Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(1) Det indre marked omfatter et område uden indre grænser, hvor den frie bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital skal sikres. Derfor er der indført et omfattende EU-typegodkendelsessystem for motorkøretøjer. De tekniske forskrifter for typegodkendelse af motorkøretøjer og udstødningssystemer hertil med hensyn til tilladt støjniveau bør harmoniseres for at undgå, at der vedtages krav, som varierer fra medlemsstat til medlemsstat, og for at sikre et velfungerende indre marked og samtidig garantere et højt offentligt sikkerhedsniveau og miljøbeskyttelsesniveau.

(1) Det indre marked omfatter et område uden indre grænser, hvor den frie bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital skal sikres. Derfor er der indført et omfattende EU-typegodkendelsessystem for motorkøretøjer, idet vejkøretøjer er den største kilde til støj i transportsektoren. De tekniske forskrifter for typegodkendelse af motorkøretøjer og udstødningssystemer hertil med hensyn til tilladt støjniveau bør harmoniseres for at undgå, at der vedtages krav, som varierer fra medlemsstat til medlemsstat, og for at sikre et velfungerende indre marked og samtidig garantere et højt offentligt sikkerhedsniveau og miljøbeskyttelsesniveau samt en større livskvalitet og øget sundhed. Kommissionen bør endvidere foretage en konsekvensanalyse af mærkningsbetingelserne for luft- og støjforureningsniveauer. Denne konsekvensanalyse bør tage højde for de forskellige typer køretøjer, der er omfattet af denne forordning (herunder elkøretøjer), samt den betydning, en sådan mærkning kan få for bilindustrien. En sådan mærkning kunne ses som et nyttigt værktøj til at skabe bevidsthed blandt forbrugerne og beskytte deres rettigheder med hensyn til gennemsigtighed forud for køb af køretøjer.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(1a) Der findes allerede EU-krav for typegodkendelse i de relevante EU-retsakter om CO2-emissioner, herunder Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer1, Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 af 23. april 2009 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer2, Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 af 18. juni 2009 om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til emissioner fra tunge erhvervskøretøjer (Euro VI) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 af 11. maj 2011 om fastsættelse af præstationsnormer for nye lette erhvervskøretøjers emissioner inden for Unionens integrerede tilgang til nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer3. De tekniske krav til EU-retsakterne om grænseværdier for CO2-emissioner og forurenende stoffer bør svare til de krav, der gælder for retsakter om reduktion af støjemissioner. EU-kravene til typegodkendelse bør derfor opstilles således, at de sikrer, at disse to mål nås.

_________________

1 EUT L 171 af 29.6.2007, s. 1.

2 EUT L 140 af 5.6.2009, s. 1.

3 EUT L 145 af 31.5.2011, s. 1.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(1a) Trafikstøj er sundhedsskadelig på mange måder. Længerevarende støjrelateret stress kan udtømme de fysiske reserver, forstyrre organfunktionernes reguleringsevne og dermed begrænse deres effektivitet. Trafikstøj er en potentiel risikofaktor for udvikling af sundhedsproblemer og forekomsten af f.eks. forhøjet blodtryk og hjerteanfald. Der bør forskes videre i konsekvenserne i samme ånd som i direktiv 2002/49/EF om ekstern støj.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(6) Der bør derfor ved denne forordning indføres en anden metode end den obligatoriske metode i direktiv 70/157/EØF. En sådan metode bør baseres på den metode, som er udgivet af FN/ECE's arbejdsgruppe om støj (GRB) i 2007, som indeholdt en 2007-udgave af standard ISO 362. Resultaterne af overvågningen af både gamle og nye prøvningsmetoder er blevet forelagt Kommissionen.

(6) Der bør derfor ved denne forordning indføres en anden metode end den obligatoriske metode i direktiv 70/157/EØF. En sådan metode bør baseres på den metode, som er udgivet af FN/ECE's arbejdsgruppe om støj (GRB) i 2007, som indeholdt en 2007-udgave af standard ISO 362. Resultaterne af overvågningen af både gamle og nye prøvningsmetoder er blevet forelagt Kommissionen. Derudover bør Kommissionen med henblik på at afhjælpe den tidligere prøvningsmetodes mangler, senest 24 måneder efter denne forordnings ikrafttræden, forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en konsekvensanalyse af dækrulleudstyrs effektive bidrag til at mindske køretøjers støjniveau, idet der fokuseres på vejbelægningens betydning og forskningsbehovene på dette specifikke område, med henblik på at vedtage en ny europæisk prøvningsmetode, som også tager højde for, hvordan vejbelægningen opfører sig.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(8) Denne forordning bør også reducere støjgrænserne yderligt. Der bør tages hensyn til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 af 13. juli 2009 om krav til typegodkendelse for den generelle sikkerhed af motorkøretøjer, påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer, som indførte nye, strengere støjkrav til dæk til motorkøretøjer. Undersøgelser, der fremhæver generne og de sundhedsmæssige virkninger fra trafikstøj, og de hertil knyttede omkostninger og fordele bør også tages i betragtning.

(8) Denne forordning bør også reducere støjgrænserne yderligt. Der bør tages hensyn til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 af 13. juli 2009 om krav til typegodkendelse for den generelle sikkerhed af motorkøretøjer, påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer, som indførte nye, strengere støjkrav til dæk til motorkøretøjer, og som understregede behovet for en sammenhængende og omfattende strategi til løsning af problemet med vejstøj, herunder at være opmærksom på, i hvor høj grad vejbelægninger bidrager til vejstøjen. Denne horisontale tilgang vil mindske den generelle vejtrafikstøj mere effektivt end en sektorspecifik, vertikal tilgang. Reduktionen af trafikstøj bør endvidere opfattes som et folkesundhedsmål i lyset af undersøgelser, der fremhæver generne og de sundhedsmæssige virkninger fra trafikstøj, og de hertil knyttede omkostninger og fordele. Denne forordning bør tage hensyn til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1222/2009 af 25. november 2009 om mærkning af dæk for så vidt angår brændstofeffektivitet og andre vigtige parametre1. Kommissionen bør sikre, at dæk mærkes med deres støjniveau. Derudover bør der tages højde for transportformernes sammenlignelighed med hensyn til ekstern støj.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(8a) Kommissionen bør offentliggøre retningslinjer vedrørende støjsvage veje, som fremsendes til vejmyndighederne med henblik på at give dem et nyttigt værktøj til at overholde kravene om mere bæredygtig vejinfrastruktur.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(8b) Det sjette handlingsprogram for miljø opstillede en ramme for udformning af miljøpolitikken i EU i perioden 2002-2012. Programmet opfordrede til foranstaltninger inden for området støjforurening med henblik på en "væsentlig begrænsning af antallet af mennesker, der regelmæssigt udsættes for langvarige gennemsnitlige støjniveauer, navnlig fra trafik".

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(8c) Tekniske foranstaltninger til støjdæmpning i motorkøretøjer skal leve op til en række konkurrerende krav, som f.eks. at reducere støj, udsende færre forurenende stoffer og skabe større færdselssikkerhed, samtidig med at det pågældende køretøj forbliver så billigt og effektivt som muligt. Bilindustrien støder i sine bestræbelser på at opfylde alle kravene og sikre en balance mellem dem alt for ofte på grænsen for, hvad der er på nuværende tidspunkt er fysisk muligt. Det er igen og igen lykkedes automobilindustrien at flytte denne grænse ved at anvende nyere og mere innovative materialer og metoder. Lovgivningen må opstille en klar ramme for innovation inden for en realistisk tidsramme; Denne forordning fastsætter netop en sådan rammer og skaber et umiddelbart incitament til den innovation, som samfundet har behov for, samtidig med at den på ingen måde begrænser den økonomiske frihed, som er så afgørende for industrien.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(8d) Støjforurening er primært et lokalt problem, men det kræver en løsning på EU-niveau. Det første skridt i enhver bæredygtig politik for støjemissioner må nemlig være at træffe foranstaltninger til at mindske støjniveauet ved støjkilden. Køretøjer, som er den støjkilde, denne forordning er rettet mod, er per definition mobile, hvorfor rent nationale foranstaltninger ikke vil være tilstrækkelige.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(8e) Der kan træffes vigtige foranstaltninger til at udvikle/udvide infrastrukturen på en måde, der reducerer støjen fra motorkøretøjer mest muligt, f.eks. gennem omfattende anvendelse af støjafskærmning.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(9a)Fremlæggelse af oplysninger om støjemissioner for forbrugere, flådeforvaltere og offentlige myndigheder kan påvirke købsbeslutninger og fremskynde overgangen til en mindre støjende vognpark. For at forsyne forbrugerne med den fornødne information bør producenten oplyse om køretøjers støjniveau i overensstemmelse med harmoniserede testmetoder på salgsstedet og i det tekniske reklamemateriale. En mærkat svarende til de mærkater, der anvendes til at oplyse om CO2-emission, brændstofforbrug og dækstøj, bør oplyse forbrugerne om et køretøjs støjemissioner.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(9b) For at mindske vejtrafikstøjen kan de offentlige myndigheder iværksætte foranstaltninger og incitamenter med henblik på at fremskynde køb og brug af mere støjsvage køretøjer.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(9c) Støjen fra motorkøretøjer afhænger delvis af det miljø, køretøjerne bevæger sig i, navnlig kvaliteten af vejinfrastrukturen, og hvor intelligent trafikreguleringen er. Det bør derfor overvejes at anvende en integreret fremgangsmåde, navnlig i de mest støjende byområder, og i tilfælde, hvor der er behov for en hurtig indsats.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(9d) Når biler kører med en gennemsnitlig hastighed på mindre end 45 km /t, dominerer lyden af motoren og udstødningssystemet, hvorimod vind- og rullestøj dominerer ved kørsel over denne hastighed. Denne rulle- og vindstøj opstår uanset motortype og -effekt. Som følge af køretøjernes udvikling siden 1970'erne er motorerne blevet meget mere lydsvage, men deres motoreffekt og vægt er steget. Tungere motorer samt mere omfattende sikkerhedsudstyr har medvirket til at forøge køretøjers samlede vægt, hvilket har medført et behov for at forøge det område af dækkene, der kommer i kontakt med vejbanen for at forbedre køretøjets stabilitet. Enhver forøgelse af bredden på dækkets kontaktflade medfører en forøgelse af køretøjets rullestøj.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(9e) Støj er et spørgsmål med mange aspekter, og der er flere kilder og faktorer, der påvirker den lyd, som opfattes af mennesker og påvirker dem. Lovgivning med henblik på at reducere trafikstøj skal afspejle disse aspekter ved at tage hensyn til motor-, køretøjs- og dækstøj, vejbelægning, kørselsadfærd og trafikstyring og skal behandles i lovgivning såsom Europa-Parlamentets og Rådets forordning 1222/2009/EF af 25. november 2009 om mærkning af dæk for så vidt angår brændstofeffektivitet og andre vigtige parametre1 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj2.

_______________

1 EUT L 342 af 22.12.2009, s. 46.

2 EFT L 189 af 18.7.2002, s. 12.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

10a. Kommissionen bør undersøge potentialet i aktive sikkerhedssystemer i mere lydløse køretøjer såsom hybrid- og elkøretøjer for i større grad at tage hensyn til målet om at forbedre sikkerheden for bløde trafikanter i byområder, f.eks. blinde, syns- og hørehæmmede fodgængere, cyklister og børn.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(10b) Motorkøretøjers støjniveau har direkte indvirkning på EU-borgernes livskvalitet, især i byområder, hvor der kun i begrænset omfang eller slet ikke findes kollektiv transport baseret på eldrevne trafikmidler og/eller metro, og hvor kun få færdes på cykel eller til fods. Der bør ligeledes tages hensyn til den målsætning om at fordoble antallet af brugere af den offentlige transport, som Europa-Parlamentet har opstillet i sin beslutning af 15. december 2011 om en køreplan for et fælles europæisk transportområde1. Kommissionen og medlemsstaterne bør i overensstemmelse med nærhedsprincippet fremme kollektiv transport, færdsel til fods og på cykel med henblik på at reducere støjforureningen i byområder.

__________________

1 Vedtagne tekster af denne dato, P7_TA(2011)0584

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(10c) Oplysninger om støj, herunder prøvningsdata, bør gøres tilgængelige og kunne ses tydeligt på salgssteder og fremgå klart af reklamemateriale for køretøjer.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(10d) Et køretøjs støjniveau er delvis afhængigt af, hvordan køretøjet anvendes, og hvor godt det vedligeholdes efter køb. Der bør i denne forbindelse tages skridt til i EU at øge offentlighedens opmærksomhed om betydningen af at anvende en jævn kørestil og holde sig inden for de fartgrænser, der gælder i de enkelte medlemsstater.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(12) For at gøre det muligt for Kommissionen at erstatte de tekniske krav i denne forordning med en direkte henvisning til FN/ECE-regulativ nr. 51 og 59, når grænseværdierne for den nye prøvningsmetode er fastsat i disse regulativer, eller at tilpasse disse krav til den tekniske og videnskabelige udvikling, bør beføjelsen til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde uddelegeres til Kommissionen, når det drejer sig om ændring af bestemmelserne i bilagene til denne forordning vedrørende prøvningsmetoder og støjniveauer. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.

(12) For at gøre det muligt for Kommissionen at tilpasse de tekniske krav i denne forordning til den tekniske og videnskabelige udvikling, bør beføjelsen til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde uddelegeres til Kommissionen, når det drejer som om ændring af bilagene til denne forordning vedrørende EU-procedurerne for typegodkendelse, for så vidt angår køretøjstypers og udstødningssystemers støjniveau, metoder og instrumenter til at måle støjen fra motorkøretøjer, lyddæmpningssystemer, trykluftsstøj, kontrol af overensstemmelse med reglerne, specifikationer for målesteder, målemetoder for supplerende lydemissionsbestemmelser og foranstaltninger, der sikrer, at hybrid- og elkøretøjer kan høres. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder af eksperter. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(12a) Potentialet for støjreduktion ved støjkilden, hvilket er målet med denne forordning, er forholdsmæssigt mindre end potentialet ved foranstaltninger til ændring af sammensætningen af vejbaners overflade, som dækkene kommer i kontakt med. Sidstnævnte form for støjreduktion ville være teknisk meget enklere at gennemføre. Såfremt allerede eksisterende asfalttyper, som f.eks. hviskeasfalt, asfalt med støjdæmpende egenskaber eller støjoptimeret asfalt, integreres i en helhedsorienteret tilgang, der kombinerer en række enkle anlægsforanstaltninger, kan der allerede nu lokalt opnås en reduktion på ca. 10dB. Denne effektive tilgang til rent lokale støjkilder er ikke omfattet af denne forordning, da gennemførelsen heraf i høj grad ville belaste den offentlige sektors budgetter, navnlig de lokale myndigheders. Dette ville være svært at forsvare i en tid med finanspolitisk krise og ville endvidere berøre området for regional- og strukturpolitik.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

2) "køretøjstype": en gruppe af køretøjer som defineret i bilag II, afsnit B, til direktiv 2007/46/EØF

2) "køretøjstype":

i) for så vidt angår køretøjer, der er prøvet i overensstemmelse med bilag II, punkt 4.1.2.1., en gruppe af køretøjer som defineret i bilag II, afsnit B, til direktiv 2007/46/EF

ii) for så vidt angår køretøjer, der er prøvet i overensstemmelse med bilag II, punkt 4.1.2.2., en gruppe af køretøjer, der ikke adskiller sig væsentligt fra hinanden med hensyn til:

- karosseriets form eller materialer (især motorrummet og dets lydisolering)

- motortype (f.eks. styret tænding eller kompressionstænding, to- eller firetakt, frem- og tilbagegående stempel eller rotationsstempel) cylinderantal og slagvolumen, injektionssystem, ventilplacering, nominel motoromdrejningshastighed (S) eller elektromotortype

- køretøjer med samme motortype og/eller forskellige gearudvekslingsforhold kan betragtes som køretøjer af samme type.

Ovennævnte forskelle betragtes dog som værende ensbetydende med en ændring af typen, hvis de medfører, at der foreskrives en anden prøvningsmetode.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

21a) "salgssted": et sted, hvor køretøjer opbevares og udbydes til salg til slutbrugerne.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

21b) "teknisk reklamemateriale": tekniske vejledninger, brochurer, foldere og kataloger (i enten trykt eller elektronisk form eller i online format) samt websteder, der anvendes til at gøre reklame for køretøjer til den brede offentlighed.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

3a. Ved udførelse af tekniske kontroller af køretøjer skal medlemsstaterne måle støjniveauet på baggrund af data i EU-typegodkendelsen for hver type køretøj.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Artikel 4b

Tilsyn

Medlemsstaterne garanterer i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 765/2008 af 9. juli 2008 om kravene til akkreditering og markedsovervågning i forbindelse med markedsføring af produkter1 et effektivt tilsyn med deres marked. De udfører i passende omfang behørig kontrol med produkters karakteristika i overensstemmelse med principperne i artikel 19, stk. 1, i forordning (EF) nr. 765/2008.

_______________

1 EUT L 218 af 13.8.2008, s. 30.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

2. Fabrikanten skal sikre, at støjreduktionssystemet er udformet, konstrueret og samlet således, at det i et rimeligt omfang kan modstå de korrosive betingelser, det udsættes for i forbindelse med køretøjets anvendelse.

2. Fabrikanten skal sikre, at støjreduktionssystemet er udformet, konstrueret og samlet således, at det i et rimeligt omfang kan modstå de korrosive betingelser, det udsættes for i forbindelse med køretøjets anvendelse og regionale klimaforskelle.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Støjniveauet målt i overensstemmelse med bestemmelserne i bilag II må ikke overskride grænseværdierne i bilag III.

De prøvningsbetingelser, der er fastsat i bilag II, tager hensyn til typiske kørselsforhold på vej og afprøvningsforskrifterne for andre væsentlige komponenter i køretøjet, der allerede er omfattet af forordning (EF) nr. 661/2009. Støjniveauet målt i overensstemmelse med bestemmelserne i bilag II og afrundet til nærmeste hele tal må ikke overskride grænseværdierne i bilag III.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Senest tre år efter den dato, der er nævnt i bilag III, kolonne 3 (fase 1), til denne forordning, gennemfører Kommissionen en detaljeret undersøgelse for at konstatere, om grænseværdierne for støj viser sig at være hensigtsmæssige. På grundlag af undersøgelsens konklusioner kan Kommissionen, hvis det er relevant, forelægge forslag om ændring af denne forordning.

Efter den dato, der er nævnt i bilag III, kolonne 3 (fase 1), til denne forordning, gennemfører Kommissionen en revision af støjgrænseværdierme i bilag III. Revisionen indeholder en konsekvensanalyse, som omfatter en samlet analyse af konsekvenserne for bilindustrien og navnlig de heraf afhængige erhvervsgrene, idet der tages højde for indflydelsen fra andre forordninger - bl.a. på området for CO2-emissionsreduktioner og sikkerhed - om motorkøretøjers støjniveau. På grundlag af en sådan revision og konsekvensanalysen hertil forelægger Kommissionen, hvis det er relevant, forslag om ændring af denne forordning på en måde, der ud fra et konkurrencesynspunkt er så upartisk som muligt. De i bilag III, kolonne 4 (fase 2) omtalte grænseværdier træder i kraft seks år efter godkendelsen af konsekvensanalysen og fuldendelsen af Kommissionens revisionsproces.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Forslag til ændring af denne forordning, der fremsættes i henhold til stk. 1, skal tage hensyn til nye standarder, som fastsættes af Den Internationale Standardiseringsorganisation, navnlig ISO-standard 10844:2011.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

1a. Køretøjerne opfylder automatisk kravene i bilag X, hvis køretøjsfabrikanten fremsender den typegodkendende myndighed teknisk dokumentation, der viser forskellen mellem den laveste og højeste motorhastighed for køretøjerne ved BB'17 ≤ 0,15 x S under alle prøvningsbetingelser, der ligger inden for ASEP-arbejdsområdet som defineret i punkt 3.3. i bilag VIII, under iagttagelse af betingelserne i bilag II.

1b. Køretøjer i klasse N1 er undtaget fra ASEP, hvis følgende betingelser er opfyldt:

a) Slagvolumen≤ 660 ccm og effekt/masseforhold PMR beregnet ved at anvende den højeste tilladte masse≤ 35;

b) Nyttelast≥ 850 kg og effekt/masseforhold PMR beregnet ved at anvende den højeste tilladte masse≤ 40.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

2a. Køretøjer i klasse N1 undtages fra ASEP, såfremt en af følgende betingelser er opfyldt:

a) motorens slagvolumen ikke overstiger 660 ccm, og effekt/masseforholdet ved en beregning foretaget på grundlag af køretøjets tilladte totalvægt ikke overstiger 35

b) nyttelasten er mindst 850 kg, og effekt/masseforholdet ved en beregning foretaget på grundlag af køretøjets tilladte totalvægt ikke overstiger 40.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

2. Støjemissionen fra køretøjet under typiske kørselsforhold på vej, som er forskellige fra dem, hvorunder typegodkendelsesprøvningen i bilag II blev udført, må ikke afvige fra prøvningsresultatet på en urimelig måde.

2. Støjemissionen fra køretøjet under typiske kørselsforhold på vej, som er forskellige fra dem, hvorunder typegodkendelsesprøvningen i bilag II blev udført, må ikke afvige fra prøvningsresultatet.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

3. Køretøjsfabrikanten må ikke forsætligt ændre, justere eller indføre mekaniske, elektriske, termiske eller andre anordninger eller procedurer udelukkende med henblik på at opfylde kravene til støjemission i henhold til denne forordning, som ikke kan fungere under typisk drift på vej ved de forhold, der gælder for ASEP.

3. Køretøjsfabrikanten må ikke forsætligt ændre, justere eller indføre mekaniske, elektriske, termiske eller andre anordninger eller procedurer udelukkende med henblik på at opfylde kravene til støjemission i henhold til denne forordning, som ikke kan fungere under typisk drift på vej ved de forhold, der gælder for ASEP. Disse foranstaltninger omtales normalt som "cycle beating".

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

5. Ved ansøgning om typegodkendelse skal fabrikanten vedlægge et dokument, som er udarbejdet i overensstemmelse med modellen i tillæg 1 til bilag VIII, hvori han erklærer, at den køretøjstype, som skal godkendes, opfylder kravene i artikel 8, stk. 1 og 2.

5. Ved ansøgning om typegodkendelse skal fabrikanten vedlægge et dokument, der er underbygget med relevante testresultater, og som er udarbejdet i overensstemmelse med modellen i tillæg 1 til bilag VIII, hvori han erklærer, at den køretøjstype, som skal godkendes, opfylder kravene i artikel 8.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Artikel 8a

Producenter og distributører af køretøjer sikrer, at støjniveauet, målt i decibel (dB(A)) i henhold til harmoniserede testmetoder for hvert køretøj, får en fremtrædende placering på salgsstedet og i det tekniske reklamemateriale.

Efter en omfattende konsekvensvurdering fremsender Kommissionen senest to år efter forordningens ikrafttræden, og i overensstemmelse med den almindelige lovgivningsprocedure et forslag til forbrugerinformation til Europa-Parlamentet og Rådet. Et sådant forslag kan integreres i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/94/EF af 13. december 1999 om adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO2-emissioner i forbindelse med markedsføring af nye personbiler1.

______________

EUT L 12 af 18.1.2000, s. 16.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Artikel 8b

Vejbelægning: klassifikation og kvalitet

I overensstemmelse med tidsfristerne i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj1 undersøger Kommissionen muligheden for at indføre et vejklassifikationssystem, som karakteriserer den typiske rullestøj på alle veje i Den Europæiske Union og forelægger, hvor dette er relevant, et forslag for Europa-Parlamentet og Rådet i overensstemmelse med den almindelige lovgivningsprocedure.

Kommissionen overvejer at integrere et krav om, at medlemsstaterne skal informere om vejbelægningskvaliteten i de strategiske støjkort i henhold til direktiv 2002/49/EF.

_______________

1 EUT L 189 af 18.7.2002.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Artikel 9

Artikel 9

Hvis fabrikanterne vælger at montere et AVAS-system i køretøjer, skal forskrifterne i bilag X være opfyldt.

Hvis fabrikanterne vælger at montere et AVAS-system i køretøjer, sikrer de, at AVAS-systemet genererer en kontinuerlig lyd, som giver fodgængere og andre bløde trafikanter signal om, at køretøjet er i drift. Lyden skal være let at genkende som lyden fra et køretøj og kan ligne lyden af et køretøj i samme klasse udstyret med en intern forbrændingsmotor, som er i drift under de samme forhold, ligesom forskrifterne i bilag X er opfyldt.

Kommissionen vurderer inden for et år efter denne forordnings ikrafttræden behovet for at revidere forordningen ved bl.a. at tage hensyn til, hvorvidt aktive sikkerhedssystemer kan bidrage bedre til målsætningen om at forbedre sikkerheden for bløde trafikanter i byområder som supplement til eller sammenlignet med akustiske advarselssystemer, og forelægger, hvor dette er relevant og i overensstemmelse med den almindelige lovgivningsprocedure, et forslag for Europa-Parlamentet og Rådet om bestemmelser vedrørende et maksimalt lydniveau for AVAS-systemer monteret i køretøjer.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

1. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter med henblik på at ændre bilag I til XI.

1. Med henblik på at tilpasse de tekniske krav i dette direktiv til den tekniske og videnskabelige udvikling tillægges Kommissionen i overensstemmelse med artikel 11 beføjelser til at vedtage delegerede retsakter med henblik på at ændre bilag I til II og IV til XII.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

2. Når grænseværdierne for prøvningsmetoden er fastlagt i FN/ECE-regulativ nr. 51, skal Kommissionen overveje at erstatte de tekniske krav, der er fastsat i bilag III, med en direkte henvisning til de tilsvarende krav i FN/ECE-regulativ nr. 51 og 59.

2. Når grænseværdierne for prøvningsmetoden er fastlagt i FN/ECE-regulativ nr. 51, overvejer Kommissionen at erstatte de tekniske krav, der er fastsat i bilag III, med en direkte henvisning til de tilsvarende krav i FN/ECE-regulativ nr. 51 og 59, under forudsætning af, at de ikke betyder en svækkelse af EU's miljø- og sundhedsstandarder, og under behørig hensyntagen til Europa-Parlamentet og Rådets holdninger, samt forelægger, hvis dette er hensigtsmæssigt, et forslag for Europa-Parlamentet og Rådet om at ændre bilag III i overensstemmelse med den almindelige lovgivningsprocedure.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

1. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter på de i denne artikel fastsatte betingelser.

1. Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter på de i denne artikel fastsatte betingelser.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

2. De beføjelser til at vedtage delegerede retsakter, der er omhandlet i artikel 10, stk. 1, tillægges Kommissionen for en ubestemt periode fra datoen for denne forordnings vedtagelse.

2. De beføjelser til at vedtage delegerede retsakter, der er omhandlet i artikel 10, stk. 1, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra datoen for denne forordnings ikrafttræden. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

3. Delegationen af beføjelser, jf. artikel 10, stk. 1, kan når som helst tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerende retsakter, der allerede er i kraft.

3. (Vedrører ikke den danske tekst)

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 10, stk.1, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Denne frist forlænges med en måned på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.

5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 10, stk.1, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Denne frist forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Artikel 12

udgår

Indsigelser mod delegerede retsakter

1. Europa-Parlamentet og Rådet kan gøre indsigelse mod en delegeret retsakt inden for en frist på to måneder fra underretningen herom. Fristen forlænges med en måned på foranledning af Europa-Parlamentet eller Rådet.

2. Hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse mod den delegerede retsakt ved fristens udløb, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden fristens udløb begge har meddelt Europa-Kommissionen, at de har besluttet ikke at gøre indsigelse, træder den delegerede retsakt i kraft på den dato, der er fastsat i dens bestemmelser.

3. Hvis Europa-Parlamentet eller Rådet gør indsigelse mod den delegerede retsakt, træder retsakten ikke i kraft. Den institution, der gør indsigelse mod den delegerede retsakt, anfører begrundelsen herfor.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Hasteprocedure

udgår

1. En delegeret retsakt, der er vedtaget i henhold til artikel 10, stk. 1, træder i kraft straks og finder anvendelse så længe, der ikke er gjort indsigelse mod den i henhold til stk. 2. I meddelelsen til Europa-Parlamentet og Rådet af en delegeret retsakt anføres begrundelsen for anvendelse af hasteproceduren.

2. Europa-Parlamentet eller Rådet kan efter proceduren i artikel 11, stk. 5, gøre indsigelse mod en delegeret retsakt. I så fald skal Kommissionen ophæve retsakten straks efter Europa-Parlamentets eller Rådets meddelelse af afgørelsen om at gøre indsigelse.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

5.2.2.a Grænseværdierne, der er angivet i tabellen i bilag III, gælder inden for en rimelig tolerancemargen under måling.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

3.2.1. Det køretøj, der prøves, skal udvælges således, at alle køretøjer af samme type på markedet opfylder kravene i denne forordning.

3.2.1. Det køretøj, der prøves, skal være repræsentativt for køretøjer, der skal bringes i omsætning som specificeret af fabrikanten.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

4.1.2.1.4.1. Køretøjer med manuelt gear, automatgear, adaptive transmissioner eller CVT, der prøves med låst gear

4.1.2.1.4.1. Køretøjer med manuelt gear, automatgear, adaptive transmissioner eller CVT, der prøves med låst gear

Følgende betingelser for valg af udvekslingsforhold er mulige:

Følgende betingelser for valg af udvekslingsforhold er mulige:

a) Hvis et specifikt udvekslingsforhold medfører en acceleration i et toleranceområde på ± 5 % af referenceaccelerationen awot ref, idet 3,0 m/s2, ikke overskrides, prøves der med denne udveksling.

a) Hvis et specifikt udvekslingsforhold medfører en acceleration i et toleranceområde på ± 5 % af referenceaccelerationen awot ref, idet 2,0 m/s2, ikke overskrides, prøves der med denne udveksling.

b) Hvis ingen af udvekslingsforholdene giver den krævede acceleration, vælges et udvekslingsforhold (i) ved højere acceleration og et udvekslingsforhold i +1 ved en acceleration, der er lavere end referenceaccelerationen. Hvis accelerationsværdien i udvekslingsforholdet i ikke overskrider 3,0 m/s2, anvendes begge udvekslingsforhold ved prøven. Vægtningsfaktoren i forhold til referenceaccelerationen awot ref beregnes ved formlen:

b) Hvis ingen af udvekslingsforholdene giver den krævede acceleration, vælges et udvekslingsforhold (i) ved højere acceleration og et udvekslingsforhold i +1 ved en acceleration, der er lavere end referenceaccelerationen. Hvis accelerationsværdien i udvekslingsforholdet i ikke overskrider 2,0 m/s2, anvendes begge udvekslingsforhold ved prøven. Vægtningsfaktoren i forhold til referenceaccelerationen awot ref beregnes ved formlen:

k = (a wot ref - a wot (i+1)) / (a wot (i) - a wot (i+1))

k = (a wot ref - a wot (i+1)) / (a wot (i) - a wot (i+1))

c) Hvis accelerationsværdien i udvekslingsforholdet i overskrider 3,0 m/s2, anvendes det første udvekslingsforhold, der giver en acceleration under 3,0 m/s2, medmindre udvekslingsforholdet i + 1 giver en acceleration, der er mindre end aurban. I dette tilfælde anvendes to gear, i og i+1, hvor gearet i giver en acceleration, der overskrider 3,0 m/s2. I andre tilfælde anvendes der ikke et andet gear. Den ved prøven opnåede acceleration awot test anvendes i stedet for awot ref til beregning af deleffektfaktoren kP.

c) Hvis accelerationsværdien i udvekslingsforholdet i overskrider 2,0 m/s2, anvendes det første udvekslingsforhold, der giver en acceleration under 2,0 m/s2, medmindre udvekslingsforholdet i + 1 giver en acceleration, der er mindre end aurban. I dette tilfælde anvendes to gear, i og i+1, hvor gearet i giver en acceleration, der overskrider 2,0 m/s2. I andre tilfælde anvendes der ikke et andet gear. Den ved prøven opnåede acceleration awot test anvendes i stedet for awot ref til beregning af deleffektfaktoren kP.

Kommissionens forslag

Bilag III

Grænseværdier

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Der udvælges ét køretøj, som underkastes de prøvninger, der er angivet i punkt 2. Hvis prøvningsresultaterne opfylder overensstemmelseskravene i bilag X til direktiv 2007/46/EF, anses køretøjet for at være produktionsoverensstemmende.

Der udvælges ét køretøj, som underkastes de prøvninger, der er angivet i punkt 2. Hvis prøvningsresultaterne opfylder overensstemmelseskravene i bilag X til direktiv 2007/46/EF, anses køretøjet for at være produktionsoverensstemmende. De krav om produktionsoverensstemmelse, der skal anvendes, er grænseværdierne i bilag III tillagt en margen på +1 dB(A).

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

1/ ISO10844:1994.

1/ I de første fem år efter denne forordnings ikrafttræden kan fabrikanter bruge testspor, der er attesteret i henhold til enten ISO 10844:1994 eller ISO 10844:2011. Efter denne dato anvender fabrikanterne kun testspor, der overholder ISO 10844:2011.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Ud over de krav, der er fastlagt i punkt 1til 3.2.2, skal følgende krav være opfyldt:

Ud over de krav, der er fastlagt i punkt 1 til 3.2.2, skal følgende krav i ISO 10844:2011 være opfyldt eller der skal henvises til ISO 10844:1994 i en overgangsperiode på 5 år:

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

4.3. Som led i denne standard skal der foretages måling af teksturdybden mindst ti steder med lige store mellemrum langs prøvebanens hjulspor, og gennemsnitsværdien sammenlignes med den foreskrevne mindste teksturdybde. Se ISO-standard 10844:1994 for så vidt angår fremgangsmåden.

4.3. Som led i denne standard skal der foretages måling af teksturdybden mindst ti steder med lige store mellemrum langs prøvebanens hjulspor, og gennemsnitsværdien sammenlignes med den foreskrevne mindste teksturdybde. Se ISO-standard 10844:2011 for så vidt angår fremgangsmåden.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Køretøjets acceleration awot ASEP: awot ≤ 5,0 m/s2

Køretøjets acceleration awot ASEP: awot ≤ 4,0 m/s2

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

For at gøre ASEP-testen repræsentativ og mulig at gentage (for typegodkendelsesmyndigheden) testes køretøjerne gennem anvendelse af produktionskalibrering af gearkassen.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Akustisk varslingssystem til køretøjer (Acoustic Vehicle Alerting System - AVAS) er en lydgenererende anordning, som skal advisere fodgængere og andre bløde trafikanter.

Akustisk varslingssystem til køretøjer (Acoustic Vehicle Alerting System - AVAS): systemer til elkøretøjer og hybride elkøretøjer beregnet til vejtransport, som gør fodgængere og andre bløde trafikanter opmærksomme på, at køretøjet er i drift.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

a) AVAS-systemet bør generere en kontinuerlig lyd, som giver fodgængere og andre bløde trafikanter signal om, at køretøjet er i drift.

a) AVAS-systemet bør generere en kontinuerlig lyd, som giver fodgængere og andre bløde trafikanter signal om, at køretøjet er i drift. Lyden skal være let at genkende som lyden fra et køretøj og bør ligne lyden af et køretøj i samme klasse udstyret med en intern forbrændingsmotor.

Dog accepteres følgende (eller lignende) former for lyd ikke:

i) sirene-, horn-, ringe- og klokkelyde samt udrykningskøretøjslyde

ii) alarmlyde, f.eks. brand-, tyveri- og røgalarmer

iii) periodisk lyd

Følgende (eller lignende) former for lyd bør undgås:

iv) melodiske lyde, dyre- og insektlyde

v) lyde, der forvirrer identifikation af et køretøj og/eller dets drift (f.eks. acceleration, deceleration osv.)

Ændringsforslag

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(1a) Der foreligger bl.a. EU-krav til typegodkendelse for så vidt angår CO2-emissioner (Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 af 23. april 2009 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer1 og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 af 11. maj 2011 om fastsættelse af præstationsnormer for nye lette erhvervskøretøjers emissioner inden for Unionens integrerede tilgang til nedbringelse af CO2 -emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer2) og om emission af forurenende stoffer (Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6), om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer3 og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 af 18. juni 2009 om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til emissioner fra tunge erhvervskøretøjer (Euro VI) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer4). De tekniske krav vedrørende grænseværdier for emission af CO2 og forurenende stoffer må ikke være i modstrid med kravene for reduktion af støjemission. EU-kravene til typegodkendelse skal derfor sikre en balance mellem de forskellige målsætninger.

_____________

1EUT L 140 af 5.6.2009, s. 1.

2EUT L 145 af 31.5.2011, s. 1.

3 EUT L 171 af 29.6.2007, s. 1.

4 EUT L 188 af 18.7.2009, s. 1.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(1a) Ud af omkring 500 millioner EU-borgere er ca. 300 millioner registrerede som førere af køretøjer. 22 % af alle køretøjer i verden bliver indregistreret i EU og 25 % af alle køretøjer i verden produceret i EU. Hvert år producerer den europæiske bilindustri op til 17 mio. nye biler, og denne produktion har i øjeblikket en stigende tendens.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(8a) Tekniske foranstaltninger til støjdæmpning i køretøjer skal leve op til en række konkurrerende krav, som f.eks. at reducere støj, udsende færre forurenende stoffer og skabe større færdselssikkerhed, samtidig med at det pågældende køretøj forbliver så billigt og effektivt som muligt. Bilindustrien støder i sine bestræbelser på at opfylde alle kravene og sikre en balance mellem dem alt for ofte på grænsen for, hvad der er på nuværende tidspunkt er fysisk muligt. Det er igen og igen lykkedes automobilindustrien at flytte denne grænse ved at anvende nyere og mere innovative materialer og metoder. Denne mulighed for innovation kræver klare og tidsbaserede rammer i lovgivningen; Denne forordning fastsætter netop disse rammer og skaber et umiddelbart incitament til den innovation, som samfundet har behov for, samtidig med at den giver industrien den nødvendige økonomiske handlekraft.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(8b) Støjforurening er primært et lokalt problem, for hvilket der dog skal være en løsning på EU-niveau. Det første skridt i enhver bæredygtig politik for støjemissioner skal nemlig være at træffe foranstaltninger, der fokuserer på støjkilden. Køretøjer, som er den støjkilde, som denne forordning er rettet mod, er per definition mobile, hvorfor rent nationale foranstaltninger ikke vil være tilstrækkelige.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(9a) Ved at fremlægge oplysninger om støjemissioner for forbrugere, flådeforvaltere og offentlige myndigheder kan købsbeslutningerne påvirkes, og overgangen til en mindre støjende vognpark fremskyndes. Med henblik på at forsyne forbrugerne med den fornødne information skal producenten oplyse om støjniveauet for køretøjer i overensstemmelse med harmoniserede testmetoder på salgsstedet og i det tekniske reklamemateriale. En mærkat svarende til de mærkater, der bruges til at oplyse om CO2-emission, brændstofforbrug og dækstøj, skal oplyse forbrugerne om et køretøjs støjemission.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(9a) Når biler kører med en gennemsnitlig hastighed på mindre end 45 km /t, dominerer lyden af motoren og udstødningssystemet, hvorimod vind- og rullestøj dominerer ved kørsel over denne hastighed. Denne rulle- og vindstøj opstår uanset motortype og motorens mærkeeffekt. Som følge af køretøjernes udvikling siden 1970'erne er motorerne blevet meget mere lydsvage, men deres mærkeeffekt og vægt er steget. Tungere motorer samt mere kørselssikkerhed er grunden til en vægtforøgelse af hele køretøjet, der har medført en nødvendig forøgelse af dækkenes kontaktflader for at forbedre køretøjets stabilitet. Enhver forøgelse af dækbredden øger køretøjets rullestøj.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

(12a) Potentialet for støjreduktion ved støjkilden, hvilket er målet med denne forordning, er forholdsmæssigt mindre end potentialet ved foranstaltninger til ændring af sammensætningen af vejbaners overflade, som dækkene kommer i kontakt med. Sidstnævnte form for støjreduktion ville være teknisk meget enklere at gennemføre. Såfremt allerede eksisterende asfalttyper, som f.eks. hviskeasfalt, asfalt med støjdæmpende egenskaber eller støjoptimeret asfalt, integreres i en helhedsorienteret tilgang, der kombinerer en række enkle anlægsforanstaltninger, kan der allerede nu lokalt opnås en reduktion med ca. 10dB. Denne effektive tilgang til rent lokale støjkilder er ikke omfattet af forordningen, da gennemførelsen heraf i høj grad ville belaste den offentlige sektors budgetter, navnlig de lokale myndigheders. Dette ville i en tid med finanspolitisk krise være svært at forsvare og ville endvidere berøre området for regional- og strukturpolitik.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

21a) "salgssted": et sted, hvor køretøjer udbydes til salg til forbrugere.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

21b) "teknisk reklamemateriale": tekniske manualer, brochurer og kataloger (i trykt, elektronisk eller online form) samt websteder, der har til formål at markedsføre køretøjer til forbrugere.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Støjniveauet målt i overensstemmelse med bestemmelserne i bilag II må ikke overskride grænseværdierne i bilag III.

De prøvningsbetingelser, der er fastsat i bilag II, skal tage hensyn til typiske kørselsforhold på vej og afprøvningsforskrifterne for andre væsentlige komponenter i køretøjet, der allerede er omfattet af forordning (EF) nr. 661/2009; Støjniveauet målt i overensstemmelse med bestemmelserne i bilag II må ikke overskride grænseværdierne i bilag III.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Køretøjerne opfylder automatisk kravene i bilag X, hvis køretøjets fabrikant over for den typegodkendende myndighed gennem teknisk dokumentation kan godtgøre, at forskellen mellem den laveste og højeste motorhastighed for køretøjerne ved BB'17 ≤ 0,15 x S under alle prøvningsbetingelser, der ligger inden for ASEP-arbejdsområdet som defineret i punkt 3.3. i bilag VIII, under iagttagelse af betingelserne i bilag II.

Køretøjer i klasse N1 er undtaget fra ASEP, hvis følgende betingelser er opfyldt:

a) Slagvolumen ≤ 660 ccm og effekt/masseforhold PMR beregnet ved at anvende den højeste tilladte masse ≤ 35;

b) Nyttelast ≥ 850 kg og effekt/masseforhold PMR beregnet ved at anvende den højeste tilladte masse ≤ 40.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Artikel 8a (ny)

Oplysning

Producenter og distributører af køretøjer skal sikre, at støjniveauet, målt i decibel (dB(A)) i henhold til harmoniserede testmetoder for hvert køretøj, får en fremtrædende placering på salgsstedet og i det tekniske reklamemateriale.

Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet forslag til forbrugerinformation senest et år efter denne forordnings ikrafttrædelse.

Forbrugerinformationen kan integreres i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/94/EF af 13. december 1999 om adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO2-emissioner i forbindelse med markedsføring af nye personbiler1. For støjemissioner anvendes samme præsentationsmetode som for CO2-emissioner.

______________

1EUT L 12 af 18.1.2000, s. 16.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Hvis fabrikanterne vælger at montere et AVAS-system i køretøjer, skal forskrifterne i bilag X være opfyldt.

Hvis fabrikanterne vælger at montere et AVAS-system i køretøjer, skal de sikre, at AVAS-systemet genererer en kontinuerlig lyd, som giver fodgængere og andre bløde trafikanter signal om, at køretøjet er i drift. Lydniveauet bør gøre det let at genkende køretøjets opførsel og bør ikke overskride det omtrentlige støjniveau for et lignende køretøj i samme klasse udstyret med forbrændingsmotor, som er i drift under de samme forhold, og forskrifterne i bilag X skal være opfyldt.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Såfremt FN/ECE-arbejdsgruppen om mindste støjniveau for støjsvage køretøjer vedtager et UN/ECE-regulativ, skal Kommissionen vurdere muligheden for at erstatte de i bilag X fastsatte tekniske krav med en direkte henvisning til de tilsvarende krav i UN/ECE-regulativet og eventuelt forelægge Europa-Parlamentet og Rådet et forslag til ændring af bilag X.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

1. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter med henblik på at ændre bilag I til XI.

1. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter med henblik på at ændre bilag I til II og IV til X.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

2. Når grænseværdierne for prøvningsmetoden er fastlagt i FN/ECE-regulativ nr. 51, skal Kommissionen overveje at erstatte de tekniske krav, der er fastsat i bilag III, med en direkte henvisning til de tilsvarende krav i FN/ECE-regulativ nr. 51 og 59.

2. Når grænseværdierne for prøvningsmetoden er fastlagt i FN/ECE-regulativ nr. 51, skal Kommissionen vurdere muligheden for at erstatte de tekniske krav, der er fastsat i bilag III, med en direkte henvisning til de tilsvarende krav i FN/ECE-regulativ nr. 51 og 59 og eventuelt forelægge Europa-Parlamentet og Rådet et forslag til ændring af bilag III.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

a) Hvis et specifikt udvekslingsforhold medfører en acceleration i et toleranceområde på ± 5 % af referenceaccelerationen awot ref, idet 3,0 m/s2, ikke overskrides, prøves der med denne udveksling.

a) Hvis et specifikt udvekslingsforhold medfører en acceleration i et toleranceområde på ± 5 % af referenceaccelerationen awot ref, idet 2,0 m/s2, ikke overskrides, prøves der med denne udveksling.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

b) Hvis ingen af udvekslingsforholdene giver den krævede acceleration, vælges et udvekslingsforhold (i) ved højere acceleration og et udvekslingsforhold i +1 ved en acceleration, der er lavere end referenceaccelerationen. Hvis accelerationsværdien i udvekslingsforholdet i ikke overskrider 3,0 m/s2, anvendes begge udvekslingsforhold ved prøven. Vægtningsfaktoren i forhold til referenceaccelerationen awot ref beregnes ved formlen: k = (a wot ref - a wot (i+1)) / (a wot (i) - a wot (i+1))

b) Hvis ingen af udvekslingsforholdene giver den krævede acceleration, vælges et udvekslingsforhold (i) ved højere acceleration og et udvekslingsforhold i +1 ved en acceleration, der er lavere end referenceaccelerationen. Hvis accelerationsværdien i udvekslingsforholdet i ikke overskrider 2,0 m/s2, anvendes begge udvekslingsforhold ved prøven. Vægtningsfaktoren i forhold til referenceaccelerationen awot ref beregnes ved formlen: k = (a wot ref - a wot (i+1)) / (a wot (i) - a wot (i+1))

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

c) Hvis accelerationsværdien i udvekslingsforholdet i overskrider 3,0 m/s2, anvendes det første udvekslingsforhold, der giver en acceleration under 3,0 m/s2, medmindre udvekslingsforholdet i + 1 giver en acceleration, der er mindre end aurban. I dette tilfælde anvendes to gear, i og i+1, hvor gearet i giver en acceleration, der overskrider 3,0 m/s2. I andre tilfælde anvendes der ikke et andet gear. Den ved prøven opnåede acceleration awot test anvendes i stedet for awot ref til beregning af deleffektfaktoren kP.

c) Hvis accelerationsværdien i udvekslingsforholdet i overskrider 2,0 m/s2, anvendes det første udvekslingsforhold, der giver en acceleration under 2,0 m/s2, medmindre udvekslingsforholdet i + 1 giver en acceleration, der er mindre end aurban. I dette tilfælde anvendes to gear, i og i+1, hvor gearet i giver en acceleration, der overskrider 2,0 m/s2. I andre tilfælde anvendes der ikke et andet gear. Den ved prøven opnåede acceleration awot test anvendes i stedet for awot ref til beregning af deleffektfaktoren kP.

Kommissionens forslag

Bilag III

Grænseværdier

Støjniveauet målt i overensstemmelse med bestemmelserne i bilag II må ikke overskride nedenstående grænseværdier:

Ændringsforslag

Bilag III

Grænseværdier

Støjniveauet målt i overensstemmelse med bestemmelserne i bilag II må ikke overskride nedenstående grænseværdier:

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Der udvælges ét køretøj, som underkastes de prøvninger, der er angivet i punkt 2. Hvis prøvningsresultaterne opfylder overensstemmelseskravene i bilag X til direktiv 2007/46/EF, anses køretøjet for at være produktionsoverensstemmende.

Der udvælges ét køretøj, som underkastes de prøvninger, der er angivet i punkt 2. Hvis prøvningsresultaterne opfylder overensstemmelseskravene i bilag X til direktiv 2007/46/EF, anses køretøjet for at være produktionsoverensstemmende. For så vidt angår overensstemmelseskravene, anses grænseværdierne i bilag III for opfyldt, hvis grænseværdierne i bilag III overholdes med en yderligere margin på 1 dB(A).

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

Akustisk varslingssystem til køretøjer (Acoustic Vehicle Alerting System - AVAS) er en lydgenererende anordning, som skal advisere fodgængere og andre bløde trafikanter.

Akustisk køretøjsvarslingssystem (AVAS) er et system til elkøretøjer og hybride elkøretøjer beregnet til vejtransport, som gør fodgængere og andre bløde trafikanter opmærksomme på, at køretøjet er i drift.

Kommissionens forslag

Ændringsforslag

a) AVAS-systemet bør generere en kontinuerlig lyd, som giver fodgængere og andre bløde trafikanter signal om, at køretøjet er i drift.

a) AVAS-systemet bør generere en kontinuerlig lyd, som giver fodgængere og andre bløde trafikanter signal om, at køretøjet er i drift. Lydniveauet bør være umidelbart kendetegnende for køretøjets opførsel og svare til lyden af et køretøj i samme klasse udstyret med forbrændingsmotor.

Dog accepteres følgende (eller lignende) former for lyd ikke:

(i) sirene-, horn-, ringe- og klokkelyde samt udrykningskøretøjslyde

(ii) alarmlyde, f.eks. brand-, tyveri- og røgalarmer

(iii) periodisk lyd

Følgende (eller lignende) former for lyd bør undgås:

(iv)melodiske lyde, dyre- og insektlyde

v) lyde, der forvirrer identifikation af et køretøj og/eller dets drift (f.eks. acceleration, deceleration osv.)