Documento di seduta

A7-0213/2012

26.6.2012

***I

RELAZIONE

sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulle imbarcazioni da diporto e le moto d'acqua

( COM(2011)0456 – C7‑0212/2011 – 2011/0197(COD) )

Commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori

Relatore: Malcolm Harbour

PR_COD_1amCom

INDICE

Pagina

PROGETTO DI RISOLUZIONE LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO  5

MOTIVAZIONE  35

PARERE della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare  39

PARERE della commissione per i trasporti e il turismo  44

PROCEDURA  55

PROGETTO DI RISOLUZIONE LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO

sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulle imbarcazioni da diporto e le moto d'acqua

( COM(2011)0456 – C7‑0212/2011 – 2011/0197(COD) )

(Procedura legislativa ordinaria: prima lettura)

Il Parlamento europeo,

–  vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio ( COM(2011)0456 ),

–  visti l'articolo 294, paragrafo 2, e l'articolo 114 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C7‑0212/2011),

–  visto l'articolo 294, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

–  visto il parere del Comitato economico e sociale europeo dell'8 dicembre 2011[1],

–  visto l'articolo 55 del suo regolamento,

–  visti la relazione della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori e i pareri della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare e della commissione per i trasporti e il turismo ( A7-0213/2012 ),

1.  adotta la posizione in prima lettura figurante in appresso;

2.  chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.  incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione nonché ai parlamenti nazionali.

Emendamento    1

Proposta di direttiva

Considerando 6

Motivazione

In combinato disposto con gli emendamenti che sopprimono l'articolo 15 e l'articolo 33 presentati dal relatore.

Emendamento    2

Proposta di direttiva

Considerando 8

Motivazione

È necessario introdurre modifiche nella definizione di "motori di propulsione" a seguito dell'introduzione di nuovi sistemi ibridi e di altri sistemi che potrebbero essere immessi sul mercato in futuro.

Emendamento    3

Proposta di direttiva

Considerando 20 bis (nuovo)

Motivazione

In combinato disposto con l'emendamento del relatore all'articolo 3, paragrafo 1, punto 13. I costruttori che adeguano i motori per uso marino hanno già affrontato un certo grado di incertezza giuridica in materia di certificazione del motore. L'adeguamento, nella presente direttiva, della definizione di fabbricante risolve l'attuale ambiguità cui sono confrontati i costruttori che adeguano i motori per uso marino e che non modificano le caratteristiche delle emissioni del motore, i quali possono ora contare chiaramente sull'uso della prova di conformità del fabbricante del motore originale.

Emendamento    4

Proposta di direttiva

Considerando 21

Motivazione

La Commissione ha condotto ampie consultazioni prima di fissare i limiti per l'emissione di gas di scarico che figurano nella sua proposta e sono ampiamente accettati da tutti gli attori chiave come miglior compromesso per ridurre al minimo l'inquinamento.

Emendamento    5

Proposta di direttiva

Considerando 22

Motivazione

Il presente emendamento modifica il testo dell'emendamento 4 del progetto di relazione e copre inoltre l'EM 3 del PR, che il relatore intende di conseguenza ritirare. In combinato disposto con l'EM 10, che invece non è stato soppresso, chiarisce adeguatamente che i motori di ricarica utilizzati negli impianti ibridi seriali sono interessati dal campo di applicazione della direttiva.

Emendamento    6

Proposta di direttiva

Considerando 26

Motivazione

Il relatore è del parere che uno scambio di migliori pratiche fra gli Stati membri sull'applicazione dell'articolo 5 contribuirebbe a evitare misure sproporzionate e dovrebbe essere incoraggiato dalla Commissione.

Emendamento    7

Proposta di direttiva

Considerando 26 bis (nuovo)

Emendamento    8

Proposta di direttiva

Considerando 28

Emendamento    9

Proposta di direttiva

Considerando 31 bis (nuovo)

Motivazione

Chiarimento della questione relativa alle categorie di progettazione delle imbarcazioni.

Emendamento    10

Proposta di direttiva

Considerando 31 ter (nuovo)

Motivazione

Il presente emendamento costituisce una spiegazione dettagliata dell'adeguamento delle categorie di progettazione delle imbarcazioni (nuova proposta) del PR.

Emendamento    11

Proposta di direttiva

Considerando 39

Motivazione

Il presente emendamento costituisce un adeguamento tecnico all'EM 6 del PR che sarà ritirato. L'emendamento riflette i cambiamenti necessari a seguito delle nuove miscele di biocarburanti e dell'introduzione di sistemi ibridi.

Emendamento    12

Proposta di direttiva

Considerando 44

Emendamento    13

Proposta di direttiva

Articolo 2 – paragrafo 3

Motivazione

Gli orientamenti IDD per il 2008 affermano che le imbarcazioni da diporto noleggiate sono coperte dalla direttiva, così come le imbarcazioni utilizzate per l'addestramento alla navigazione da diporto. Questo chiarimento garantisce un'interpretazione comune in tutti gli Stati membri e presenta, inoltre, particolare rilevanza per l'applicazione della convenzione OMI MARPOL.

Emendamento    14

Proposta di direttiva

Articolo 3 – punto 2

Motivazione

Il presente emendamento adegua l'EM 8 del PR, allineando la definizione di IDD allo standard internazionale che prevede "natante". In questo modo si allinea la definizione di IDD anche al riferimento al "natante" di cui all'EM 9 del PR che definisce le moto d'acqua. Non esiste una definizione di "imbarcazione" in questa proposta di direttiva. Di conseguenza, l'EM 8 del PR verrà ritirato.

Emendamento    15

Proposta di direttiva

Articolo 3 – punto 3

Motivazione

Sostituisce la definizione proposta con quella contenuta nella direttiva 2003/44/CE, ossia la definizione internazionale che comprende la relativa norma ISO.

Emendamento    16

Proposta di direttiva

Articolo 3 – punto 5

Motivazione

L'emendamento garantisce che tutti i tipi di impianto ibrido dovranno essere conformi ai requisiti in materia di emissione di gas di scarico di cui all'allegato I.B.

Emendamento    17

Proposta di direttiva

Articolo 3 – punto 7

Motivazione

Sarebbe utile fornire una definizione più precisa di "trasformazione rilevante del natante", in quanto il testo originale è aperto all'interpretazione. Nella presente direttiva figura la definizione di "modifica rilevante del motore" e questa formulazione è attentamente soppesata per evitare che qualsiasi modifica delle specifiche dei motori si qualifichi inavvertitamente come una trasformazione rilevante.

Emendamento    18

Proposta di direttiva

Articolo 3 – punto 13

Motivazione

Il presente emendamento riguarda l'attuale ambiguità cui sono confrontati i fabbricanti che adeguano i motori per uso marino e non modificano le caratteristiche del motore in materia di emissioni e garantisce che questi possano ora chiaramente utilizzare la prova di conformità del fabbricante del motore originale.

Emendamento    19

Proposta di direttiva

Articolo 5

Motivazione

Il relatore è del parere che uno scambio di migliori pratiche fra gli Stati membri sull'applicazione dell'articolo 5 contribuirebbe a evitare misure sproporzionate e dovrebbe essere incoraggiato dalla Commissione.

Emendamento    20

Proposta di direttiva

Articolo 6 – paragrafo 4

Motivazione

In questo modo si corregge un errore di formattazione nella proposta della Commissione e si garantisce che questa disposizione venga riportata efficacemente e più chiaramente dall'attuale direttiva IDD 1994/25. Il contenuto della lettera a) in realtà non è stato soppresso ma spostato all'emendamento del relatore all'articolo 6, paragrafo 4, alinea. Lo stesso vale per il contenuto della lettera b), che è stato spostato all'emendamento del relatore all'articolo 6, paragrafo 4 bis (nuovo), lettera a), e per il contenuto della lettera c), spostato all'emendamento del relatore all'articolo 6, paragrafo 4 bis (nuovo), lettera b). La parte da "qualora il fabbricante dichiari" costituisce l'errore di formattazione ed è stata spostata al secondo comma in quanto si riferisce ad entrambe le lettere.

Emendamento    21

Proposta di direttiva

Articolo 6 – paragrafo 4 bis (nuovo)

Motivazione

In questo modo si corregge un errore di formattazione nella proposta della Commissione e si garantisce che questa disposizione venga riportata dall'attuale direttiva IDD 1994/25 efficacemente e più chiaramente rispetto alla proposta della Commissione.

Emendamento    22

Proposta di direttiva

Articolo 7 – paragrafo 7

Emendamento    23

Proposta di direttiva

Articolo 12 – titolo

Motivazione

Il titolo originale dell'articolo 12 può essere fuorviante perché non è chiaro che tutti e tre i paragrafi si riferiscono alla valutazione post costruzione. In mancanza di un'indicazione precisa nel titolo, questo articolo potrebbe applicarsi a tutte le importazioni private, indipendentemente dal fatto che l'importatore stia importando un'imbarcazione che richiede l'APC o un'imbarcazione che ha già il marchio CE.

Emendamento    24

Proposta di direttiva

Articolo 15

Motivazione

E' attualmente in corso una revisione legislativa orizzontale del sistema di normalizzazione europeo ( 2011/0150 (COD) ) che contempla questa disposizione generale sulle obiezioni alle norme, il che spiega perché si debba sopprimere questo articolo nella presente proposta di direttiva settoriale. Un emendamento analogo al considerando 6 si riferisce al regolamento sulla normalizzazione.

Emendamento    25

Proposta di direttiva

Articolo 18 – paragrafo 1 – lettera d

Motivazione

L'allegato C riguarda i valori limite in materia di emissioni acustiche e non è pertinente. Il marchio CE per i motori entrobordo con comando a poppa senza scarico integrato riguarda solo le emissioni di gas di scarico e non quelle acustiche, in quanto i test acustici per questi tipi di motori sono (e devono essere) effettuati dal costruttore di barche, una volta che il motore viene montato sullo scafo.

Emendamento    26

Proposta di direttiva

Articolo 21 – paragrafo 1 – lettera b – punto ii – trattino 1

Motivazione

L'emendamento ripristina, nel testo della direttiva, norme che sono in vigore dal 1994. Non è opportuno che un natante di categoria C di più di 12 m possa uscire in mare se la progettazione non è stata controllata da un organismo notificato. I test proposti da questo emendamento duplicano i test di stabilità e galleggiabilità, ma comprendono adeguate prove supplementari.

Emendamento    27

Proposta di direttiva

Articolo 25 – paragrafo 1 – comma 2

Motivazione

Può accadere che i prodotti siano immessi sul mercato con una designazione di tipo diversa da quella indicata sul certificato di esame UE del tipo, creando confusione quanto all'eventuale copertura del prodotto dal certificato. Il presente emendamento elimina questa scappatoia.

Emendamento    28

Proposta di direttiva

Articolo 33

Motivazione

E' attualmente in corso una revisione legislativa orizzontale del sistema di normalizzazione europeo ( 2011/0150 (COD) ) che contempla questa disposizione generale sulle obiezioni alle norme, il che spiega perché si debba sopprimere questo articolo nella presente proposta di direttiva settoriale. Un emendamento analogo al considerando 6 si riferisce al regolamento sulla normalizzazione.

Emendamento    29

Proposta di direttiva

Articolo 49 – comma 2

Motivazione

Sostituisce il PR 17 e il PR 18 che verranno ritirati e chiarisce il campo di applicazione della delega dei poteri conferiti alla Commissione.

Emendamento    30

Proposta di direttiva

Articolo 50 – paragrafo 2

Emendamento    31

Proposta di direttiva

Articolo 53 – comma 2 bis (nuovo)

Motivazione

L'emendamento propone di prendere in considerazione l'introduzione di una futura fase delle emissioni (fase 3). La prima clausola è formulata per garantire un approccio flessibile da parte della Commissione onde assicurare la tempestiva partecipazione in ogni iniziativa dell'Agenzia statunitense per la protezione ambientale in merito a nuove regole per i motori SI (benzina) e CI (diesel) della nautica da diporto.

Emendamento    32

Proposta di direttiva

Articolo 53 bis (nuovo)

Motivazione

In alternativa alle categorie di progettazione delle imbarcazioni riviste, proposte dal relatore nel PR e modificate dagli emendamenti al progetto di relazione, il presente emendamento prevede che la Commissione proceda ad una consultazione approfondita delle parti interessate su tale argomento e riferisca entro un lasso di tempo ragionevole. I coordinatori IMCO hanno deciso di commissionare un documento informativo per valutare i vantaggi delle categorie di progettazione delle imbarcazioni riviste affinché i deputati IMCO possano adottare una decisione di voto informata tra le due opzioni.

Emendamento    33

Proposta di direttiva

Articolo 58 – paragrafo 1

Motivazione

Per correggere un errore nel l'EM 20 del PR, che verrà ritirato, mentre l'intenzione rimane la stessa: fatta eccezione per i motori SI (accensione comandata a benzina), che rientrano nella disposizione speciale di cui all'articolo 58, paragrafo 2, i costruttori di altri tipi di motore saranno in grado di conformarsi alla direttiva a partire dalla fine del 2014, quindi questo emendamento propone che tale elemento venga chiarito nella direttiva.

Emendamento    34

Proposta di direttiva

Allegato I – parte A – punto 1 – tabella – colonna 1

Motivazione

In combinato disposto con le categorie di progettazione modificate in appresso. Questo emendamento stabilisce i limiti massimi per la categoria di progettazione A sia per la forza del vento che per l'altezza d'onda (coerenti con quelli della norma). La categoria di progettazione A esclude le "circostanze anomale", ma solo la Guida all'applicazione della Commissione europea fornisce esempi di cosa costituisca tali circostanze. Le imbarcazioni da diporto di lunghezza fino a 24 m non possono sopportare condizioni più severe di quelle previste dal presente emendamento.

Emendamento    35

Proposta di direttiva

Allegato I – parte A – punto 1 – punto A

Motivazione

Dopo un'ulteriore consultazione con le parti interessate per adeguare le definizioni, si mantiene l'attuale categoria di progettazione A, ma si elimina la zona e il tipo di navigazione ("Alto mare") perché le condizioni che devono essere prese in considerazione da parte dell'utente sono la forza del vento e l'altezza delle onde. Si mantengono, inoltre, i limiti attuali in termini di forza del vento e altezza significativa delle onde, ma si porta certezza giuridica descrivendo le condizioni anomale. Gli EM 22, 23 e 24 del PR saranno quindi ritirati.

Emendamento    36

Proposta di direttiva

Allegato I – parte A – punto 1 – punto B

Motivazione

Dopo un'ulteriore consultazione con le parti interessate per adeguare le definizioni, si mantiene l'attuale categoria di progettazione B, ma si elimina la zona e il tipo di navigazione ("Al largo") perché le condizioni che devono essere prese in considerazione da parte dell'utente sono la forza del vento e l'altezza delle onde. Di conseguenza, l'EM 25 del PR verrà ritirato.

Emendamento    37

Proposta di direttiva

Allegato I – parte A – punto 1 – punto C

Motivazione

Dopo un'ulteriore consultazione con le parti interessate per adeguare le definizioni, si mantiene l'attuale categoria di progettazione C, ma si elimina la zona e il tipo di navigazione ("In prossimità della costa") perché le condizioni che devono essere prese in considerazione da parte dell'utente sono la forza del vento e l'altezza delle onde. Di conseguenza, l'EM 26 del PR verrà ritirato.

Emendamento    38

Proposta di direttiva

Allegato I – parte A – punto 1 – punto D

Motivazione

Dopo un'ulteriore consultazione con le parti interessate per adeguare le definizioni, si mantiene l'attuale categoria di progettazione D, ma si elimina la zona e il tipo di navigazione ("In acque protette") perché le condizioni che devono essere prese in considerazione da parte dell'utente sono la forza del vento e l'altezza delle onde. Di conseguenza, l'EM 27 del PR verrà ritirato.

Emendamento    39

Proposta di direttiva

Allegato I – parte A – punto 1 – comma 2

Motivazione

Le "categorie di progettazione delle imbarcazioni" dovrebbero applicarsi anche alle "'moto d'acqua" e non solo alle "imbarcazioni da diporto" facendo riferimento alla definizione di "natante" di cui all'articolo 3, punto 1, che comprende qualsiasi imbarcazioni da diporto così come le moto d'acqua.

Emendamento    40

Proposta di direttiva

Allegato I – parte A – punto 2 – punto 2.1 – comma 1 – punto 30

Motivazione

Per migliorare la tracciabilità, l'emendamento chiarisce che l'ubicazione della sede legale del fabbricante deve figurare nel numero di identificazione di 14 cifre, insieme al codice del fabbricante (MIC) (cfr. punto 29). Il relatore ha inoltre esaminato il sistema del settore automobilistico, che però non è appropriato perché i numeri di identificazione dei veicoli costituiti da un codice del fabbricante e un codice dell'impianto comporterebbero la necessità di modificare il sistema istituito a livello internazionale per i numeri di identificazione dei natanti.

Emendamento    41

Proposta di direttiva

Allegato I – parte A – punto 2 – punto 2.2 – comma 2

Motivazione

Questo requisito non è necessario perché il numero di identificazione dell'imbarcazione indica già l'identità dell'organismo notificato: quindi la rintracciabilità è già garantita e l'organismo notificato conserva sempre le relazioni di conformità.

Emendamento    42

Proposta di direttiva

Allegato I – parte A – punto 2 – punto 2.2 bis (nuovo)

Motivazione

Gli obblighi di informazione di cui all'articolo 9, paragrafo 3 per quanto riguarda i dettagli dell'importatore sono più facilmente soddisfatti inserendo queste informazioni su una "targhetta dell'importatore". L'emendamento ripete le informazioni cha la targhetta deve riportare.

Emendamento    43

Proposta di direttiva

Allegato I – parte A – punto 3 – punto 3.3 – comma 1

Motivazione

L'emendamento introduce il concetto di rischio di rovesciamento che è altamente variabile da un natante all'altro.

Emendamento    44

Proposta di direttiva

Allegato I – parte A – punto 3 – punto 3.7

Motivazione

E' estremamente poco pratico dotare le moto d'acqua di zattere di salvataggio o di alloggiamenti a tal fine.

Emendamento    45

Proposta di direttiva

Allegato I – parte A – punto 5 – punto 5.1 – punto 5.1.5. bis (nuovo)

Emendamento    46

Proposta di direttiva

Allegato I – parte A – punto 5 – punto 5.2 – punto 5.2.2. – comma 1 bis (nuovo)

Motivazione

L'emendamento specifica i requisiti in materia di ventilazione per evitare errori nella trasposizione. Ripristina la formulazione della direttiva 1994/25, ma limita i requisiti esclusivamente ai serbatoi di benzina poiché non vi è alcun problema di sicurezza per quanto riguarda le esigenze di ventilazione del carburante diesel.

Emendamento    47

Proposta di direttiva

Allegato I – parte A – punto 5 – punto 5.3 – comma 2

Motivazione

Gli impianti di propulsione ibridi possono introdurre nuovi rischi per l'imbarcazione in termini di surriscaldamento delle batterie con risultati potenzialmente catastrofici e picchi di tensione provocati dal potente motore elettrico ibrido che disabilitano tutti i dispositivi elettronici a bordo, compresi i controlli motore, se non adeguatamente isolati dagli altri circuiti. La virgola prima delle parole "alimentati da batterie" è soppressa per evitare interpretazioni errate.

Emendamento    48

Proposta di direttiva

Allegato I – parte A – punto 5 – punto 5.3 – comma 3

Motivazione

Adeguamento all'EM 36 del PR. Le esplosioni di gas costituiscono il rischio più significativo e una questione di sicurezza fondamentale sulle barche. L'emendamento amplia il campo di applicazione di questa misura di sicurezza.

Emendamento    49

Proposta di direttiva

Allegato I – parte A – punto 5 – punto 5.5 – comma 3

Motivazione

Per chiarire un requisito di sicurezza che compare nella direttiva 1994/25, allegato I A, punto 5.5, che è stato considerato troppo dettagliato per un requisito essenziale in questa proposta di direttiva ai sensi dei principi del nuovo quadro legislativo. Il test post-installazione dell'impianto del gas deve essere esplicito poiché si tratta di una questione fondamentale in materia di sicurezza sulle imbarcazioni. L'emendamento assicura che tutto l'impianto del gas sia testato, non solo l'apparecchio.

Emendamento    50

Proposta di direttiva

Allegato I – parte B – punto 2 – punto 2.3. – titolo

Motivazione

I carburanti di riferimento sono contemplati al punto 2.5.

Emendamento    51

Proposta di direttiva

Allegato I – parte C – punto 1 – punto 1 bis (nuovo)

Motivazione

La direttiva 2003/44/CE stabilisce che le emissioni acustiche siano misurate conformemente alle prove definite nella norma armonizzata. Questa disposizione è stata eliminata dalla proposta attuale in quanto tutti i riferimenti specifici alle norme armonizzate sono stati eliminati in linea con i principi NQL. Un determinato livello di certezza quanto all'utilizzo della norma armonizzata per le prove acustiche viene definito nelle scelte modulari di cui all'articolo 23. Tuttavia, per garantire l'effettivo utilizzo della norma armonizzata, questo testo è stato riprodotto dall'allegato A 2.1.

MOTIVAZIONE

Misurazioni chiave dell'industria e campo di applicazione previsto

La proposta relativa ad una nuova direttiva sulle imbarcazioni da diporto e le moto d'acqua modernizza in modo sostanziale le vigenti norme dell'UE in materia di requisiti di sicurezza e di compatibilità ambientale per le "moto d'acqua" progettate per attività ad uso privato, vale a dire per il tempo libero, le attività sportive e di addestramento, anche quando noleggiate, con o senza equipaggio.

La definizione di "natante" nella presente direttiva riguarda le imbarcazioni da 2,5 a 24 m. di lunghezza e copre le "imbarcazioni da diporto" (barche a motore e yacht a vela, compresi quelli dotati di motore entrobordo o fuoribordo) e le "moto d'acqua", essenzialmente scooter acquatici, indicando che le disposizioni si applicano anche a tali mezzi.

È opportuno tenere presente un'importante distinzione: la direttiva si applica alle imbarcazioni da diporto e alle moto d'acqua progettate sia per l'utilizzo in mare che in acque interne, ma non riguarda le imbarcazioni progettate ed utilizzate per il trasporto commerciale dei passeggeri (che sono disciplinate dalla direttiva 2009/ 45/CE sulle navi passeggeri e/o dalla direttiva 2006/87/CE sulle navi della navigazione interna).

In breve, la direttiva spazia dalle piccole imbarcazioni gonfiabili con motore fuoribordo che si possono usare su un lago per andare a pescare agli yacht di grandi dimensioni che si possono trovare sulla costa italiana.

I principali requisiti essenziali che le imbarcazioni in ​​questione devono soddisfare comprendono la stabilità e il galleggiamento, la sicurezza dei motori e del sistema elettrico, le emissioni di gas di scarico e acustiche. La proposta è caratterizzata dai seguenti elementi centrali:

1) un esercizio di modernizzazione per allineare le norme vigenti ai principi del nuovo quadro legislativo (NQL). Verrà, inoltre, aggiunta una clausola generale di sicurezza, il che significa che i prodotti oggetto della presente direttiva potranno essere immessi sul mercato solo se i requisiti generali di sicurezza degli allegati della direttiva sono soddisfatti.

2) ulteriori chiarimenti sul campo di applicazione e sulle definizioni

3) allineamento alle norme armonizzate (vedi in appresso)

4) vengono mantenuti i limiti per le emissioni acustiche, con la possibilità di renderli più rigorosi a livello di misure nazionali in aree geografiche sensibili (normative in materia di velocità o distanza minima dalla costa)

5) l'installazione obbligatoria di serbatoi o grandi sistemi di trattamento dell'acqua per natanti dotati di servizi igienici al fine di contribuire alla protezione dell'ambiente marino.

6) regole sulla valutazione post costruzione effettuata da persone fisiche o giuridiche stabilite nella Comunità che commercializzano il prodotto oggetto della direttiva nei casi in cui né il fabbricante né il suo mandatario soddisfino le responsabilità per valutare la conformità dei prodotti alla direttiva. Ciò deriva dalle norme esistenti, ma ora saranno esplicitamente contemplate le moto d'acqua; verranno inoltre chiariti lo stato e gli obblighi degli importatori privati.

7) per quanto riguarda l'obbligo di apporre il marchio CE, questo sarà ora esteso a tutti i motori entrobordo con comando a poppa senza scarico integrato.

8) disposizioni aggiornate su emissioni di gas di scarico e acustiche (vedi in appresso).

9) Nuove norme in materia di presentazione dei dati. Entro 5 anni, gli Stati membri dell'UE devono riferire alla Commissione in merito all'applicazione delle disposizioni della direttiva.

10) Allineamento con le norme orizzontali in materia di accreditamento, marchio CE, sorveglianza del mercato e controllo dei prodotti commercializzati nell'UE.

11) Introduzione di procedure di valutazione della conformità più flessibili

La Commissione europea ha condotto ampie consultazioni con le parti interessate, compresi gli Stati membri, gli organismi notificati, l'industria nautica europea (fortemente dominata da PMI), i produttori di motori e le associazioni nautiche (utenti).

Nell'elaborare questo progetto di relazione, il vostro relatore ha tenuto conto del parere dei soggetti interessati che sembrano, in linea generale, concordare sul buon equilibrio della proposta della Commissione. Questo spiega anche il motivo per cui, in questo progetto di relazione, il vostro relatore ha proposto solo un numero limitato di modifiche e chiarimenti di carattere essenzialmente tecnico.

Il vostro relatore ha focalizzato i suoi emendamenti sull'adeguamento delle definizioni per renderle più precise e sul chiarimento dell'esatto campo di applicazione di una serie di disposizioni specifiche. Il relatore ha cercato, inoltre, di chiarire le responsabilità dell'importatore per quanto riguarda la valutazione post costruzione; ha introdotto proposte per migliorare la tracciabilità del prodotto, per specificare i casi in cui è necessario il marchio CE e ha anche assicurato il mantenimento dei controlli effettuati dagli organismi notificati sulle imbarcazioni potenzialmente marittime più grandi. Il vostro relatore ha ritenuto inoltre necessario fornire maggiori dettagli sull'esatta applicazione di una serie di importanti requisiti di sicurezza (galleggiabilità, elettricità, serbatoio di gas e di carburante, ventilazione).

Il vostro relatore ha inoltre deciso di presentare un sistema aggiornato per la definizione delle categorie di progettazione delle imbarcazioni che elimini il legame esistente tra la categoria di progettazione e la destinazione d'uso in base alla posizione geografica (ad esempio al largo o in acque protette) per lasciare invece la forza del vento e l'altezza delle onde come due parametri principali, più precisi e adeguati. Questa proposta di modifica riflette, inoltre, i termini utilizzati nell'ambito delle corrispondenti norme internazionali armonizzate. Il vostro relatore, tuttavia, mantiene una riserva in materia qualora l'adeguamento alla proposta risulti troppo oneroso per i produttori dell'UE. Il vostro relatore prenderà in considerazione l'eventualità di chiedere ai colleghi parlamentari l'approvazione per commissionare una valutazione d'impatto limitata alla commissione IMCO prima di presentare o ritirare questi emendamenti, in quanto le modifiche proposte al sistema non sono state oggetto della valutazione d'impatto della Commissione che accompagna la proposta.

Allineamento mondiale

La proposta della Commissione allinea l'UE con le più recenti norme emanate dall'Agenzia statunitense per la protezione ambientale in relazione ai motori SI e CI. Ciò significa che gli Stati Uniti, il Canada, l'UE e il Giappone avranno limiti comuni in materia di emissioni provenienti da motori marini da diporto, elemento che dovrebbe fortemente motivare altre giurisdizioni - che stanno prendendo in considerazione la regolamentazione di questo settore - come l'Australia, ad adottare questo approccio.

Il settore dei motori marini da diporto è piccolo. Anche il segmento più grande (motori fuoribordo) ha registrato, nel 2009, un totale delle vendite globali pari a sole 457.000 unità distribuite su 105 famiglie di motori. La prossima generazione di fuoribordo, moto d'acqua e motori CI diesel che usano il post-trattamento con costi di sviluppo e di produzione molto significativi richiederà un approccio globale per renderli accessibili. La proposta della Commissione avvia questo processo e l'emendamento 19 è volto a garantire che questo approccio globale sia mantenuto nella prossima fase di riduzione delle emissioni dei gas di scarico.

Emissioni di gas di scarico

È convinzione diffusa che questo settore abbia un impatto ridotto sull'ambiente, dato il numero limitato di moto d'acqua in circolazione rispetto ad altri veicoli a motore e la diminuzione dei volumi di vendita registrati dal 2007 (che sono stati dimezzati) e l'uso orario limitato durante l'anno. In tale contesto, il settore manifatturiero ha fatto proprie, per quanto possibile con le attuali tecnologie applicate, le considerazioni di carattere ambientale e ha sostenuto la più rapida attuazione possibile ad un costo accettabile per l'industria. Il relatore condivide la conclusione tratta dalla Commissione nella sua valutazione d'impatto secondo la quale i limiti proposti per le emissioni di gas di scarico riflettono la riduzione più rigorosa ma fattibile entro i termini previsti.

La proposta introduce una riduzione dei valori limite di emissioni di CO per determinate categorie di motori entrobordo ad accensione comandata a benzina e comandi fuoribordo e nessun cambiamento per i motori diesel (CI) che in ogni caso producono bassi livelli di CO. Una riduzione più significativa di tutte e tre le sostanze inquinanti (HC, NOx e CO) sui motori SI è possibile solo attraverso il post-trattamento dei gas di scarico introducendo la tecnologia del catalizzatore trivalente, che non è purtroppo ancora sufficientemente sviluppata sui motori fuoribordo e sulle moto d'acqua. Esistono vincoli fisici e, a questo punto, l'investimento richiesto non è conveniente per l'industria.

La proposta riduce di almeno il 25% le emissioni globali di HC e NOx per i motori fuoribordo e le moto d'acqua ma, per raggiungere questo obiettivo, è necessario un aumento di CO: una compensazione diretta. A fronte di una riduzione delle emissioni di HC e NOx si ottiene un aumento delle emissioni di CO. Il relatore invita i colleghi parlamentari a considerare questo elemento e appoggia le proposte della Commissione su questo punto chiave ambientale relativo alle emissioni.

Il relatore ha tuttavia preso atto degli sforzi effettuati dall'industria per conformarsi ai requisiti in materia di emissioni ed è favorevole ad una riduzione del periodo transitorio inizialmente proposto dalla Commissione per poter disporre di norme pienamente vigenti entro la fine del 2014 per la maggior parte dei motori (cfr. em. 20). Il periodo transitorio più lungo sarebbe limitato ai motori fuoribordo SI con potenza inferiore a 15 kilowatt, prodotti solo dalle PMI, per le quali è necessario più tempo, cfr. l'articolo 58, paragrafo 2 delle proposta della Commissione.

Il vostro relatore ha, inoltre, presentato un emendamento per promuovere l'adozione dei biocarburanti e ha proposto alla Commissione di esaminare, entro 5 anni, la possibilità di una ulteriore fase di riduzione delle emissioni del motore.

Emissioni acustiche

Le discussioni preliminari in sede di commissione hanno lasciato intendere che i deputati approfondiranno la questione relativa ai livelli di emissione acustica ambientale. A tale riguardo, il relatore desidera inoltre che i colleghi tengano conto dei vincoli fisici per quanto riguarda un miglioramento sui requisiti proposti dalla Commissione in consultazione con le parti interessate.

A titolo d'informazione, sulla scorta di approfonditi test acustici effettuati dall'industria sulle imbarcazioni, è stato raccolto un pacchetto completo di dati per sviluppare sia i valori limite della direttiva che uno standard di test ISO. I risultati sono stati confermati in modo indipendente da un progetto a titolo del PQ6. Rimorchiando un motoscafo di 5,5 m a 70 km/h, il rumore dello scafo in acqua = 72 dB a 25 m dal microfono. I costruttori di motori hanno convenuto che i loro motori non avrebbero dovuto essere più rumorosi dello scafo e sono state effettuate alcune modifiche di progettazione per restare entro questo limite. Di conseguenza, un rumore dello scafo e del motore di 72dB ciascuno si traduce in un valore di 75db che è il requisito previsto dalla direttiva. Sono stati sviluppati valori più bassi per le barche e i motori più piccoli e si è resa necessaria una tolleranza aggiuntiva di 3 dB per i motori multipli.

Oggi, il metodo di prova è definito nella norma armonizzata EN ISO 14509, parte 1. I limiti stabiliti nella presente proposta rappresentano ciò che si può realizzare con l'attuale progettazione nautica. Il vostro relatore ritiene che il rumore del motore non potrà contribuire significativamente all'ulteriore riduzione del rumore dell'imbarcazione. Ad esempio, se venisse proposto un obiettivo di ulteriore riduzione del rumore del motore pari a 10dB (che non è raggiungibile), i livelli sonori complessivi dell'imbarcazione ne risulterebbero ridotti solo di 3dB. Il relatore conclude che ogni misura significativamente più rigorosa in materia di rumore richiederebbe una totale riprogettazione delle imbarcazioni che determinerebbe conseguenze negative sui locali di alloggio e soprattutto sulla sicurezza (resistenza dello scafo, stabilità del natante e navigabilità.

Infine, poiché le imbarcazioni, per la maggior parte, non navigano su superfici lisce, le onde sono la componente principale del rumore quando impattano sullo scafo. Il rumore può essere un problema su laghi piccoli o calmi o su alcuni tratti di fiumi e canali, ma chiaramente non nella maggior parte delle situazioni reali. La percezione pubblica può essere influenzata anche dalle numerose imbarcazioni risalenti ad una data precedente all'introduzione dei limiti sonori dell'UE. Inoltre, il rumore è principalmente collegato al comportamento degli utenti piuttosto che alla tecnologia sottostante: il metodo migliore per ridurlo è in ogni caso attraverso adeguati limiti di velocità e controlli di polizia. Il relatore consiglia ai colleghi parlamentari di non modificare la proposta della Commissione sulle emissioni acustiche.

25.4.2012

PARERE della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare

destinato alla commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori

sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulle imbarcazioni da diporto e le moto d'acqua

( COM(2011)0456 – C7‑0212/2011 – 2011/0197(COD) )

Relatore per parere: Salvatore Tatarella

BREVE MOTIVAZIONE

Premessa

La proposta della Commissione sulle imbarcazioni da diporto e le moto d'acqua riguarda la revisione della direttiva adottata nel 1994 che stabiliva i requisiti essenziali di sicurezza dei natanti immessi nel mercato. La direttiva 94/25/CE è già stata modificata dalla direttiva 2003/44/CE che ha introdotto una serie di valori limite per i natanti sia per i gas di scarico che per i livelli di rumorosità. La nuova proposta della Commissione rende più severi i limiti di emissione in seguito al progresso tecnologico dei motori delle imbarcazioni da diporto e delle moto d'acqua e tende ad armonizzare i limiti a livello mondiale omologandoli soprattutto a quelli degli Stati Uniti. Il settore delle imbarcazioni da diporto ha un impatto limitato sull'ambiente dato il numero contenuto di natanti rispetto ad altri veicoli a motore, ma anche per il loro impiego ridotto a pochi mesi l'anno.

La direttiva fissa i limiti di emissione di gas di scarico dei motori come il particolato, gli ossidi d'azoto e gli idrocarburi. Non riguarda invece le emissioni di CO2.

Prima di finalizzare la proposta, la Commissione europea ha condotto ampie consultazioni con le parti interessate: industria nautica, produttori di motori, associazioni nautiche e gli Stati membri. Sulla proposta c'è un consenso generale da parte di tutti gli interessati. La proposta in esame comporta una nuova regolamentazione per un settore che conta 270 000 occupati e 37 000 imprese. Il settore dell'industria nautica è formato soprattutto da PMI (il 95% delle imprese coinvolte). Per questo motivo si è voluto tenere in particolare considerazione le PMI del settore dei natanti e relativi motori, tenendo presente che alcune aziende si limitano a produrre motori di piccola serie destinati unicamente al mercato europeo. Dal 2007 la crisi economica ha colpito il settore dimezzando le vendite totali delle imbarcazioni da diporto.

Il punto di vista del relatore

Il relatore accoglie con favore la proposta della Commissione, sostenendone in particolar modo gli obiettivi di armonizzazione della legislazione vigente. È particolarmente importante che la nuova direttiva, pur inasprendo alcune misure al fine di rispettare i criteri ambientali, contribuisca alla competitività del settore conformandosi ai segmenti più avanzati a livello mondiale. Ciò consentirebbe soprattutto di contrastare la forte concorrenza con gli Stati Uniti, consentendo all'Unione europea di avere un ruolo guida nel settore.

Un elemento rilevante della direttiva è quello di concedere un periodo transitorio per procedere all'adeguamento in materia di emissioni: il relatore condivide che sia stato esteso a tre anni per le piccole e medie imprese che fabbricano motori fuoribordo con potenza inferiore a 15 kW. Per l'inquinamento acustico non viene, invece, proposta alcuna modifica dei limiti preesistenti, e ciò in considerazione del fatto che tali limiti non riguardano il solo fattore rumore, ma anche le condizioni ambientali esterne: due elementi che rendono particolarmente difficile modificare l'attuale regolamento.

Il relatore crede fermamente che le emissioni acustiche debbano essere controllate a livello locale attraverso provvedimenti che inaspriscano i limiti di velocità. Il rumore, inoltre, è strettamente legato al comportamento degli utenti e al rispetto dei regolamenti per la nautica da diporto. Il relatore invita la Commissione europea a studiare entro 5 anni una nuova fase per diminuire le emissioni dei motori marini, tenendo in considerazione l'evoluzione tecnologica e inserendo nel quadro legislativo il problema della fuoruscita dei carburanti. Il relatore, infine, reputa necessario adottare la proposta con la massima urgenza, per garantirne il recepimento e l'applicazione da parte degli Stati membri nel più breve periodo possibile.

EMENDAMENTI

La commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare invita la commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori, competente per il merito, a includere nella sua relazione i seguenti emendamenti:

Emendamento    1

Proposta di direttiva

Considerando 22

Emendamento    2

Proposta di direttiva

Considerando 26 bis (nuovo)

Emendamento    3

Proposta di direttiva

Considerando 28

Emendamento    4

Proposta di direttiva

Articolo 53 – paragrafi 2 bis e 2 ter (nuovi)

PROCEDURA

24.4.2012

PARERE della commissione per i trasporti e il turismo

destinato alla commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori

sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulle imbarcazioni da diporto e le moto d'acqua

( COM(2011)0456 – C7‑0212/2011 – 2011/0197(COD) )

Relatore per parere: Roberts Zīle

BREVE MOTIVAZIONE

La proposta della Commissione europea concernente una revisione della direttiva sulle imbarcazioni da diporto (94/25/CE – direttiva sulle IDD) si propone di migliorare le prestazioni in termini di compatibilità ambientale delle imbarcazioni da diporto e delle moto d'acqua, valutando l'introduzione di nuovi limiti di rumorosità e di emissione di gas di scarico dei motori dei natanti e, sostanzialmente, modernizzando i requisiti vigenti in materia di sicurezza. Ulteriore obiettivo della proposta è garantire le stesse condizioni regolamentari dei principali partner commerciali dell'Unione nonché il corretto funzionamento del mercato interno dei natanti. La proposta riguarda le barche a motore, le barche a vela, le moto d'acqua e i relativi motori e componenti, che non siano destinati a scopi commerciali. La nuova legislazione dovrebbe entrare in vigore a metà del 2015.

Emissioni di gas di scarico

Introducendo limiti più rigorosi per gli ossidi di azoto (NOx) e gli idrocarburi (HC), la direttiva riveduta rende le emissioni di gas di scarico dei motori marini da diporto conformi alla normativa (più rigida) degli Stati Uniti. Limiti comuni in materia di emissioni per i mercati dell'UE e degli Stati Uniti, del Canada e del Giappone si tradurranno in un risparmio in termini di costi per i fabbricanti dell'Unione per quanto concerne lo sviluppo, la produzione e la certificazione delle loro gamme di prodotti. Il relatore concorda con la Commissione e con il relatore della commissione competente per il merito sul fatto che i limiti proposti per le emissioni di gas di scarico riflettano la riduzione più rigorosa benché fattibile entro i termini previsti. Una riduzione più significativa di tutte e tre le sostanze inquinanti (HC, NOx e CO) per i motori ad accensione comandata (AC) è possibile soltanto attraverso il post-trattamento dei gas di scarico, introducendo la tecnologia del catalizzatore trivalente. La tecnologia necessaria non è, tuttavia, ancora sufficientemente sviluppata e richiederebbe un investimento che l'industria, al momento, non può permettersi. Il relatore condivide inoltre la proposta della Commissione di istituire un periodo transitorio di 3 anni per tutti i fabbricanti di motori e un periodo supplementare di altri 3 anni per le piccole e medie imprese che producono motori fuoribordo AC con potenza non superiore a 15 kilowatt, in modo da ridurre al minimo le perdite in termini economici e sociali.

La proposta della Commissione di introdurre un nuovo requisito di fabbricazione che imponga l'installazione obbligatoria di serbatoi o di sistemi di trattamento dell'acqua a bordo è meritevole di apprezzamento, nella misura in cui evita lo scarico di acque nere in mare.

Emissioni acustiche

Il relatore sostiene la proposta della Commissione di mantenere gli attuali limiti per le emissioni acustiche, in quanto eventuali ulteriori riduzioni richiederebbero una riprogettazione sostanziale dei motori. È opportuno ricordare che sul rumore emesso dalle IDD incidono una serie di fattori quali il motore, lo scafo, la concentrazione di imbarcazioni, la velocità, il comportamento del conducente, le caratteristiche geografiche e le condizioni meteorologiche. Per tale motivo la direttiva consente l'adozione di misure su scala nazionale volte a stabilire limitazioni più rigorose, quali ad esempio limiti di velocità, una distanza minima dalla riva o il divieto di navigazione in aree specifiche. Il relatore è del parere che uno scambio di opinioni sulle migliori pratiche vigenti fra gli Stati membri favorirebbe la proporzionalità delle pertinenti misure nazionali e contribuirebbe all'adozione di misure appropriate. Il relatore fa riferimento, in tale contesto, a diversi procedimenti nei quali si è pronunciata la Corte di giustizia dell'Unione europea (segnatamente le cause C-142/05 e C-433/05). Gli emendamenti n. 2 e n. 5 sono finalizzati a invitare la Commissione ad agevolare questo processo.

Requisiti di sicurezza

Il relatore sottolinea l'importanza della nuova clausola generale di sicurezza, la quale introduce la base giuridica per eliminare dal mercato i natanti non sicuri, qualora un prodotto non soddisfi i requisiti di sicurezza della direttiva o rappresenti, in linea generale, un pericolo per la sicurezza e la salute di persone, di cose o dell'ambiente.

Il relatore è favorevole all'introduzione di obblighi più rigorosi per i fabbricanti, gli importatori e i distributori per quanto riguarda la dimostrazione di conformità dei prodotti (ovvero il marchio CE) mediante le appropriate procedure di valutazione della conformità. Poiché la maggior parte dei natanti importati privatamente provengono dai paesi terzi, è positivo il fatto che gli importatori privati figurino ora esplicitamente nella direttiva, nel quadro degli obblighi riguardanti la valutazione della conformità post-costruzione. Tuttavia, onde garantire che le imbarcazioni in questione soddisfino i maggiori obblighi della direttiva, gli Stati membri devono assicurare l'esecuzione di controlli adeguati ed efficaci alle frontiere sia esterne che interne dell'Unione.

Tecnologie ibride

Il relatore ritiene che lo sviluppo della tecnologia dei motori ibridi debba essere considerato, nel quadro della direttiva, quale soluzione innovativa per i sistemi di propulsione. Gli emendamenti n. 1, 3, 6 e 7 proposti dal relatore sono volti a garantire che le soluzioni di propulsione innovative e i cicli di prova per motori ibridi siano disciplinati dalla direttiva.

EMENDAMENTI

La commissione per i trasporti e il turismo invita la commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori, competente per il merito, a includere nella sua relazione i seguenti emendamenti:

Emendamento    1

Proposta di direttiva

Considerando 4 bis (nuovo)

Motivazione

L'impronta di carbonio dei sei milioni di imbarcazioni da diporto e di moto d'acqua deve essere calcolata in primo luogo al fine di valutare la portata del problema e poi affrontarlo. Secondo la Commissione, non si dispone ancora di un inventario delle emissioni di carbonio provenienti da imbarcazioni da diporto e moto d'acqua

Emendamento    2

Proposta di direttiva

Considerando 8

Motivazione

L'emendamento è volto ad ampliare la definizione di "motore di propulsione" dato che le nuove tecnologie di motori ibridi, che sono attualmente in uso e che potrebbero svilupparsi in futuro, non sono state prese in considerazione nella direttiva all'esame.

Emendamento    3

Proposta di direttiva

Considerando 12 bis (nuovo)

Emendamento    4

Proposta di direttiva

Considerando 15

Emendamento    5

Proposta di direttiva

Considerando 26

Motivazione

Il relatore è del parere che uno scambio di migliori pratiche fra gli Stati membri sull'applicazione dell'articolo 5 contribuirebbe a evitare misure sproporzionate e dovrebbe essere incoraggiato dalla Commissione.

Emendamento    6

Proposta di direttiva

Considerando 39

Motivazione

L'emendamento è volto a introdurre nella direttiva i sistemi ibridi, dei quali la Commissione non aveva tenuto conto all'epoca in cui era stata ultimata la direttiva all'esame in quanto allora non disponeva delle informazioni necessarie.

Emendamento    7

Proposta di direttiva

Considerando 44

Emendamento    8

Proposta di direttiva

Articolo 2 – paragrafo 2 – lettera g – punto xiii

Emendamento    9

Proposta di direttiva

Articolo 3 – punto 5

Motivazione

L'emendamento intende garantire che valga per tutti i tipi di motore ibrido l'obbligo di rispettare i requisiti delle emissioni di gas di scarico di cui all'allegato I, parte B, dato che la tecnologia dei motori ibridi non era stata presa in considerazione dalla direttiva.

Emendamento    10

Proposta di direttiva

Articolo 5

Motivazione

Il relatore è del parere che uno scambio di migliori pratiche fra gli Stati membri sull'applicazione dell'articolo 5 contribuirebbe a evitare misure sproporzionate e dovrebbe essere incoraggiato dalla Commissione.

Emendamento    11

Proposta di direttiva

Articolo 49 – comma 1 – lettera a bis (nuova)

Motivazione

L'emendamento propone di aggiungere, nel quadro dei poteri delegati della Commissione, l'applicazione di cicli di prova ibridi, una volta concordata a livello internazionale una serie comune di tali cicli di prova.

Emendamento    12

Proposta di direttiva

Articolo 50 – paragrafo 2

Emendamento    13

Proposta di direttiva

Allegato 1 – parte A – punto 2.3

Motivazione

La progettazione dei natanti deve consentire il rientro a bordo senza nessun ausilio per motivi di sicurezza, aspetto particolarmente importante in presenza di acque gelide. L'emendamento è inoltre volto ad armonizzare il testo rispetto ai requisiti in vigore negli Stati Uniti.

Emendamento    14

Proposta di direttiva

Allegato I – parte A – punto 5 – punto 5.3 – commi 2 e 3

Motivazione

I motori di propulsione ibridi possono comportare nuovi rischi per l'imbarcazione in termini di surriscaldamento delle batterie, con risultati potenzialmente catastrofici e picchi di tensione provocati dalla potenza del motore elettrico ibrido suscettibile di disattivare tutti i dispositivi elettronici a bordo, compresi i controlli motore, se non adeguatamente isolati dagli altri circuiti. Occorre predisporre un circuito elettrico separato, la cui attrezzatura radio e di sicurezza deve rimanere operativa anche nell'eventualità di un'avaria elettrica al circuito elettrico di propulsione.

PROCEDURA

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