Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(1) Der Binnenmarkt umfasst einen Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital gewährleistet sein muss. Um dem Rechnung zu tragen, wird ein umfassendes unionsweites Typgenehmigungssystem für Kraftfahrzeuge umgesetzt. Die technischen Voraussetzungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und deren Auspuffanlagen in Bezug auf zulässige Geräuschpegel sollten harmonisiert werden, damit vermieden wird, dass Anforderungen verabschiedet werden, die sich unter den einzelnen Mitgliedstaaten unterscheiden, und damit das ordnungsgemäße Funktionieren des Binnenmarktes gewährleistet ist, während gleichzeitig ein hoher Grad der öffentlichen Sicherheit und des Umweltschutzes sichergestellt ist.

(1) Der Binnenmarkt umfasst einen Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital gewährleistet sein muss. Um dem Rechnung zu tragen, wird ein umfassendes unionsweites Typgenehmigungssystem für Kraftfahrzeuge umgesetzt, da Straßenfahrzeuge die größte Lärmquelle im Verkehrssektor sind. Die technischen Voraussetzungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und deren Auspuffanlagen in Bezug auf zulässige Geräuschpegel sollten harmonisiert werden, damit vermieden wird, dass Anforderungen verabschiedet werden, die sich unter den einzelnen Mitgliedstaaten unterscheiden, und damit das ordnungsgemäße Funktionieren des Binnenmarktes gewährleistet ist, während gleichzeitig ein hoher Grad der öffentlichen Sicherheit und des Umweltschutzes sowie eine höhere Lebensqualität und eine verbesserte Gesundheit sichergestellt sind. Die Kommission sollte darüber hinaus eine Folgenabschätzung über die Bedingungen für die Kennzeichnung des Luftverschmutzungsgrads und des Lärmemissionspegels durchführen. Bei dieser Folgenabschätzung sollten die verschiedenen Fahrzeugtypen, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen (einschließlich Elektrofahrzeugen), sowie die möglichen Auswirkungen einer derartigen Kennzeichnung auf die Automobilindustrie berücksichtigt werden. Eine derartige Kennzeichnung könnte ein nützliches Instrument für die Sensibilisierung der Verbraucher für deren Rechte in Bezug auf Transparenz vor dem Kauf eines Fahrzeugs sein.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(1a) Es gelten bereits EU-Typgenehmigungsvorschriften in Bezug auf CO2-Emissionen, darunter Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge1, Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2 -Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen2, Verordnung Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Juni 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren hinsichtlich der Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen (Euro VI) und über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen3 sowie Verordnung (EU) Nr. 510/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2011 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2 -Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen4. Die für die EU-Vorschriften in Bezug auf CO2-Emissionen und Luftschadstoffemissionsgrenzwerte geltenden technischen Anforderungen sollten mit den für die Vorschriften zur Verringerung der Geräuschemissionen geltenden Anforderungen im Einklang stehen. Daher sollte durch die EU-Typgenehmigungsvorschriften die Erfüllung beider Ziele gewährleistet sein.

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1 ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1.

2 ABl. L 140, vom 5.6.2009, S. 1.

3 ABl. L 188 vom 18.7.2009, S. 1.

4 ABl. L 145 vom 31.5.2011, S. 1.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(1a) Verkehrslärm verursacht auf vielfache Weise Gesundheitsschäden. Durch lang anhaltenden Lärmstress können körperliche Reserven erschöpft sowie die Regulationsfähigkeit der Organfunktionen gestört und damit in ihrer Wirksamkeit eingeschränkt werden. Verkehrslärm ist ein potentieller Risikofaktor für die Entwicklung von Erkrankungen wie Bluthochdruck und Herzinfarkt. Die Auswirkungen sollten in Anlehnung an die Richtlinie zum Umgebungslärm 2002/49/EG weiter untersucht werden.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(6) Diese Verordnung sollte daher in Bezug auf das verpflichtende Verfahren aus der Richtlinie 70/157/EWG ein neues Verfahren einführen. Grundlage für das Verfahren sollte das von der Arbeitsgruppe Lärmschutz der UN/ECE (GRB) im Jahr 2007 veröffentlichte Verfahren sein, das die Fassung der Norm ISO 362 aus dem Jahr 2007 beinhaltet. Die Überwachungsergebnisse sowohl des alten als auch des neuen Prüfverfahrens wurden der Kommission vorgelegt.

(6) Diese Verordnung sollte daher in Bezug auf das verpflichtende Verfahren aus der Richtlinie 70/157/EWG ein neues Verfahren einführen. Grundlage für das Verfahren sollte das von der Arbeitsgruppe Lärmschutz der UN/ECE (GRB) im Jahr 2007 veröffentlichte Verfahren sein, das die Fassung der Norm ISO 362 aus dem Jahr 2007 beinhaltet. Die Überwachungsergebnisse sowohl des alten als auch des neuen Prüfverfahrens wurden der Kommission vorgelegt. Darüber hinaus sollte die Kommission dem Parlament und dem Rat binnen 24 Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung zur Beseitigung der konzeptionellen Mängel des vorherigen Prüfverfahrens eine Folgenabschätzung über den realen Beitrag vorlegen, der mit Reifenrollausrüstung zur Verringerung des Lärmpegels eines Fahrzeugs geleistet werden kann, wobei der Schwerpunkt im Hinblick auf die Verabschiedung eines neuen europäischen Prüfverfahrens, bei dem auch die Eigenschaften der Fahrbahnoberfläche berücksichtigt werden, auf dem Einfluss der Fahrbahnoberfläche und dem Forschungsbedarf in diesem spezifischen Bereich liegen sollte.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(8) Diese Verordnung sollte außerdem die Geräuschgrenzwerte weiter senken. Sie sollte die Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juli 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeuganhängern und von Anlagen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit berücksichtigen, die neue und strengere Anforderungen an das Rollgeräusch von Kraftfahrzeugreifen einführte. Studien, die die Belästigung und die gesundheitlichen Folgen von Straßenverkehrslärm beschreiben, sowie die verbundenen Kosten und Vorteile sollten ebenfalls einbezogen werden.

(8) Diese Verordnung sollte außerdem die Geräuschgrenzwerte weiter senken. Sie sollte die Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juli 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeuganhängern und von Anlagen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit berücksichtigen, die neue und strengere Anforderungen an das Rollgeräusch von Kraftfahrzeugreifen einführte und durch die die Notwendigkeit eines kohärenten und umfassenden Ansatzes zur Lösung des Problems des Straßenverkehrslärms, auch unter Berücksichtigung des maßgeblichen Beitrags der Straßendeckschichten zum Straßenverkehrslärm, hervorgehoben wurde. Mit diesem horizontalen Ansatz wird der Straßenverkehrslärm im Vergleich zu einem sektoralen bzw. vertikalen Ansatz wirksamer verringert. Die Verringerung des Straßenverkehrslärms sollte darüber hinaus als ein Ziel im Sinne der öffentlichen Gesundheit verstanden werden und Studien, die die Belästigung und die gesundheitlichen Folgen von Straßenverkehrslärm beschreiben, sowie die verbundenen Kosten und Vorteile sollten ebenfalls einbezogen werden. Die vorliegende Verordnung sollte auch der Verordnung (EG) Nr. 1222/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. November 2009 über die Kennzeichnung von Reifen in Bezug auf die Kraftstoffeffizienz und andere wesentliche Parameter1 Rechnung tragen. Die Kommission sollte dafür sorgen, dass Reifen in Bezug auf deren Geräuschpegel gekennzeichnet werden. Außerdem sollte auf die Vergleichbarkeit der Verkehrsträger hinsichtlich des Umgebungslärms geachtet werden.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(8a) Die Kommission sollte Leitlinien für „leise“ Fahrbahnoberflächen veröffentlichen und den Straßenbehörden damit ein nützliches Instrument zur Einhaltung der Anforderungen einer nachhaltigeren Straßeninfrastruktur zur Verfügung stellen.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(8b) Mit dem sechsten Umweltaktionsprogramm wurde der Rahmen für die umweltpolitischen Maßnahmen der EU für den Zeitraum 2002 bis 2012 festgelegt. In diesem Programm wurden Maßnahmen im Bereich der Lärmverschmutzung zur „erhebliche[n] Verringerung der Anzahl von Personen, die langfristigen andauernden mittleren Lärmpegeln — insbesondere Verkehrslärm — ausgesetzt sind“, gefordert.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(8c) Technische Maßnahmen zur Lärmreduktion bei Fahrzeugen stehen in einem Spannungsverhältnis verschiedener Anforderungen, beispielsweise der Forderung, dass das betreffende Fahrzeug – bei weniger Geräuschbelastung, geringeren Schadstoffemissionen und mehr Fahrsicherheit – möglichst günstig und leistungsstark bleiben soll. Allen Anforderungen gleich gerecht zu werden und eine Balance zwischen ihnen zu wahren, stößt die Automobilindustrie allzu oft an die Grenze des derzeit physisch Machbaren. Fahrzeugbauern ist es immer wieder gelungen, diese Grenze durch den Einsatz neuerer, innovativer Materialen und Methoden zu verschieben. Es bedarf Rechtsvorschriften, in denen klare Rahmenbedingungen und ein realistischer Zeitrahmen für Innovationen festgelegt werden. In dieser Verordnung werden derartige Rahmenbedingungen festgelegt und damit unmittelbar Anreize für Innovationen geschaffen, sodass dem Bedarf der Gesellschaft Rechnung getragen werden kann, ohne die wirtschaftliche Freiheit der Automobilindustrie einzuschränken.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(8d) Lärmbelästigung ist vor allem ein lokales Problem, welches jedoch einer unionsweiten Lösung bedarf. Denn ein erster Schritt jeder nachhaltigen Geräuschemissionspolitik muss es sein, Maßnahmen zu schaffen, die an der Lärmquelle ansetzen. Die Lärmquelle Kraftfahrzeug, auf die diese Verordnung abzielt, ist definitionsgemäß eine vollkommen bewegliche, so dass rein nationalstaatliche Maßnahmen diese nicht in adäquater Weise treffen würden.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(8e) Als besonders wichtig werden Maßnahmen erachtet, die zur Entwicklung/Verbesserung der Infrastruktur getroffen werden können, um die Leistungen der Fahrzeuge im Hinblick auf die Verringerung des Lärmpegels zu optimieren – beispielsweise die großflächige Verwendung von Lärmschutzwänden.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(9a)Durch die Bereitstellung von Informationen über Geräuschemissionen für Verbraucher, Flottenmanager und öffentliche Einrichtungen können Kaufentscheidungen beeinflusst und kann der Übergang zu einer leiseren Fahrzeugflotte beschleunigt werden. Damit den Verbrauchern die erforderlichen Informationen zur Verfügung stehen, sollten die Hersteller an den Verkaufsstellen und im technischen Werbematerial Informationen über die nach einheitlichen Prüfverfahren ermittelten Geräuschemissionen der Fahrzeuge zur Verfügung stellen. Durch eine Kennzeichnung, die mit den zur Angabe der CO2-Emissionen, des Kraftstoffverbrauchs und des Reifenabrollgeräusches verwendeten Kennzeichnungen vergleichbar ist, sollten die Verbraucher über die Geräuschemissionen von Fahrzeugen informiert werden.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(9b) Zur Verringerung des Straßenverkehrslärms können die Behörden Maßnahmen und Anreize schaffen, mit denen der Erwerb und die Nutzung leiserer Fahrzeuge beschleunigt werden.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(9c) Der Geräuschpegel der Fahrzeuge hängt zum Teil vom Umfeld ab, in dem die Fahrzeuge verkehren, insbesondere von der Qualität der Straßeninfrastruktur und dem intelligenten Management des Straßenverkehrs. Ein integrierter Ansatz sollte daher in Erwägung gezogen werden, insbesondere in den Stadtgebieten mit dem höchsten Geräuschpegel und in den Fällen, in denen kurzfristige Maßnahmen erforderlich sind.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(9d) Bei Personenkraftwagen dominieren bei einer Fahrt mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von unter 45 km/h noch Geräusche des Motors und des Abgassystems, bei Fahrten über dieser Geschwindigkeit hingegen Roll- und Windgeräusche. Diese Roll- und Windgeräusche treten unabhängig von der Motorart und -leistung auf. Durch die Fahrzeugentwicklung seit den 1970er Jahren wurden Motoren deutlich leiser, im Schnitt erhöhte sich aber ihre Leistung und ihr Gewicht. Letzterem und einem Mehr an Fahrsicherheit ist eine Gewichtszunahme des gesamten Fahrzeugs geschuldet, die eine notwendige Verbreiterung der Kontaktfläche der Fahrzeugreifen zur Erhöhung der Fahrstabilität nach sich zog. Mit jeder Verbreiterung dieser Fläche nehmen die Rollgeräusche des Fahrzeugs zu.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(9e) Lärm ist ein facettenreiches Thema: Er ist auf die unterschiedlichsten Quellen und Faktoren zurückzuführen, die sich darauf auswirken, wie einzelne Menschen die Geräusche wahrnehmen und wie sich diese auf sie auswirken. Diese Aspekte sollten sich in den rechtlichen Bestimmungen zur Senkung des Verkehrslärms widerspiegeln, indem die Geräuschemissionen der Motoren, Fahrzeuge und Reifen, die Fahrbahnoberfläche, das Fahrverhalten und die Verkehrsplanung berücksichtigt werden, und sie sollten in Rechtvorschriften, wie beispielsweise der Verordnung (EG) Nr. 1222/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. November 2009 über die Kennzeichnung von Reifen in Bezug auf die Kraftstoffeffizienz und andere wesentliche Parameter1 und der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm2, geregelt werden.

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1 ABl. L 342, vom 22.12.2009, S. 46.

2 ABl. L 189, vom 18.7.2002, S. 12.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(10a) Die Kommission sollte das Potenzial aktiver Sicherheitssysteme in leiseren Fahrzeugen, wie beispielsweise Hybrid- und Elektrofahrzeugen, prüfen, um dem Ziel der Erhöhung der Sicherheit von schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmern in städtischen Gebieten – darunter blinde Fußgänger, Fußgänger mit eingeschränktem Seh- oder Hörvermögen, Radfahrer und Kinder – besser zu entsprechen.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(10b) Der Geräuschpegel der Fahrzeuge wirkt sich unmittelbar auf die Lebensqualität der Unionsbürger aus, insbesondere in städtischen Gebieten, in denen es kaum bzw. keinen elektrischen und/oder unterirdischen öffentlichen Verkehr oder Möglichkeiten der Fortbewegung zu Fuß oder per Fahrrad gibt. Dem vom Europäischen Parlament in seiner Entschließung vom 15. Dezember 2011 zu dem Thema „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum“1 festgelegten Ziel, die Zahl der Nutzer des öffentlichen Verkehrs zu verdoppeln, sollte ebenfalls Rechnung getragen werden. Die Kommission und die Mitgliedstaaten sollten unter Achtung des Subsidiaritätsprinzips den öffentlichen Verkehr sowie die Fortbewegung zu Fuß und per Fahrrad fördern, um die Lärmbelästigung in den Städten zu verringern.

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1 Angenommene Texte, P7_TA(2011)0584

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(10c) Informationen über Lärmbelastung, einschließlich der Testdaten, sollten verfügbar sein und an Verkaufsstellen und in Werbematerialien für Fahrzeuge deutlich sichtbar gemacht werden.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(10d) Der Geräuschpegel eines Fahrzeugs hängt teilweise von seiner Nutzung und ordnungsgemäßen Wartung nach dem Kauf ab. Es ist daher notwendig, die Unionsbürger für die Bedeutung eines flüssigen Fahrstils unter Einhaltung der Geschwindigkeitsbegrenzungen in den einzelnen Mitgliedstaaten zu sensibilisieren.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(12) Damit die Kommission die technischen Anforderungen dieser Verordnung mit einem direkten Verweis auf die UN/ECE-Regelungen Nr. 51 und Nr. 59 ersetzen kann, sobald die Grenzwerte in Bezug auf das neue Prüfverfahren in diesen Regelungen festgelegt sind, bzw. damit die Kommission diese Anforderungen an technische und wissenschaftliche Entwicklungen anpassen kann, sollte die Befugnis, Rechtsakte im Einklang mit Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zu erlassen, in Bezug auf die Änderung der Bestimmungen in Anhängen dieser Verordnung zu den Prüfverfahren und Geräuschpegeln an die Kommission übertragen werden. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Rahmen ihrer Vorarbeiten angemessene Konsultationen durchführt. Bei der Vorbereitung und Erarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission eine rechtzeitige und angemessene Übermittlung der einschlägigen Dokumente an das Europäische Parlament und den Rat gewährleisten.

(12) Damit die Kommission die technischen Anforderungen dieser Verordnung an technische und wissenschaftliche Entwicklungen anpassen kann, sollte die Befugnis, Rechtsakte im Einklang mit Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zu erlassen, zur Änderung der Anhänge dieser Verordnung zu den EU-Typgenehmigungsverfahren in Bezug auf die Geräuschemissionen von Fahrzeugtypen und Auspuffanlagen, Verfahren und Geräte zur Messung der Geräuschentwicklung von Kraftfahrzeugen, Schalldämpferanlagen, Druckluftgeräusche, die Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion, Vorgaben für Testanlagen, Messverfahren für zusätzliche Bestimmungen zu Geräuschemissionen und Maßnahmen zur Gewährleistung der Hörbarkeit von Hybrid- und Elektrofahrzeugen an die Kommission übertragen werden. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Rahmen ihrer Vorarbeiten angemessene Konsultationen, auch auf Sachverständigenebene, durchführt. Bei der Vorbereitung und Erarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission eine rechtzeitige und angemessene Übermittlung der einschlägigen Dokumente an das Europäische Parlament und den Rat gewährleisten.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(12a) Das Ziel dieser Verordnung, die Geräuschemissionen an ihrer Quelle zu verringern, birgt ein geringeres Potenzial zur Lärmminderung als Maßnahmen zur Veränderung der Zusammensetzung des Straßenbelags, mit dem die Fahrzeugreifen in Kontakt kommen. Letztere Lärmreduktion wäre technisch deutlich einfacher herzustellen. Mit bereits vorhandenen Asphaltarten wie Flüsterasphalt, Asphalten mit lärmmindernden Eigenschaften oder lärmoptimiertem Asphalt kann im Rahmen eines ganzheitlichen Ansatzes, der verschiedene einfache Baumaßnahmen vereint, bereits jetzt eine Verringerung der am Straßenbelag verursachten Lärmbelastung um 10 db erreicht werden. Die Beseitigung dieser lokalen Lärmquellen ist in dieser Verordnung nicht vorgesehen, da dies die staatlichen Haushalte, insbesondere der Gebietskörperschaften, stark strapazieren würde. Dies wäre in Zeiten der Finanzkrise kaum vertretbar und würde zudem einen Eingriff in die Regional- und Strukturpolitik bedeuten.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(2) „Fahrzeugtyp“ bezeichnet Kraftfahrzeuge gemäß der Begriffsbestimmung in Anhang II Teil B der Richtlinie 2007/46/EG;

(2) „Fahrzeugtyp“ bezeichnet

(i) im Falle von Fahrzeugen, die gemäß Anhang II Nummer 4.1.2.1 geprüft wurden, Kraftfahrzeuge gemäß der Begriffsbestimmung in Anhang II Teil B der Richtlinie 2007/46/EG;

(ii) im Falle von Fahrzeugen, die gemäß Anhang II Nummer 4.1.2.2 geprüft wurden, Kraftfahrzeuge, die sich in folgenden Merkmalen nicht wesentlich voneinander unterscheiden:

– Form oder Werkstoffe der Karosserie (insbesondere des Motorraums und seiner Schalldämpfung);

– Bauart des Motors (z. B. Fremdzündungs- oder Selbstzündungsmotor, Zwei- oder Viertaktmotor, Hub- oder Kreiskolbenmotor), Anzahl und Hubraum der Zylinder, Art der Einspritzanlage, Anordnung der Ventile, Nenndrehzahl (S) oder Bauart des Elektromotors;

– Fahrzeuge mit Motoren derselben Bauart und/oder unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen können als Fahrzeuge desselben Typs betrachtet werden.

Erfordern diese Unterschiede jedoch unterschiedliche Prüfverfahren, dann gelten sie als typverändernd.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(21a) „Verkaufsstelle“ bezeichnet einen Ort, an dem Fahrzeuge gelagert und Verbrauchern zum Kauf angeboten werden.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(21b) „technisches Werbematerial“ bezeichnet technische Handbücher, Broschüren, Faltblätter und Kataloge (in gedruckter oder elektronischer Form oder als Online-Version) sowie Websites, mit denen Fahrzeuge in der breiten Öffentlichkeit beworben werden.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

3a. Bei der Durchführung der technischen Kontrolle der Fahrzeuge messen die Mitgliedstaaten den Geräuschpegel auf der Grundlage der in der EU-Typgenehmigung für das betreffende Fahrzeug ausgewiesenen Daten.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Artikel 4b

Überwachung

Die Mitgliedstaaten sorgen im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Juli 2008 über die Vorschriften für die Akkreditierung und Marktüberwachung im Zusammenhang mit der Vermarktung von Produkten1 für eine wirksame Überwachung ihres Marktes. Sie kontrollieren im Einklang mit Artikel 19 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 anhand angemessener Stichproben auf geeignete Art und Weise und in angemessenem Umfang die Merkmale von Produkten.

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1 ABl. L 218, vom 13.8.2008, S. 30.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

2. Der Hersteller gewährleistet, dass die Schalldämpferanlage so beschaffen, konstruiert und zusammengebaut ist, dass sie gegen Korrosionseinflüsse, denen sie je nach den Einsatzbedingungen des Fahrzeugs ausgesetzt ist, hinreichend geschützt ist.

2. Der Hersteller gewährleistet, dass die Schalldämpferanlage so beschaffen, konstruiert und zusammengebaut ist, dass sie gegen Korrosionseinflüsse, denen sie je nach den Einsatzbedingungen des Fahrzeugs und den unterschiedlichen regionalen Klimabedingungen ausgesetzt ist, hinreichend geschützt ist.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Der im Einklang mit Anhang II gemessene Geräuschpegel darf die in Anhang III festgelegten Grenzwerte nicht überschreiten.

Bei den Prüfbedingungen nach Anhang II sind die typischen Straßenfahrbedingungen und die Prüfvorschriften für andere wesentliche Bauteile des Fahrzeugs, die bereits von der Verordnung (EG) 661/2009 abgedeckt werden, zu berücksichtigen. Der im Einklang mit Anhang II gemessene und auf die nächste Ganzzahl gerundete Geräuschpegel darf die in Anhang III festgelegten Grenzwerte nicht überschreiten.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Binnen drei Jahren nach dem in der dritten Spalte zu Phase 1 in Anhang III dieser Verordnung genannten Datum führt die Kommission eine ausführliche Studie durch, um sicherzustellen, ob die Grenzwerte sich als angemessen erwiesen haben. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Studie kann die Kommission gegebenenfalls Vorschläge für Änderungen dieser Verordnung vorlegen.

Nach dem in der dritten Spalte zu Phase 1 in Anhang III dieser Verordnung genannten Datum stellt die Kommission eine Überprüfung der Grenzwerte in Anhang III fertig. Diese Überprüfung umfasst eine Folgenabschätzung mit einer Gesamteinschätzung der Auswirkungen auf die Automobilindustrie und insbesondere auf die von ihr abhängigen Industriezweige, wobei der Einfluss anderer Verordnungen, wie jene in den Bereichen CO2-Emissionsreduzierung und Sicherheit, auf den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen berücksichtigt wird. Auf der Grundlage dieser Überprüfung und der zugehörigen Folgenabschätzung unterbreitet die Kommission gegebenenfalls einen Vorschlag zur Änderung dieser Verordnung, wobei sie einen Ansatz verfolgt, der so wettbewerbsneutral wie möglich ist. Die in der vierten Spalte zu Phase 2 in Anhang III genannten Grenzwerte treten sechs Jahre nach der Bestätigung der Folgenabschätzung und dem Abschluss des Überprüfungsverfahrens der Kommission in Kraft.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

In den gemäß Absatz 1 vorgelegten Vorschlägen für Änderungen dieser Verordnung werden die von der Internationalen Organisation für Normung (ISO) festgelegten neuen Normen, insbesondere die Norm ISO 10844:2011, berücksichtigt.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

1a. Fahrzeuge gelten in Bezug auf die Anforderungen in Anhang X als ordnungsgemäß, wenn der Fahrzeughersteller der Typgenehmigungsbehörde technische Unterlagen vorlegt, die belegen, dass die Differenz zwischen der Höchstdrehzahl und der Mindestdrehzahl des Motors an der Linie BB' bei jeder Prüfbedingung innerhalb des in Anhang VIII Nummer 3.3. definierten ASEP-Regelbereichs in Bezug auf die in Anhang II festgelegten Bedingungen 17 ≤ 0,15 x S beträgt.

1b. Fahrzeuge der Klasse N1 sind von den zusätzlichen Bestimmungen zu Geräuschemissionen ausgenommen, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

(a) Hubvolumen ≤ 660 cm3 und Leistungs-Masse-Verhältnis (PMR) errechnet unter Anwendung des höchstzulässigen Fahrzeuggewichts ≤ 35;

(b) Nutzlast ≥ 850 kg und Leistungs-Masse-Verhältnis (PMR) errechnet unter Anwendung des höchstzulässigen Fahrzeuggewichts ≤ 40.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

2a. Fahrzeuge der Klasse N1 sind von den zusätzliche Bestimmungen zu Geräuschemissionen ausgenommen, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

(a) Das Hubvolumen ist nicht größer als 660 cm³ und das unter Verwendung der zulässigen Gesamtmasse des Fahrzeugs berechnete Leistungs-Masse-Verhältnis (PMR) ist nicht größer als 35;

(b) Die Nutzlast beträgt mindestens 850 kg und das unter Verwendung der zulässigen Gesamtmasse des Fahrzeugs berechnete Leistungs-Masse-Verhältnis (PMR) ist nicht größer als 40;

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

2. Die Geräuschemissionen des Fahrzeugs unter typischen Straßenfahrbedingungen, die sich von den im Rahmen der Typgenehmigungsprüfung gemäß Anhang II verwendeten Bedingungen unterscheiden, dürfen nicht in unvertretbarer Weise vom Prüfergebnis abweichen.

2. Die Geräuschemissionen des Fahrzeugs unter typischen Straßenfahrbedingungen, die sich von den im Rahmen der Typgenehmigungsprüfung gemäß Anhang II verwendeten Bedingungen unterscheiden, dürfen nicht vom Prüfergebnis abweichen.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

3. Der Fahrzeughersteller darf keine mechanischen, elektrischen, thermischen oder sonst wie gearteten Vorrichtungen oder Verfahren ausschließlich deswegen vorsätzlich ändern, anpassen oder einführen, um die Anforderungen an die Geräuschemissionen im Sinne dieser Verordnung zu erfüllen, wenn die Vorrichtung bzw. das Verfahren unter für ASEP geltenden Bedingungen im typischen Betrieb auf der Straße nicht eingesetzt wird.

3. Der Fahrzeughersteller darf keine mechanischen, elektrischen, thermischen oder sonst wie gearteten Vorrichtungen oder Verfahren ausschließlich deswegen vorsätzlich ändern, anpassen oder einführen, um die Anforderungen an die Geräuschemissionen im Sinne dieser Verordnung zu erfüllen, wenn die Vorrichtung bzw. das Verfahren unter für ASEP geltenden Bedingungen im typischen Betrieb auf der Straße nicht eingesetzt wird. Diese Maßnahmen werden üblicherweise als „Manipulationen zum erfolgreichen Durchlaufen der Prüfzyklen“ bezeichnet.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

5. Seinem Antrag auf Typgenehmigung fügt der Hersteller eine nach dem in Anhang VIII Anlage 1 festgelegten Muster verfasste Erklärung bei, die besagt, dass der zu genehmigende Fahrzeugtyp die Anforderungen von Artikel 8 Absatz 1 und Artikel 8 Absatz 2 erfüllt.

5. Seinem Antrag auf Typgenehmigung fügt der Hersteller eine nach dem in Anhang VIII Anlage 1 festgelegten Muster verfasste Erklärung bei, die besagt, dass der zu genehmigende Fahrzeugtyp die Anforderungen von Artikel 8 erfüllt, und legt dieser gegebenenfalls die entsprechenden Messergebnisse bei, um dies zu belegen.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Artikel 8a

Die Fahrzeughersteller und die Fahrzeughändler tragen dafür Sorge, dass in der Verkaufsstelle und im technischen Werbematerial deutlich sichtbar auf den nach einem einheitlichen Typgenehmigungsprüfverfahren ermittelten und in Dezibel (dB(A)) ausgedrückten Lärmpegel eines jeden Fahrzeugs hingewiesen wird.

Nach einer umfassenden Folgenabschätzung legt die Kommission dem Parlament und dem Rat im Einklang mit dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren innerhalb von zwei Jahren nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung einen Vorschlag über die Information der Verbraucher vor. Dieser Vorschlag kann in die Richtlinie 1999/94/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen beim Marketing für neue Personenkraftwagen1 aufgenommen werden.

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ABl. L 12 vom 18.1.2000, S. 16.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Artikel 8b

Klassifizierung und Qualität von Straßenbelägen

Im Einklang mit dem in Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm1 genannten Zeitplan prüft die Kommission die Möglichkeit, ein Straßenklassifizierungssystem einzuführen, durch welches die typischen Reifenrollgeräusche auf allen Straßen in der Europäischen Union spezifiziert werden und unterbreitet dem Europäischen Parlament und dem Rat gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren gegebenenfalls einen Vorschlag.

Die Kommission zieht in Erwägung, die in der Richtlinie 2002/49/EG vorgesehenen Lärmkarten durch eine Verpflichtung der Mitgliedstaaten, Informationen über die Qualität der Straßenbeläge zur Verfügung zu stellen, zu ergänzen.

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1 ABl. L 189 vom 18.7.2002.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Artikel 9

Artikel 9

Wenn ein Hersteller ein AVAS in ein Fahrzeug einbaut, sind die Anforderungen in Anhang X zu erfüllen.

Wenn ein Hersteller ein AVAS in ein Fahrzeug einbaut, muss er sicherstellen, dass das AVAS ein dauerhaftes Geräusch erzeugt, das Fußgänger und gefährdete Verkehrsteilnehmer vor einem in Betrieb befindlichen Fahrzeug warnt. Das Geräusch muss leicht erkennbar auf das Verhalten eines Fahrzeugs hinweisen und könnte dem Geräusch eines Fahrzeugs derselben Klasse ähneln, das mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet ist und unter den gleichen Bedingungen betrieben wird, zudem sind die Anforderungen in Anhang IX zu erfüllen.

Die Kommission prüft innerhalb eines Jahres nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung die Notwendigkeit zur Änderung dieser Verordnung u. a. nach dem Gesichtspunkt, ob dem Ziel der Erhöhung der Sicherheit von schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmern in städtischen Gebieten mit aktiven Sicherheitssystemen zusätzlich zu oder im Vergleich zu akustischen Warnsystemen besser entsprochen werden kann, und unterbreitet dem Europäischen Parlament und dem Rat gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren gegebenenfalls einen Vorschlag für eine Bestimmung für den maximalen Geräuschpegel von in Fahrzeugen eingebauten AVAS.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

1. Die Kommission ist befugt, delegierte Rechtsakte zur Änderung der Anhänge I bis XI zu erlassen.

1. Damit die Kommission die technischen Anforderungen dieser Verordnung an technische und wissenschaftliche Entwicklungen anpassen kann, wird ihr die Befugnis übertragen, im Einklang mit Artikel 11 delegierte Rechtsakte zur Änderung der Anhänge I bis II und IV bis XII zu erlassen.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

2. Wenn die Grenzwerte in Bezug auf das Prüfverfahren in der UN/ECE-Regelung Nr. 51 festgelegt sind, zieht die Kommission in Erwägung, die in Anhang III festgelegten technischen Anforderungen durch einen direkten Verweis auf die entsprechenden Anforderungen in den UN/ECE-Regelungen Nr. 51 und Nr. 59 zu ersetzen.

2. Wenn die Grenzwerte in Bezug auf das Prüfverfahren in der UN/ECE-Regelung Nr. 51 festgelegt sind, prüft die Kommission die Möglichkeit, die in Anhang III festgelegten technischen Anforderungen durch einen direkten Verweis auf die entsprechenden Anforderungen in den UN/ECE-Regelungen Nr. 51 und Nr. 59 zu ersetzen – unter der Voraussetzung, dass diese nicht zu einer Schwächung der Umwelt- und Gesundheitsschutzvorschriften der EU führen, und unter Einbeziehung der Stellungnahmen des Europäischen Parlaments und des Rats – und unterbreitet dem Europäischen Parlament und dem Rat gegebenenfalls einen Vorschlag zur Änderung des Anhangs III gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

1. Die der Kommission übertragene Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte unterliegt den Bedingungen dieses Artikels.

1. Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

2. Die Befugnis, delegierte Rechtsakte im Sinne von Artikel 10 Absatz 1 zu erlassen, wird der Kommission für einen unbestimmten Zeitraum ab dem Datum der Annahme dieser Verordnung übertragen.

2. Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 10 Absatz 1 wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

3. Die Befugnisübertragung im Sinne von Artikel 10 Absatz 1 kann jederzeit vom Europäischen Parlament oder vom Rat widerrufen werden. Ein Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der darin genannten Befugnisse. Der Beschluss wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem darin genannten späteren Zeitpunkt wirksam. Er berührt nicht die Gültigkeit bereits in Kraft getretener delegierter Rechtsakte.

3. Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 10 Absatz 1 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Ein Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der darin genannten Befugnisse. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

5. Ein nach Artikel 10 Absatz 1 erlassener delegierter Rechtsakt tritt nur in Kraft, wenn das Europäische Parlament oder der Rat binnen zwei Monaten ab dem Tag der Übermittlung keine Einwände gegen ihn erhebt oder wenn sowohl das Europäische Parlament als auch der Rat der Kommission vor Ablauf dieser Frist mitgeteilt haben, dass sie nicht beabsichtigen, Einwände zu erheben. Auf Veranlassung des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um einen Monat verlängert.

5. Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 10 Absatz 1 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament oder der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Artikel 12

entfällt

Einwände gegen delegierte Rechtsakte

1. Das Europäische Parlament und der Rat können gegen einen delegierten Rechtsakt binnen zwei Monaten ab der Übermittlung Einwände erheben. Auf Veranlassung des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um einen Monat verlängert.

2. Haben bis zum Ablauf dieser Frist weder das Europäische Parlament noch der Rat Einwände gegen den delegierten Rechtsakt erhoben oder haben sowohl das Europäische Parlament als auch der Rat der Kommission vor Ablauf dieser Frist mitgeteilt, dass sie nicht beabsichtigen, Einwände zu erheben, so tritt der delegierte Rechtsakt zu dem in seinen Bestimmungen genannten Zeitpunkt in Kraft.

3. Erhebt das Europäische Parlament oder der Rat Einwände gegen einen delegierten Rechtsakt, so tritt dieser nicht in Kraft. Das Organ, das Einwände erhebt, gibt die Gründe für seine Einwände gegen den delegierten Rechtsakt an.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Dringlichkeitsverfahren

entfällt

1. Im Einklang mit Artikel 10 Absatz 1 erlassene delegierte Rechtsakte treten unverzüglich in Kraft und bleiben gültig, solange keine Einwände im Sinne von Absatz 2 erhoben werden. In der Übermittlung eines delegierten Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat sind die Gründe für die Anwendung des Dringlichkeitsverfahrens anzugeben.

2. Sowohl das Europäische Parlament als auch der Rat können im Einklang mit dem in Artikel 11 Absatz 5 beschriebenen Verfahren Einwände gegen einen delegierten Rechtsakt erheben. In solch einem Fall hebt die Kommission den Rechtsakt unverzüglich auf, sobald das Europäische Parlament oder der Rat den Beschluss, Einwände zu erheben, übermittelt hat.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

5.2.2.a Die Grenzwerte gemäß der Tabelle in Anhang III werden bei Messungen mit einer angemessenen Toleranz angewendet.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

3.2.1. Das zu prüfende Fahrzeug ist so auszuwählen, dass alle in Verkehr gebrachten Fahrzeuge desselben Typs den Vorschriften dieser Verordnung entsprechen.

3.2.1. Das zu prüfende Fahrzeug muss repräsentativ für die Fahrzeuge sein, die gemäß den Angaben des Herstellers vermarktet werden.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

4.1.2.1.4.1. Fahrzeuge mit manuellem Getriebe und mit verriegeltem automatischem, adaptivem oder stufenlosem (CVT-)Getriebe:

4.1.2.1.4.1. Fahrzeuge mit manuellem Getriebe und mit verriegeltem automatischem, adaptivem oder stufenlosem (CVT-)Getriebe:

Die Gangwahl ist nach einer der folgenden Regeln zu treffen:

Die Gangwahl ist nach einer der folgenden Regeln zu treffen:

(a) Lässt sich in einem bestimmten Gang eine Beschleunigung erzielen, die der Referenzbeschleunigung awot ref mit einer Toleranz von ± 5 % entspricht, jedoch 3,0 m/s2 nicht überschreitet, so ist in diesem Gang zu prüfen.

(a) Lässt sich in einem bestimmten Gang eine Beschleunigung erzielen, die der Referenzbeschleunigung awot ref mit einer Toleranz von ± 5 % entspricht, jedoch 2,0 m/s2 nicht überschreitet, so ist in diesem Gang zu prüfen.

(b) Lässt sich in keinem Gang die erforderliche Beschleunigung erzielen, so ist ein Gang i mit einer höheren und ein Gang i + 1 mit einer niedrigeren Beschleunigung als die Referenzbeschleunigung zu wählen. Überschreitet die Beschleunigung im Gang i nicht den Wert von 3,0 m/s2, sind beide Gänge für die Prüfung zu verwenden. Der Gewichtungsfaktor bezüglich der Referenzbeschleunigung awot ref errechnet sich wie folgt:

(b) Lässt sich in keinem Gang die erforderliche Beschleunigung erzielen, so ist ein Gang i mit einer höheren und ein Gang i + 1 mit einer niedrigeren Beschleunigung als die Referenzbeschleunigung zu wählen. Überschreitet die Beschleunigung im Gang i nicht den Wert von 2,0 m/s2, sind beide Gänge für die Prüfung zu verwenden. Der Gewichtungsfaktor bezüglich der Referenzbeschleunigung awot ref errechnet sich wie folgt:

k = (a wot ref - a wot (i+1)) / (a wot (i) - a wot (i+1))

k = (a wot ref - a wot (i+1)) / (a wot (i) - a wot (i+1))

(c) Überschreitet die Beschleunigung im Gang i den Wert von 3,0 m/s2, so ist der niedrigste Gang zu wählen, in dem die Beschleunigung kleiner als 3,0 m/s2 ist, sofern die Beschleunigung im Gang i+1 kleiner ist als aurban. In diesem Fall sind die beiden Gänge i und i+1 zu benutzen, einschließlich des Gangs i, in dem die Beschleunigung größer als 3,0 m/s2 ist. In anderen Fällen ist kein anderer Gang zu benutzen. Zur Berechnung des Teillastfaktors kP ist anstelle von awot ref die in der Prüfung erzielte Beschleunigung awot test heranzuziehen.

(c) Überschreitet die Beschleunigung im Gang i den Wert von 2,0 m/s2, so ist der niedrigste Gang zu wählen, in dem die Beschleunigung kleiner als 2,0 m/s2 ist, sofern die Beschleunigung im Gang i+1 kleiner ist als aurban. In diesem Fall sind die beiden Gänge i und i+1 zu benutzen, einschließlich des Gangs i, in dem die Beschleunigung größer als 2,0 m/s2 ist. In anderen Fällen ist kein anderer Gang zu benutzen. Zur Berechnung des Teillastfaktors kP ist anstelle von awot ref die in der Prüfung erzielte Beschleunigung awot test heranzuziehen.

Vorschlag der Kommission

Anhang III

Grenzwerte

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Es wird ein Fahrzeug ausgewählt und den in Nummer 2 beschriebenen Prüfungen unterzogen. Wenn die Prüfung ergibt, dass die Anforderungen an die Übereinstimmung der Produktion von Anhang X der Richtlinie 2007/46/EG erfüllt sind, wird davon ausgegangen, dass das Fahrzeug die Bestimmungen betreffend die Übereinstimmung der Produktion erfüllt.

Es wird ein Fahrzeug ausgewählt und den in Nummer 2 beschriebenen Prüfungen unterzogen. Wenn die Prüfung ergibt, dass die Anforderungen an die Übereinstimmung der Produktion von Anhang X der Richtlinie 2007/46/EG erfüllt sind, wird davon ausgegangen, dass das Fahrzeug die Bestimmungen betreffend die Übereinstimmung der Produktion erfüllt. Die in Bezug auf die Übereinstimmung der Produktion geltenden Anforderungen sind erfüllt, wenn die in Anhang III festgelegten Grenzwerte zuzüglich eines Spielraums von 1 dB(A) eingehalten werden.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

1/ ISO10844:1994.

1/ Für einen Zeitraum von fünf Jahren nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung können Hersteller Prüfstrecken nutzen, die entweder nach ISO 10844:1994 oder nach ISO 10844:2011 zertifiziert sind. Nach diesem Zeitraum müssen Hersteller Prüfstrecken nutzen, die ausschließlich der Norm ISO 10844:2011 entsprechen.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Zusätzlich zu den in den Nummern 1. bis 3.2.2. genannten Anforderungen sind folgende Anforderungen zu erfüllen:

Zusätzlich zu den in den Nummern 1. bis 3.2.2. genannten Anforderungen sind folgende Anforderungen der Norm ISO 10844:2011 zu erfüllen oder es ist diesbezüglich für einen Übergangszeitraum von 5 Jahren auf die Norm ISO 10844:2011 Bezug zu nehmen:

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

4.3. Im Sinne dieser Vorschrift ist die Strukturtiefe an mindestens zehn gleichmäßig entlang den Radspuren der Prüfstrecke verteilten Stellen festzustellen und der Durchschnittswert dann mit der vorgegebenen Mindeststrukturtiefe zu vergleichen. Zur Beschreibung des Vorgangs siehe Norm ISO 10844:1994.

4.3. Im Sinne dieser Vorschrift ist die Strukturtiefe an mindestens zehn gleichmäßig entlang den Radspuren der Prüfstrecke verteilten Stellen festzustellen und der Durchschnittswert dann mit der vorgegebenen Mindeststrukturtiefe zu vergleichen. Zur Beschreibung des Vorgangs siehe Norm ISO 10844:2011.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Beschleunigung des Fahrzeugs awot ASEP:  awot ≤ 5,0 m/s2

Beschleunigung des Fahrzeugs awot ASEP:  awot ≤ 4,0 m/s2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Um die ASEP-Prüfung (gegenüber der Typgenehmigungsbehörde) repräsentativ und wiederholbar zu machen, sind die Fahrzeuge mit der Kalibrierung des Seriengetriebes zu prüfen.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Ein Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) ist eine schallerzeugende Einrichtung, mit der Fußgänger und gefährdete Verkehrsteilnehmer gewarnt werden sollen.

Ein Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) ist ein System für Straßenverkehrsfahrzeuge mit Elektro- oder Elektrohybridantrieb, das Fußgänger und gefährdete Verkehrsteilnehmer auf den jeweiligen Betriebszustand des Fahrzeugs aufmerksam macht.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(a) Das AVAS muss ein dauerhaftes Geräusch erzeugen, das Fußgänger und gefährdete Verkehrsteilnehmer vor einem in Betrieb befindlichen Fahrzeug warnt.

(a) Das AVAS muss ein dauerhaftes Geräusch erzeugen, das Fußgänger und gefährdete Verkehrsteilnehmer vor einem in Betrieb befindlichen Fahrzeug warnt. Das Geräusch sollte leicht erkennbar auf das Verhalten eines Fahrzeugs hinweisen und ähnlich klingen wie das Geräusch eines Fahrzeugs derselben Klasse, das mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet ist.

Die folgenden sowie ähnliche Geräusche sind jedoch nicht zulässig:

(i) Geräusch einer Sirene, einer Hupe, einer Glocke oder eines Rettungsfahrzeugs;

(ii) Alarmgeräusch, z. B. Feuer-, Diebstahl- oder Rauchalarm;

(iii) unterbrochenes Geräusch.

Die folgenden sowie ähnliche Geräusche sollten vermieden werden:

(iv)Melodien, Tier- und Insektengeräusche;

(v)Geräusche, bei denen das Erkennen als Fahrzeug erschwert ist und/oder seine Betriebsarten nicht erkennbar sind (z. B. Beschleunigung, Verlangsamung).

Geänderter Text

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(1a) Es bestehen bereits EU-Typgenehmigungsvorschriften in Bezug auf CO2-Emissionen (Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2 -Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen1 und Verordnung (EU) Nr. 510/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2011 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen2) sowie in Bezug auf Schadstoffemissionen (Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge3 und Verordnung Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Juni 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren hinsichtlich der Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen (Euro VI) und über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen4). Die technischen Anforderungen in Bezug auf Grenzwerte für CO2- und Schadstoffemissionen dürfen nicht den Vorschriften zur Verringerung der Geräuschemissionen zuwiderlaufen. Die EU-Typgenehmigungsvorschriften sollten daher eine Balance zwischen den verschiedenen Zielsetzungen finden.

_____________

1 ABl. L 140 vom 5.6.2009, S. 1.

2 ABl. L 145 vom 31.5.2011, S. 1.

3 ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1.

4 ABl. L 188 vom 18.7.2009, S. 1.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(1a) Von rund 500 Millionen Bürgerinnen und Bürgern der Europäischen Union sind rund 300 Millionen als Fahrer von Fahrzeugen registriert. In der Europäischen Union werden 22 % aller Fahrzeuge weltweit zugelassen und 25 % aller Fahrzeuge weltweit produziert. Jedes Jahr fertigt die europäische Automobilindustrie 17 Millionen Neufahrzeuge. Dies geschieht mit aktuell ansteigender Tendenz.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(8a) Technische Maßnahmen zur Lärmreduktion bei Fahrzeugen stehen in einem Spannungsverhältnis verschiedener Anforderungen, wie zum Beispiel bei gleichbleibender ökonomischer Verwertungsmöglichkeit neben weniger Geräuschen zugleich weniger Schadstoffe zu emittieren und mehr Fahrsicherheit zu generieren. Allen Anforderungen gleich gerecht zu werden und eine Balance zwischen ihnen zu wahren, stößt die Automobilindustrie allzu oft an die Grenze des aktuell physisch Machbaren. Der Automobilentwicklung ist es immer wieder gelungen, diese Grenze durch den Einsatz neuerer, innovativer Materialen und Methoden zu verschieben. Die Möglichkeit zur Findung von Innovation bedarf seitens der Gesetzgebung eines klaren, zeitlich fundierten Rahmens. Diesen Rahmen gibt sie mit dieser Verordnung vor und fordert damit den gesellschaftlich bedingten Innovationsschub unverzögert ein, wobei sie zugleich der Industrie ihre notwendige ökonomische Handlungsfähigkeit belässt.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(8b) Lärmbelästigung ist vor allem ein lokales Problem, welches jedoch einer unionsweiten Lösung bedarf. Denn ein erster Schritt jeder nachhaltigen Geräuschemissionspolitik muss es sein, Maßnahmen zu kreieren, die an der Lärmquelle ansetzen. Die Lärmquelle Kraftfahrzeug, auf die diese Verordnung abzielt, ist definitionsgemäß eine vollkommen bewegliche, so dass rein nationalstaatliche Maßnahmen diese nicht in adäquater Weise treffen würden.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(9a) Durch die Bereitstellung von Informationen über Geräuschemissionen für Verbraucher, Flottenmanager und öffentliche Einrichtungen können Kaufentscheidungen beeinflusst und der Übergang zu einer leiseren Fahrzeugflotte beschleunigt werden. Damit den Verbrauchern die erforderlichen Informationen zur Verfügung stehen, sollten die Hersteller an den Verkaufspunkten und im technischen Werbematerial Informationen über die nach einheitlichen Prüfverfahren ermittelten Geräuschemissionen der Fahrzeuge zur Verfügung stellen. Eine Kennzeichnung, die mit den zur Angabe der CO2-Emissionen, des Kraftstoffverbrauchs und des Reifenabrollgeräusches verwendeten Kennzeichnungen vergleichbar ist, sollte die Verbraucher über die Geräuschemission eines Fahrzeugs informieren.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(9a) Bei Personenkraftwagen dominieren bei einer Fahrt mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von unter 45 km/h noch Geräusche des Motors und des Abgassystems, bei Fahrten über dieser Geschwindigkeit hingegen Roll- und Windgeräusche. Diese Roll- und Windgeräusche treten unabhängig von der Motorart und -leistung auf. Durch die Fahrzeugentwicklung seit den 1970er Jahren wurden Motoren deutlich leiser, im Schnitt erhöhte sich aber ihre Leistung und ihr Gewicht. Letzterem und einem Mehr an Fahrsicherheit ist eine Gewichtszunahme des gesamten Fahrzeugs geschuldet, die eine notwendige Verbreiterung der Kontaktfläche der Fahrzeugreifen zur Erhöhung der Fahrstabilität nach sich zog. Mit jeder Verbreiterung dieser Fläche nehmen die Rollgeräusche des Fahrzeugs zu.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(12a) Das Potential der Lärmreduktion der Lärmquelle, auf die diese Verordnung abzielt, ist vergleichsweise geringer als das des von den Fahrzeugreifen berührten Straßenbelags. Letztere Lärmreduktion wäre technisch deutlich einfacher herzustellen. Mit bereits vorhandenen Asphaltsorten wie Flüsterasphalt, Asphalte mit lärmmindernden Eigenschaften oder lärmoptimiertem Asphalt, integriert in einem ganzheitlichen Ansatz, der verschiedene einfache Baumaßnahmen kombiniert, kann schon jetzt eine Minimierung von rund 10db lokal erreicht werden. Dieser effektive Ansatz an rein lokalen Lärmquellen wird von dieser Verordnung nicht umfasst, da zum einen dessen Umsetzung die staatlichen Haushalte, insbesondere der Gebietskörperschaften, stark strapazieren würde. Dies ließe sich in Zeiten der Fiskalkrise schwerlich vertreten und würde zum anderen den Bereich der Regional- und Strukturpolitik berühren.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(21a) „Verkaufsstelle“ bezeichnet einen Ort, an dem Fahrzeuge Verbrauchern zum Kauf angeboten werden.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(21b) „technisches Werbematerial“ bezeichnet technische Handbücher, Broschüren und Kataloge (in gedruckter oder elektronischer Form oder als Online-Version) sowie Websites, die der Vermarktung von Fahrzeugen an Verbraucher dienen.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Der im Einklang mit Anhang II gemessene Geräuschpegel darf die in Anhang III festgelegten Grenzwerte nicht überschreiten.

Bei den Prüfbedingungen nach Anhang II sind die typischen Straßenfahrbedingungen und die Prüfvorschriften für andere wesentliche Bauteile des Fahrzeugs, die bereits von der Verordnung (EG) 661/2009 abgedeckt werden, zu berücksichtigen. Der im Einklang mit Anhang II gemessene Geräuschpegel darf die in Anhang III festgelegten Grenzwerte nicht überschreiten.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Fahrzeuge gelten in Bezug auf die Anforderungen in Anhang X als ordnungsgemäß, wenn der Fahrzeughersteller der Typgenehmigungsbehörde technische Unterlagen vorlegt, die belegen, dass die Differenz zwischen der Höchstdrehzahl und der Mindestdrehzahl des Motors an der Linie BB' bei jeder Prüfbedingung innerhalb des in Anhang VIII Nummer 3.3. definierten ASEP-Regelbereichs in Bezug auf die in Anhang II festgelegten Bedingungen 17 ≤ 0,15 x S beträgt.

Fahrzeuge der Klasse N1 sind von den zusätzlichen Bestimmungen zu Geräuschemissionen ausgenommen, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

(a) Hubvolumen ≤ 660 cm3 und Leistungs-Masse-Verhältnis (PMR) errechnet unter Anwendung des höchstzulässigen Fahrzeuggewichts ≤ 35;

(b) Nutzlast ≥ 850 kg und Leistungs-Masse-Verhältnis (PMR) errechnet unter Anwendung des höchstzulässigen Fahrzeuggewichts ≤ 40.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Artikel 8 a (neu)

Hinweise

Die Fahrzeughersteller und die Fahrzeughändler tragen dafür Sorge, dass in der Verkaufsstelle und im technischen Werbematerial deutlich sichtbar auf den nach einem einheitlichen Typgenehmigungsprüfverfahren ermittelten und in Dezibel (dB(A)) ausgedrückten Lärmpegel eines jeden Fahrzeugs hingewiesen wird.

Die Kommission legt dem Parlament und dem Rat spätestens ein Jahr nach Inkrafttreten dieser Verordnung einen Vorschlag über Verbraucherinformationen vor.

Die Verbraucherinformationen können in die Richtlinie 1999/94/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen beim Marketing für neue Personenkraftwagen1 aufgenommen werden. Der Hinweis auf Geräuschemissionen erfolgt in derselben Weise wie bei CO2-Emissionen.

______________

1 ABl. L 12 vom 18.1.2000, S. 16.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Wenn ein Hersteller ein AVAS in ein Fahrzeug einbaut, sind die Anforderungen in Anhang X zu erfüllen.

Wenn ein Hersteller ein AVAS in ein Fahrzeug einbaut, muss er sicherstellen, dass das AVAS ein dauerhaftes Geräusch erzeugt, das Fußgänger und gefährdete Verkehrsteilnehmer vor einem in Betrieb befindlichen Fahrzeug warnt. Das Geräusch sollte leicht erkennbar auf das Verhalten eines Fahrzeugs hinweisen und den ungefähren Geräuschpegel eines ähnlichen Fahrzeugs derselben Klasse, das mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet ist und unter den gleichen Bedingungen betrieben wird, nicht überschreiten, zudem sind die Anforderungen in Anhang X zu erfüllen.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Sollte die UN/ECE-Arbeitsgruppe für Mindestgeräuschpegel von geräuscharmen Fahrzeugen eine UN/ECE-Regelung erlassen, prüft die Kommission die Möglichkeit, die in Anhang X aufgeführten technischen Anforderungen durch einen unmittelbaren Verweis auf die entsprechenden Anforderungen der UN/ECE-Regelung zu ersetzen, und unterbreitet gegebenenfalls dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Vorschlag zur Änderung des Anhangs X.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

1. Die Kommission ist befugt, delegierte Rechtsakte zur Änderung der Anhänge I bis XI zu erlassen.

1. Die Kommission ist befugt, delegierte Rechtsakte zur Änderung der Anhänge I bis II und IV bis X zu erlassen.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

2. Wenn die Grenzwerte in Bezug auf das Prüfverfahren in der UN/ECE-Regelung Nr. 51 festgelegt sind, zieht die Kommission in Erwägung, die in Anhang III festgelegten technischen Anforderungen durch einen direkten Verweis auf die entsprechenden Anforderungen in den UN/ECE-Regelungen Nr. 51 und Nr. 59 zu ersetzen.

2. Wenn die Grenzwerte in Bezug auf das Prüfverfahren in der UN/ECE-Regelung Nr. 51 festgelegt sind, prüft die Kommission die Möglichkeit, die in Anhang III festgelegten technischen Anforderungen durch einen direkten Verweis auf die entsprechenden Anforderungen in den UN/ECE-Regelungen Nr. 51 und Nr. 59 zu ersetzen, und unterbreitet gegebenenfalls dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Vorschlag zur Änderung des Anhangs III.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(a) Lässt sich in einem bestimmten Gang eine Beschleunigung erzielen, die der Referenzbeschleunigung awot ref mit einer Toleranz von ± 5 % entspricht, jedoch 3,0 m/s2 nicht überschreitet, so ist in diesem Gang zu prüfen.

(a) Lässt sich in einem bestimmten Gang eine Beschleunigung erzielen, die der Referenzbeschleunigung awot ref mit einer Toleranz von ± 5 % entspricht, jedoch 2,0 m/s2 nicht überschreitet, so ist in diesem Gang zu prüfen.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(b) Lässt sich in keinem Gang die erforderliche Beschleunigung erzielen, so ist ein Gang i mit einer höheren und ein Gang i + 1 mit einer niedrigeren Beschleunigung als die Referenzbeschleunigung zu wählen. Überschreitet die Beschleunigung im Gang i nicht den Wert von 3,0 m/s2, sind beide Gänge für die Prüfung zu verwenden. Der Gewichtungsfaktor bezüglich der Referenzbeschleunigung awot ref errechnet sich wie folgt: k = (a wot ref - a wot (i+1)) / (a wot (i) - a wot (i+1))

(b) Lässt sich in keinem Gang die erforderliche Beschleunigung erzielen, so ist ein Gang i mit einer höheren und ein Gang i + 1 mit einer niedrigeren Beschleunigung als die Referenzbeschleunigung zu wählen. Überschreitet die Beschleunigung im Gang i nicht den Wert von 2,0 m/s2, sind beide Gänge für die Prüfung zu verwenden. Der Gewichtungsfaktor bezüglich der Referenzbeschleunigung awot ref errechnet sich wie folgt: k = (a wot ref - a wot (i+1)) / (a wot (i) - a wot (i+1))

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(c) Überschreitet die Beschleunigung im Gang i den Wert von 3,0 m/s2, so ist der niedrigste Gang zu wählen, in dem die Beschleunigung kleiner als 3,0 m/s2 ist, sofern die Beschleunigung im Gang i+1 kleiner ist als aurban. In diesem Fall sind die beiden Gänge i und i+1 zu benutzen, einschließlich des Gangs i, in dem die Beschleunigung größer als 3,0 m/s2 ist. In anderen Fällen ist kein anderer Gang zu benutzen. Zur Berechnung des Teillastfaktors kP ist anstelle von awot ref die in der Prüfung erzielte Beschleunigung awot test heranzuziehen.

(c) Überschreitet die Beschleunigung im Gang i den Wert von 2,0 m/s2, so ist der niedrigste Gang zu wählen, in dem die Beschleunigung kleiner als 2,0 m/s2 ist, sofern die Beschleunigung im Gang i+1 kleiner ist als aurban. In diesem Fall sind die beiden Gänge i und i+1 zu benutzen, einschließlich des Gangs i, in dem die Beschleunigung größer als 2,0 m/s2 ist. In anderen Fällen ist kein anderer Gang zu benutzen. Zur Berechnung des Teillastfaktors kP ist anstelle von awot ref die in der Prüfung erzielte Beschleunigung awot test heranzuziehen.

Vorschlag der Kommission

Anhang III

Grenzwerte

Der im Einklang mit Anhang II gemessene Geräuschpegel darf die folgenden Grenzwerte nicht überschreiten:

Geänderter Text

Anhang III

Grenzwerte

Der im Einklang mit Anhang II gemessene Geräuschpegel darf die folgenden Grenzwerte nicht überschreiten:

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Es wird ein Fahrzeug ausgewählt und den in Nummer 2 beschriebenen Prüfungen unterzogen. Wenn die Prüfung ergibt, dass die Anforderungen an die Übereinstimmung der Produktion von Anhang X der Richtlinie 2007/46/EG erfüllt sind, wird davon ausgegangen, dass das Fahrzeug die Bestimmungen betreffend die Übereinstimmung der Produktion erfüllt.

Es wird ein Fahrzeug ausgewählt und den in Nummer 2 beschriebenen Prüfungen unterzogen. Wenn die Prüfung ergibt, dass die Anforderungen an die Übereinstimmung der Produktion von Anhang X der Richtlinie 2007/46/EG erfüllt sind, wird davon ausgegangen, dass das Fahrzeug die Bestimmungen betreffend die Übereinstimmung der Produktion erfüllt. In Bezug auf die Bestimmungen betreffend die Übereinstimmung der Produktion gelten die Grenzwerte des Anhangs III als erfüllt, wenn die Grenzwerte von Anhang III mit einem zusätzlichen Spielraum von 1 dB(A) eingehalten werden.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Ein Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) ist eine schallerzeugende Einrichtung, mit der Fußgänger und gefährdete Verkehrsteilnehmer gewarnt werden sollen.

Ein Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) ist ein System für Straßenverkehrsfahrzeuge mit Elektro- oder Elektrohybridantrieb, das Fußgänger und gefährdete Verkehrsteilnehmer auf den jeweiligen Betriebszustand des Fahrzeugs aufmerksam macht.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(a) Das AVAS muss ein dauerhaftes Geräusch erzeugen, das Fußgänger und gefährdete Verkehrsteilnehmer vor einem in Betrieb befindlichen Fahrzeug warnt.

(a) Das AVAS muss ein dauerhaftes Geräusch erzeugen, das Fußgänger und gefährdete Verkehrsteilnehmer vor einem in Betrieb befindlichen Fahrzeug warnt. Das Geräusch sollte leicht erkennbar auf das Verhalten eines Fahrzeugs hinweisen und ähnlich klingen wie das Geräusch eines Fahrzeugs derselben Klasse, das mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet ist.

Die folgenden sowie ähnliche Geräusche sind jedoch nicht zulässig:

(i) Geräusch einer Sirene, einer Hupe, einer Glocke oder eines Rettungsfahrzeugs;

(ii) Alarmgeräusch, z. B. Feuer-, Diebstahl- oder Rauchalarm;

(iii) unterbrochenes Geräusch.

Die folgenden sowie ähnliche Geräusche sollten vermieden werden:

(iv)Melodien, Tier- und Insektengeräusche;

(v)Geräusche, bei denen das Erkennen als Fahrzeug erschwert ist und/oder seine Betriebsarten nicht erkennbar sind (z. B. Beschleunigung, Verlangsamung).