangażowane strony mogą odwołać się do Komisji Europejskiej w celu otrzymania – w terminie jednego miesiąca od otrzymania odwołania – wiążącej decyzji w sprawie zgodności kwestionowanych decyzji z prawem UE.

3. Państwa członkowskie czuwają nad publikacją decyzji organu regulacyjnego.

4. Państwa członkowskie zapewniają przekazanie organowi regulacyjnemu przez zarządców infrastruktury i wszystkie przedsiębiorstwa lub inne podmioty zajmujące się różnymi rodzajami transportu kolejowego lub zarządzaniem infrastrukturą, w tym operatorów obiektów infrastruktury usługowej, o których mowa w art. 6, szczegółowych sprawozdań obowiązkowych, aby organ ten mógł wykonać swoje zadania. Takie sprawozdania obowiązkowe muszą zawierać co najmniej elementy określone w załączniku X. Organ regulacyjny może również wyciągać z tych sprawozdań wnioski dotyczące kwestii związanych z pomocą państwa, które zgłasza organom odpowiedzialnym za rozwiązywanie tych kwestii.

Załącznik X może zostać zmieniony na podstawie zebranych doświadczeń zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

Poprawka

Artykuł 57

Współpraca krajowych organów regulacyjnych i uprawnienia Komisji

1. Krajowe organy regulacyjne wymieniają informacje o swojej pracy oraz zasadach i praktyce podejmowania decyzji oraz współpracują w inny sposób w celu koordynowania podejmowania przez nich decyzji na obszarze całej Unii. W tym celu współpracują w ramach formalnie ustanowionej sieci, spotykając się regularnie z inicjatywy Komisji i pod jej przewodnictwem. W tym celu Komisja zapewnia aktywną współpracę organów regulacyjnych oraz podejmuje działania w przypadku, gdyby organy regulacyjne nie wywiązywały się z powierzonego im mandatu.

W skład przedstawicieli Komisji wchodzą zarówno przedstawiciele służb odpowiedzialnych za transport, jak i konkurencję.

Komisja tworzy bazę danych, którą krajowe organy regulacyjne zasilają danymi na temat wszystkich procedur związanych z reklamacjami, takimi jak daty reklamacji, rozpoczęcie procedur z własnej inicjatywy, wszystkie projekty decyzji i decyzje ostateczne, zaangażowane strony, główne kwestie proceduralne i problemy z interpretacją przepisów mających zastosowanie do kolei, a także dochodzenia z własnej inicjatywy w sprawach dotyczących dostępu lub opłat za międzynarodowe przewozy kolejowe.

2. Organy regulacyjne mają uprawnienia do ścisłej współpracy, w tym za pomocą uzgodnień roboczych, w celu wzajemnej pomocy wzajemnej w zakresie zadań dotyczących monitorowania rynku oraz rozpatrywania skarg i prowadzenia postępowań.

3. W przypadku skargi lub wszczętego z własnej inicjatywy postępowania w sprawach dotyczących dostępu lub pobierania opłat związanych z międzynarodową trasą pociągu, jak również w ramach monitorowania konkurencji na rynku związanym z międzynarodowymi usługami kolejowymi, zainteresowany organ regulacyjny przed podjęciem decyzji powiadamia Komisję i konsultuje się z organami regulacyjnymi wszystkich pozostałych państw członkowskich, przez które przebiega dana międzynarodowa trasa pociągu, i zwraca się do nich o wszystkie konieczne informacje. Sieć krajowych organów regulacyjnych wydaje również opinię.

4. Organy regulacyjne, z którymi skonsultowano się zgodnie z przepisami ust. 3, przekazują wszystkie informacje, o które same mogą się zwracać na mocy ich ustawodawstwa krajowego. Informacje takie można wykorzystywać wyłącznie w celu rozpatrywania skargi bądź prowadzenia postępowania, o których mowa w ust. 3.

5. Organ regulacyjny, do którego kierowana jest skarga, bądź, który prowadzi postępowanie z własnej inicjatywy, przekazuje odpowiednie informacje odpowiedzialnemu organowi regulacyjnemu w celu podjęcia przez ten organ działań dotyczących zainteresowanych stron.

6. Państwa członkowskie zapewniają niezwłoczne przekazanie przez któregokolwiek z wspólnie działających przedstawicieli zarządców infrastruktury, o których mowa w art. 40 ust. 1, wszystkich informacji niezbędnych w celu rozpatrzenia skargi lub przeprowadzenia dochodzenia, o których mowa w ust. 3 niniejszego artykułu, a o które zwrócił się organ regulacyjny państwa członkowskiego, w którym ma siedzibę wspólnie działający przedstawiciel. Organ ten ma prawo przekazać takie informacje dotyczące danej międzynarodowej trasy pociągów organom regulacyjnym, o których mowa w ust. 3.

6a. Komisja może z własnej inicjatywy uczestniczyć w działaniach wymienionych w art. 57 ust. 2–6, o których informuje sieć organów regulacyjnych, o której mowa w ust. 1.

7. Sieć organów regulacyjnych ustanowiona zgodnie z ust. 1 opracowuje wspólne zasady i praktyki dotyczące podejmowania decyzji, do których organy te są upoważnione na mocy niniejszej dyrektywy. Komisja może przyjąć i uzupełniać takie wspólne zasady i praktyki zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

Sieć organów regulacyjnych prowadzi również przeglądy decyzji i praktyk stowarzyszeń zarządców infrastruktury, o których mowa w art. 40 ust. 1, które wykonują przepisy niniejszej dyrektywy bądź w inny sposób przyczyniają się do usprawniania międzynarodowych przewozów kolejowych.

Poprawka

Artykuł 57a

Europejski organ regulacyjny

W oparciu o doświadczenia wynikające z działania sieci krajowych organów regulacyjnych Komisja sporządza, przed upływem dwóch lat po opublikowaniu niniejszej dyrektywy, wniosek ustawodawczy dotyczący utworzenia europejskiego organu regulacyjnego. Organ ten pełni funkcję kontrolną i arbitrażową w odniesieniu do problemów o charakterze ponadgranicznym i międzynarodowym, jak również funkcję organu odwoławczego w odniesieniu do decyzji krajowych organów regulacyjnych.

Poprawka

Artykuł 59a

Artykuł przekazujący uprawnienia

Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 60 w odniesieniu do zakresu monitorowania rynku zgodnie z art. 15, niektórych elementów regulaminu sieci zgodnie z art. 27, niektórych zasad pobierania opłat zgodnie z art. 31, tymczasowej obniżki opłat za infrastrukturę dla pociągów wyposażonych w europejski system sterowania pociągiem zgodnie z art. 32 ust. 3, niektórych elementów planu wydajności zgodnie z art. 35, kryteriów obowiązujących w związku z wymogami dotyczącymi wnioskodawców ubiegających się o dostęp do infrastruktury zgodnie z art. 41, harmonogramu procesu alokacji zgodnie z art. 43, obowiązkowych sprawozdań zgodnie z art. 56a oraz wspólnych zasad i praktyk dotyczących podejmowania decyzji przez organy regulacyjne zgodnie z art. 57.

Poprawka

skreślony

Poprawka

Artykuł 60a

Wykonanie przekazania

Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 15 ust. 5, art. 27 ust. 2, art. 31 ust. 3 i 5, art. 32 ust. 3, art. 35 ust. 2, art. 41 ust. 3, art. 43 ust. 1, art. 56a ust. 6 i art. 57 ust. 7, powierza się Komisji na okres pięciu lat od wejścia w życie podstawowego aktu ustawodawczego. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed zakończeniem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień jest w sposób dorozumiany odnawiane na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się temu odnowieniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3. Przekazanie uprawnień przewidziane w art. 15 ust. 5, art. 27 ust. 2, art. 31 ust. 3 i 5, art. 32 ust. 3, art. 35 ust. 2, art. 41 ust. 3, art. 43 ust. 1, art. 56a ust. 6 i art. 57 ust. 7 może zostać odwołane w dowolnym momencie przez Parlament Europejski lub Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie uprawnień określonych w tej decyzji. Decyzja ta staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w terminie późniejszym wskazanym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność aktów delegowanych już obowiązujących.

4. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja powiadamia o tym równocześnie Parlament Europejski i Radę.

5. Akt delegowany przyjęty zgodnie z art. 15 ust. 5, art. 27 ust. 2, art. 31 ust. 3 i 5, art. 32 ust. 3, art. 35 ust. 2, art. 41 ust. 3, art. 43 ust. 1, art. 56a ust. 6 i art. 57 ust. 7 wchodzi w życie tylko wtedy, gdy Parlament Europejski lub Rada nie wyrażą sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od powiadomienia o nim Parlamentu Europejskiego lub Rady bądź jeśli Parlament Europejski i Rada przed upływem tego terminu poinformowały Komisję o tym, że nie wyrażą sprzeciwu. Okres ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Poprawka

skreślony

Poprawka

skreślony

Poprawka

Na wniosek krajowego organu regulacyjnego i innych właściwych organów krajowych lub z własnej inicjatywy Komisja, w szczególnych przypadkach, bada stosowanie i wprowadzenie postanowień niniejszej dyrektywy. Krajowe organy regulacyjne prowadzą dostępną dla Komisji Europejskiej bazę danych zawierającą ich projekty decyzji. W ciągu dwóch miesięcy od daty otrzymania takiego wniosku Komisja Europejska podejmie decyzję, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 64 ust. 2, czy odnośne środki mogą być w dalszym ciągu stosowane. Komisja informuje o swojej decyzji Parlament Europejski, Radę i państwa członkowskie.

Poprawka

Na wniosek państwa członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja – w konkretnych przypadkach – bada stosowanie i egzekwowanie postanowień niniejszej dyrektywy oraz przyjmuje odnośną decyzję zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 64 ust. 3.

Poprawka

3. Środki przygotowane zgodnie z art. 10 ust. 2, art. 11 ust. 4, art. 14 ust. 2 i art. 17 ust. 5 mające na celu zapewnienie wykonania niniejszej dyrektywy na jednolitych warunkach przyjmuje Komisja jako akty wykonawcze zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 64 ust. 3.

Poprawka

1. Działania Komisji są wspierane przez Komitet utworzony na mocy niniejszej dyrektywy. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Poprawka

2. Gdy dokonuje się odwołania do niniejszego ustępu, zastosowanie mają przepisy art. 4 i 11 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Poprawka

3. Gdy dokonuje się odwołania do niniejszego ustępu, zastosowanie mają przepisy art. 5 i 11 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Poprawka

Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania przepisów art. […] i załączników […] w terminie 12 miesięcy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów oraz tabelę korelacji pomiędzy tymi przepisami a niniejszą dyrektywą.

Poprawka

– drogi dojazdowe dla pasażerów i towarów, w tym dostęp dla pieszych i drogi dostępu;

Poprawka

skreślony

Poprawka

ZAŁĄCZNIK III

Usługi, które mają być świadczone na rzecz przedsiębiorstw kolejowych

1. Minimalny pakiet dostępu obejmuje:

a) realizację wniosków o alokację zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej;

b) uprawnienie do użytkowania infrastruktury, która jest przyznana;

c) korzystanie z punktów i węzłów kolejowych;

d) sterowanie ruchem pociągów, w tym sygnalizację, kontrolę, odprawianie i łączność, oraz dostarczanie informacji o ruchu pociągów;

e) korzystanie z urządzeń zasilania w prąd trakcyjny, jeżeli są one dostępne;

g) wszystkie pozostałe informacje wymagane do wdrożenia lub prowadzenia przewozów, dla których została przyznana zdolność przepustowa.

2. Dostęp przyznaje się również do następujących obiektów infrastruktury usługowej, jeśli istnieją, oraz do usług dostarczanych w tych obiektach:

a) stacje pasażerskie, ich budynki i inne urządzenia, w tym usługi informacyjne dla podróżnych i dogodna wspólna lokalizacja dla usług sprzedaży biletów;

b) terminale towarowe;

c) stacje rozrządowe;

d) urządzenia do formowania składów pociągów;

e) tory postojowe;

f) utrzymanie i inne urządzenia techniczne;

g) kolejowe urządzenia portowe;

h) instalacje pomocnicze, w tym urządzenia do przeciągania wagonów;

ha) urządzenia zaopatrzenia w paliwo i dostawa paliwa za pośrednictwem tych urządzeń, za którą opłaty są podawane na fakturach oddzielnie od opłat za użytkowanie urządzeń zaopatrzenia w paliwo.

3. Usługi dodatkowe mogą obejmować:

a) prąd trakcyjny, którego dostawcę przedsiębiorstwo kolejowe może wybierać według własnego uznania; w przypadku gdy dostawca prądu trakcyjnego jest jednocześnie operatorem obiektu, opłaty za prąd trakcyjny są podawane na fakturach oddzielnie od opłat za użytkowanie urządzeń zasilania w prąd trakcyjny;

b) podgrzewanie składów pociągów pasażerskich;

d) kontrakty dopasowane do indywidualnych potrzeb klienta na:

– sprawowanie kontroli nad transportem ładunków niebezpiecznych,

– udzielanie pomocy w prowadzeniu pociągów nadzwyczajnych.

4. Usługi pomocnicze mogą obejmować:

a) dostęp do sieci telekomunikacyjnych;

b) dostarczanie uzupełniających informacji;

c) kontrolę techniczną taboru.

Poprawka

16a. Incydenty, wypadki i poważne wypadki zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE, do których doszło w ubiegłym roku.

Poprawka

skreślony

Poprawka

Poszczególne części regulaminu sieci określonego w art. 27 zawierają następujące informacje:

Poprawka

skreślony

Poprawka

2. Część na temat zasad pobierania opłat i taryf zawiera odpowiednie szczegóły systemu pobierania opłat, jak również wystarczające informacje dotyczące opłat, a także inne informacje dotyczące usług wymienionych w załączniku III, które są świadczone tylko przez jednego usługodawcę. Podaje ona szczegółowo metodykę, zasady i, jeśli to właściwe, stosowane skale przy zastosowaniu art. 31 ust. 4 i 5 do art. 36 w odniesieniu do kosztów i opłat. Zawiera informacje na temat zmian opłat, w sprawie których już podjęto decyzję lub przewidywanych w ciągu najbliższych pięciu lat.

Poprawka

Część na temat zasad i kryteriów alokacji zdolności przepustowej zawiera ogólną charakterystykę zdolności przepustowej infrastruktury, która jest udostępniana przedsiębiorstwom kolejowym, i wszelkie ograniczenia związane z jej wykorzystywaniem, w tym prawdopodobne wymagania zdolności przepustowej w zakresie utrzymania. Określa ona także procedury i ostateczne terminy, które dotyczą procesu alokacji zdolności przepustowej infrastruktury. Zawiera określone kryteria, które są wykorzystywane w trakcie tego procesu, w szczególności:

Poprawka

skreślone

Poprawka

skreślony

Poprawka

skreślony

Poprawka

Załącznik VII

Podstawowe zasady i parametry umów między właściwymi organami i zarządcami infrastruktury

(o których mowa w art. 30)

Umowa zawiera uszczegółowienie art. 30, w tym:

1. zakres umowy odnośnie do infrastruktury i obiektów infrastruktury usługowej o strukturze zgodnej z załącznikiem III. Obejmuje wszystkie aspekty utrzymania i remontów eksploatowanej już infrastruktury. Budowę nowej infrastruktury można uwzględnić jako oddzielny punkt;

2. struktura uzgodnionych płatności, w tym orientacyjne prognozy przewidywanego poziomu, alokowanych do usług w zakresie infrastruktury wymienionych w załączniku III, do utrzymania, w tym remontów i modernizacji, oraz do likwidowania obecnych zaległości w zakresie utrzymania; płatności przeznaczone na nową infrastrukturę można uwzględnić jako oddzielny punkt;

3. wyniki gospodarcze ukierunkowane na użytkownika w formie wskaźników i kryteriów jakości obejmujących:

a) parametry eksploatacyjne pociągów i poziom zadowolenia klienta, zwłaszcza wpływ jakości infrastruktury na niezawodność pociągów,

b) przepustowość sieci i dostępność infrastruktury,

c) zarządzanie majątkiem,

d) wielkość działań,

e) poziomy bezpieczeństwa, oraz

f) ochronę środowiska;

4. wielkość potencjalnych zaległości w zakresie utrzymania, środki przeznaczone na ich likwidację oraz składniki majątki, które będą stopniowo wycofywane z eksploatacji, a co za tym idzie będą powodować inny ruch kapitału;

5. zachęty zgodnie z art. 30 ust. 1;

6. minimalne obowiązki zarządcy infrastruktury w zakresie sprawozdawczości, dotyczące treści i częstotliwości sprawozdań, w tym informacje, które należy publikować co roku;

7. mechanizm zapewniający przekazywanie istotnej części redukcji kosztów użytkownikom w formie obniżonego poziomu opłat zgodnie z wymogami art. 30 ust. 1, nie zagrażając równowadze rachunków zarządcy infrastruktury, stosownie do wymagań art. 8 ust. 4;

8. uzgodniony okres obowiązywania umowy zsynchronizowany i zgodny z okresem obowiązywania planu prowadzenia działalności gospodarczej, koncesji lub licencji danego zarządcy infrastruktury oraz z ramami pobierania opłat i przepisami określonymi przez państwo;

9. przepisy dotyczące postępowania w przypadku poważnych zakłóceń przewozów lub sytuacji nadzwyczajnych oraz wcześniejszego rozwiązania umowy i terminowego powiadamiania użytkowników;

10. działania naprawcze podejmowane w przypadku gdy jedna ze stron naruszyła swoje zobowiązania umowne; powyższe obejmuje warunki i procedury renegocjacji oraz wcześniejszego rozwiązania umowy z uwzględnieniem roli organu regulacyjnego.

Poprawka

ZAŁĄCZNIK VIII

Wymogi odnośnie do kosztów i opłat dotyczących infrastruktury kolejowej

(o których mowa w art. 31 ust. 3 i 5, art. 32 ust. 1 i 3 oraz art. 35)

1. Koszty bezpośrednie przewozów pociągami, o których mowa w art. 31 ust. 3, dotyczące zużycia infrastruktury, nie obejmują następujących pozycji:

a) koszty ogólne rozkładające się na całą sieć;

b) odsetki należne od kapitału;

d) amortyzacja urządzeń do podawania informacji, łączności i telekomunikacji;

e) koszty związane z gospodarką nieruchomościami, w szczególności nabywaniem, zbywaniem, rozbiórką, dekontaminacją, rekultywacją lub dzierżawą gruntu lub innych środków trwałych;

f) szkoły, przedszkola;

g) koszty związane z przypadkami działania siły wyższej, wypadkami, zakłóceniami przewozów.

W przypadku gdy koszty bezpośrednio przekroczą średnio dla całej sieci 35 % średnich kosztów utrzymania sieci, zarządzania nią i jej remontów obliczanych na podstawie wykonanych pociągokilometrów, zarządca infrastruktury przedstawia organowi regulacyjnemu szczegółowe uzasadnienie dotyczące takich okoliczności. Obliczane w tym celu średnie koszty nie uwzględniają składników kosztów, o których mowa w ppkt e), f) lub g).

Poprawka

3. Zarządca infrastruktury wyodrębnia jednolite segmenty rynku i odpowiadające im podwyżki w rozumieniu art. 32 ust. 1 na podstawie badania rynku i po konsultacjach z wnioskodawcami. Z wyjątkiem przewozów, o których mowa w art. 32 ust. 1a, zarządca infrastruktury wykazuje organowi regulacyjnemu, że dana usługa kolejowa może pokryć płatności podwyżek zgodnie z art. 32 ust. 1. W razie wprowadzenia podwyżek przez zarządcę infrastruktury, sporządza on listę segmentów rynku, w przypadku których organ regulacyjny udziela wcześniejszej zgody.

Poprawka

skreślona

Poprawka

skreślona

Poprawka

skreślona

Poprawka

skreślona

Poprawka

5. Tymczasową obniżkę opłat za infrastrukturę dla pociągów wyposażonych w europejski system sterowania pociągiem, o której mowa w art. 32 ust. 3, ustala się w następujący sposób

Dla przewozów towarów:

Dla przewozów pasażerów

Poprawka

c) uwzględniają kategorie kosztów i zysków umożliwiające ustalenie, czy miało miejsce subsydiowanie skrośne różnych działań, zgodnie z wymogami określonymi w art. 6 i jeśli organ regulacyjny uzna to za konieczne i proporcjonalne;