Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(1) Rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, w którym należy zapewnić swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu stworzono kompleksowy unijny system homologacji typu pojazdów silnikowych. Wymogi techniczne dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych oraz ich układów wydechowych w odniesieniu do dopuszczalnych poziomów hałasu należy zharmonizować, aby zapobiec przyjmowaniu wymogów różniących się między poszczególnymi państwami członkowskimi oraz zapewnić właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego, gwarantując jednocześnie wysoki poziom ochrony środowiska i bezpieczeństwa publicznego.

(1) Rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, w którym należy zapewnić swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu stworzono kompleksowy unijny system homologacji typu pojazdów silnikowych, ponieważ pojazdy drogowe stanowią największe źródło hałasu w sektorze transportu. Wymogi techniczne dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych oraz ich układów wydechowych w odniesieniu do dopuszczalnych poziomów hałasu należy zharmonizować, aby zapobiec przyjmowaniu wymogów różniących się między poszczególnymi państwami członkowskimi oraz zapewnić właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego, gwarantując jednocześnie wysoki poziom ochrony środowiska i bezpieczeństwa publicznego oraz lepszą jakość życia i lepszy stan zdrowia. Komisja powinna również przeprowadzić ocenę skutków odnośnie do warunków etykietowania stosowanego w przypadku poziomu zanieczyszczenia powietrza i hałasu. Ta ocena skutków powinna uwzględniać różne rodzaje pojazdów objętych niniejszym rozporządzeniem (w tym pojazdów elektrycznych), jak również skutki, jakie takie etykietowanie może wywierać na przemysł motoryzacyjny. Takie etykietowanie może być uznawane za narzędzie przydatne do zwiększania świadomości konsumentów oraz ochrony ich praw w kontekście przejrzystości przed zakupem pojazdu.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(1a) Wymogi unijne dotyczące homologacji typu są już stosowane do celów odpowiedniego prawodawstwa UE dotyczącego emisji CO2, w tym rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów1, rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określającego normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych2, rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. dotyczącego homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów oraz rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11 maja 2011 r. określającego normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych4. Wymogi techniczne, które mają zastosowanie do prawodawstwa UE dotyczącego emisji CO2 i wartości granicznych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, powinny być zgodne z wymogami, które mają zastosowanie do prawodawstwa dotyczącego obniżania poziomu emisji hałasu. Wymogi unijne dotyczące homologacji typu powinny zatem zostać określone w sposób zapewniający osiągnięcie tych dwóch celów.

_________________

1 Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1

2 Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 1.

3 Dz.U. L 188 z 18.7.2009, s. 1

4 Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(1a) Hałas wytwarzany przez ruch drogowy szkodzi zdrowiu z wielu powodów. Przewlekły stres związany z hałasem może wyczerpać rezerwy fizyczne, zaburzyć zdolność regulacji funkcji narządów, a tym samym ograniczyć ich skuteczność. Hałas wytwarzany przez ruch drogowy jest potencjalnym czynnikiem ryzyka rozwoju schorzeń i występowania wypadków, takich jak wysokie ciśnienie krwi i ataki serca. Należy stale badać skutki zgodnie z podejściem przewidzianym w dyrektywie 2002/49/WE odnoszącej się do hałasu w środowisku.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(6) W związku z tym niniejszym rozporządzeniem należy wprowadzić inną metodę w stosunku do metody obowiązkowej określonej w dyrektywie 70/157/EWG. Metoda ta powinna opierać się na metodzie opublikowanej przez grupę roboczą EKG ONZ do spraw hałasu (GRB) z 2007 r., do której włączono wersję normy ISO 362 z 2007 r.. Wyniki monitorowania starej i nowej metody badania przedstawiono Komisji.

(6) W związku z tym niniejszym rozporządzeniem należy wprowadzić inną metodę w stosunku do metody obowiązkowej określonej w dyrektywie 70/157/EWG. Metoda ta powinna opierać się na metodzie opublikowanej przez grupę roboczą EKG ONZ do spraw hałasu (GRB) z 2007 r., do której włączono wersję normy ISO 362 z 2007 r.. Wyniki monitorowania starej i nowej metody badania przedstawiono Komisji. Ponadto w celu przezwyciężenia wad poprzedniej metody badania Komisja powinna w terminie 24 miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia przedstawić Parlamentowi Europejskiemu ocenę skutków, a Radzie – ocenę efektywnego wkładu urządzeń służących do toczenia opon w zmniejszanie poziomu hałasu pojazdów, koncentrując się na wpływie nawierzchni i potrzebach badawczych w tej specyficznej dziedzinie, w celu przyjęcia nowej europejskiej metody badania, która uwzględnia również charakterystykę nawierzchni drogi.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(8) Niniejszym rozporządzeniem należy również dokonać kolejnego obniżenia granicznych wartości hałasu. Należy w nim uwzględnić rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych, którym wprowadzono nowe, ostrzejsze wymogi w zakresie hałasu emitowanego przez opony pojazdów silnikowych. Należy również uwzględnić wyniki badań, w których podkreśla się uciążliwość hałasu wytwarzanego przez ruch drogowy oraz jego skutki dla zdrowia , a także związane z tym koszty i korzyści.

(8) Niniejszym rozporządzeniem należy również dokonać kolejnego obniżenia granicznych wartości hałasu. Należy w nim uwzględnić rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych, którym wprowadzono nowe, ostrzejsze wymogi w zakresie hałasu emitowanego przez opony pojazdów silnikowych, oraz w którym podkreślono konieczność zastosowania spójnego i kompleksowego podejścia do problemu hałasu drogowego, uwzględniając także fakt, że rodzaj nawierzchni poważnie wpływa na poziom hałasu. To podejście horyzontalne bardziej efektywnie zredukuje ogólny hałas wytwarzany przez ruch drogowy w porównaniu z podejściem sektorowym i wertykalnym. Ograniczenie hałasu wytwarzanego przez ruch drogowy należy również rozumieć jako cel w dziedzinie zdrowia publicznego uwzględniający wyniki badań, w których podkreśla się uciążliwość hałasu wytwarzanego przez ruch drogowy oraz jego skutki dla zdrowia, a także związane z tym koszty i korzyści. W niniejszym rozporządzeniu powinno się również uwzględnić rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1222/2009 z dnia 25 listopada 2009 r. w sprawie etykietowania opon pod kątem efektywności paliwowej i innych zasadniczych parametrów1. Komisja powinna dopilnować etykietowania opon zgodnie z ich parametrami dotyczącymi hałasu. Ponadto należy uwzględnić porównywalność środków transportu z punktu widzenia poziomu hałasu w środowisku.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(8a) Komisja powinna opublikować wytyczne dotyczące „cichych” dróg adresowane do władz drogowych w celu zapewnienia im przydatnego narzędzia służącego przestrzeganiu wymogów dotyczących bardziej zrównoważonej infrastruktury drogowej.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(8b) W szóstym programie działań w zakresie środowiska naturalnego określono ramy kształtowania polityki ochrony środowiska w Unii Europejskiej na lata 2002–2012. W programie wezwano do działań w zakresie emisji hałasu polegających na znacznym zmniejszeniu liczby ludności będącej regularnie pod długotrwałym wpływem hałasu na średnim poziomie, w szczególności powodowanego ruchem drogowym.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(8c) Techniczne środki ograniczenia hałasu w pojazdach kolidują z różnymi wymogami, takimi jak mniejsza emisja hałasu w połączeniu z mniejszą emisją zanieczyszczeń i zapewnienie większego bezpieczeństwa jazdy przy zachowaniu możliwie jak najlepszej ceny i efektywności. Jednoczesne spełnienie wszystkich wymogów i znalezienie równowagi między nimi zbyt często przekracza aktualne możliwości przemysłu motoryzacyjnego. Dzięki zastosowaniu nowszych i bardziej innowacyjnych materiałów i metod projektantom samochodów udawało się ciągle przesuwać granicę tych możliwości. Możliwość znalezienia innowacji wymaga przewidzenia przez ustawodawcę jasnych i określonych w czasie ram. Niniejsze rozporządzenie określa takie ramy i dostarcza tym samym impuls do szybkiego wzrostu potencjału innowacji z uwzględnieniem potrzeb społecznych, pozostawiając podmiotom przemysłu niezbędną swobodę działań gospodarczych.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(8d) Dokuczliwość hałasu jest przede wszystkim lokalnym problemem, który wymaga jednak rozwiązania na szczeblu Unii. Pierwszym działaniem w ramach każdej zrównoważonej polityki w zakresie emisji hałasu musi być bowiem stworzenie przepisów dotyczących źródła hałasu. Źródło hałasu pochodzącego z pojazdów, stanowiące przedmiot niniejszego rozporządzenia, jest z definicji całkowicie ruchome, dlatego też przepisy krajowe nie mogą się do niego odpowiednio stosować.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(8e) Podkreśla znaczenie środków, jakie mogą zostać podjęte w celu rozbudowy infrastruktury lub poprawy jej stanu, tak by osiągnąć jak najlepsze wyniki w zakresie ograniczenia hałasu powodowanego przez pojazdy, w tym poprzez rozpowszechnienie zastosowania barier dźwiękowych.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(9a)Dostarczanie konsumentom, zarządcom flot pojazdów i władzom publicznym informacji na temat emisji dźwięku może wpłynąć na decyzje o zakupie i przyspieszyć przejście na cichsze floty pojazdów. W celu dostarczenia konsumentom niezbędnych informacji producent powinien dostarczyć informacje na temat poziomu emisji hałasu pojazdów zgodnie ze zharmonizowanymi metodami przeprowadzania badań w punkcie sprzedaży i w technicznych materiałach promocyjnych. O poziomie emisji dźwięku przez pojazd powinno konsumentów informować oznakowanie, porównywalne do oznakowań używanych do informowania o emisji CO2, zużyciu paliwa i hałasie toczenia opon.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(9b) W celu zmniejszenia hałasu wytwarzanego przez ruch drogowy władze publiczne mogą wdrożyć środki i zachęty umożliwiające przyspieszenie zakupu cichszych pojazdów i korzystania z nich.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(9c) Poziom hałasu pojazdów zależy częściowo od otoczenia, w którym te pojazdy się przemieszczają, a zwłaszcza od jakości infrastruktury drogowej i od tego, jak inteligentne jest zarządzanie ruchem drogowym. Należałoby zatem rozważyć zintegrowane podejście, zwłaszcza w obszarach miejskich o najwyższym poziomie hałasu oraz w przypadku gdy konieczne są środki krótkoterminowe.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(9d) W przypadku samochodów osobowych poruszających się ze średnią prędkością poniżej 45km/h dominuje hałas silnika i układu emisji spalin, natomiast przy jeździe powyżej tej prędkości – hałas toczenia i wiatru. Hałas toczenia i wiatru występuje niezależnie od rodzaju i mocy silnika. W wyniku rozwoju pojazdów od lat 70-tych praca silnika jest zdecydowanie cichsza, średnio zwiększyła się jednak jego moc i masa. W konsekwencji tego, a także ze względu na bezpieczeństwo jazdy zwiększeniu uległa masa całego pojazdu, ponieważ konieczne było poszerzenie powierzchni kontaktu opon samochodowych z podłożem w celu zwiększenia stabilności jazdy. Poszerzenie tej powierzchni spowodowało zwiększenie hałasu wywołanego toczeniem się pojazdu.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(9e) Kwestia hałasu jest wieloaspektowym problemem o wielu źródłach i czynnikach, które wpływają na dźwięk, jaki dociera do ludzi, i wpływ, jaki to na nich wywiera. W prawodawstwie w zakresie zmniejszenia hałasu wytwarzanego przez ruch drogowy powinno się uwzględnić te aspekty, biorąc pod uwagę hałas silnika, pojazdów i opon, nawierzchnię dróg, zachowanie podczas jazdy oraz zarządzanie ruchem; kwestie te należy również uwzględniać w prawodawstwie takim jak rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1222/2009 z dnia 25 listopada 2009 r. w sprawie etykietowania opon pod kątem efektywności paliwowej i innych zasadniczych parametrów1 i dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku2.

_______________

1 Dz.U. L 342 z 22.12.2009, s. 46.

2 Dz.U. L 189 z 18.7.2002, s. 12.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

10a. Komisja powinna zbadać potencjał aktywnych systemów bezpieczeństwa w cichszych pojazdach, takich jak pojazdy hybrydowe i elektryczne, aby lepiej służyć celowi poprawy bezpieczeństwa szczególnie zagrożonych uczestników ruchu drogowego na obszarach miejskich, np. pieszych niewidomych, pieszych z zaburzeniami wzroku i słuchu, rowerzystów i dzieci.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

10 b) Poziom hałasu pojazdów ma bezpośredni wpływ na jakość życia obywateli Unii, zwłaszcza w obszarach miejskich, w których elektryczny lub podziemny transport publiczny, przemieszczanie się rowerem lub pieszo są słabo rozwinięte lub nie są wcale dostępne lub praktykowane. Należy również uwzględnić cel podwojenia liczby osób korzystających z transportu publicznego, wyznaczony przez Parlament Europejski w rezolucji z dnia 15 grudnia 2011 r. w sprawie planu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu1. W celu zmniejszenia zagrożenia hałasem na obszarach miejskich Komisja i państwa członkowskie powinny, przy jednoczesnym poszanowaniu zasady pomocniczości, propagować transport publiczny oraz przemieszczanie się pieszo lub rowerem.

__________________

1 Teksty przyjęte, P7_TA(2011)0584

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

10 c) Domaga się, by informacje dotyczące hałasu, w tym dane odnoszące się do testów, były dostępne i dobrze widoczne w punktach sprzedaży i w materiałach promocyjnych dotyczących pojazdów.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

10 d) Poziom hałasu pojazdu zależy częściowo od sposobu użytkowania po zakupie i od utrzymania pojazdu w dobrym stanie. W tym kontekście niezbędne jest zwiększenie świadomości obywateli Unii w zakresie znaczenia płynnej jazdy i przestrzegania ograniczeń prędkości obowiązujących w każdym państwie członkowskim.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(12) Aby umożliwić Komisji zastąpienie wymogów technicznych zawartych w tym rozporządzeniu bezpośrednim odesłaniem do regulaminów nr 51 i 59 EKG ONZ po określeniu w nich wartości granicznych dotyczących nowej metody badania lub dostosowanie tych wymogów do postępu technicznego i naukowego, uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej powinny zostać przekazane Komisji w odniesieniu do zmiany przepisów załączników do niniejszego rozporządzenia w zakresie metod badania i poziomów hałasu. Szczególnie ważne jest, aby podczas prac przygotowawczych Komisja przeprowadziła odpowiednie konsultacje. Podczas przygotowywania i sporządzania aktów delegowanych Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiego i Radzie.

(12) Aby umożliwić Komisji dostosowanie wymogów technicznych zawartych w tym rozporządzeniu do postępu technicznego i naukowego, uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej powinny zostać przekazane Komisji w celu zmiany załączników do niniejszego rozporządzenia w zakresie unijnych procedur homologacji typu w odniesieniu do poziomu hałasu wytwarzanego przez typy pojazdów i układy wydechowe, metod i instrumentów do pomiaru poziomu hałasu wytwarzanego przez pojazdy silnikowe, układów tłumiących, hałasu wytwarzanego przez sprężone powietrze, kontroli zgodności produkcji, specyfikacji terenu badań, metody pomiaru na potrzeby dodatkowych przepisów dotyczących emisji dźwięku oraz środków zapewniających słyszalność pojazdów hybrydowych i elektrycznych. Szczególnie ważne jest, aby podczas prac przygotowawczych Komisja przeprowadziła odpowiednie konsultacje, w tym z ekspertami. Podczas przygotowywania i sporządzania aktów delegowanych Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiego i Radzie.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(12a) Potencjał ograniczenia hałasu ze źródła będącego przedmiotem niniejszego rozporządzenia jest stosunkowo mniejszy niż w przypadku hałasu powodowanego przez nawierzchnię drogi, po której poruszają się samochody. Ograniczenie hałasu nawierzchni byłoby z technicznego punktu widzenia zdecydowanie łatwiejsze. Poprzez zastosowanie już istniejących rodzajów asfaltu, takich jak cichy asfalt, asfalt o właściwościach zmniejszających hałas czy asfalt optymalizujący hałas, jako część kompleksowego podejścia, w połączeniu z różnymi prostymi operacjami budowlanymi, już teraz możliwe jest lokalne ograniczenie hałasu o około 10db. Takie skuteczne podejście w odniesieniu do lokalnych źródeł hałasu nie wchodzi w zakres niniejszego rozporządzenia, ponieważ jego wdrożenie nadwyrężyłoby mocno budżety państw, w szczególności budżety samorządów. Trudno byłoby to uzasadnić w czasach kryzysu budżetowego, a także oznaczałoby ingerencję w politykę regionalną i strukturalną.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(2) „typ pojazdu” oznacza zbiór pojazdów określonych w części B załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE;

(2) „typ pojazdu” oznacza:

(i) w przypadku pojazdów zbadanych zgodnie z pkt 4.1.2.1 załącznika II – zbiór pojazdów określonych w części B załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE;

(ii) w przypadku pojazdów zbadanych zgodnie z pkt 4.1.2.2 załącznika II – zbiór pojazdów, które zasadniczo nie różnią się między sobą, jeśli chodzi o następujące elementy:

– kształt nadwozia lub materiały, z których je wykonano (w szczególności komora silnika i wytłumienie jego dźwięku);

– typ silnika (np. o zapłonie iskrowym lub samoczynnym, dwu- lub czterosuwowy, tłok o ruchu posuwisto-zwrotnym lub obrotowym), liczba cylindrów i pojemność skokowa, typ układów wtryskowych, położenie zaworów, moc znamionowa silnika (S) lub typ silnika elektrycznego;

– pojazdy mające ten sam rodzaj silnika i/lub różne całkowite przełożenie biegów mogą być uważane za pojazdy tego samego typu.

Jednak jeżeli wyżej wspomniane różnice prowadzą do zastosowania innej metody badania, należy uznać, że dotyczą one odmiennych typów.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(21a) „punkt sprzedaży” oznacza miejsce, w którym pojazdy są magazynowane i oferowane konsumentom do sprzedaży;

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(21b) „techniczne materiały promocyjne” oznaczają instrukcje techniczne, broszury, ulotki i katalogi (w formie drukowanej, elektronicznej lub on-line), a także strony internetowe, których celem jest promocja pojazdów wśród ogółu społeczeństwa.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

3a. Podczas przeprowadzania kontroli technicznych pojazdów państwa członkowskie dokonują pomiaru poziomu hałasu na podstawie danych zawartych w homologacji typu UE dla każdego typu pojazdu.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Artykuł 4b

Monitorowanie

Państwa członkowskie, zgodnie z przepisami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady WE nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiającego wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do wprowadzania produktów do obrotu1, gwarantują skuteczne monitorowanie ich rynku. Przeprowadzają one odpowiednie kontrole właściwości produktów w wymaganym zakresie, zgodnie z zasadami określonymi w art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 765/2008.

_______________

1 Dz.U. L 218 z 13.8.2008, s. 30.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Producenci dopilnowują, aby układ redukcji hałasu był zaprojektowany, skonstruowany i zmontowany w sposób zapewniający odpowiedni stopień odporności na zjawiska korozyjne, na które jest on narażony, biorąc pod uwagę warunki użytkowania pojazdu.

2. Producenci dopilnowują, aby układ redukcji hałasu był zaprojektowany, skonstruowany i zmontowany w sposób zapewniający odpowiedni stopień odporności na zjawiska korozyjne, na które jest on narażony, biorąc pod uwagę warunki użytkowania pojazdu oraz różniące się od siebie w zależności od regionu warunki klimatyczne.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Poziom hałasu mierzony zgodnie z przepisami załącznika II nie przekracza wartości granicznych określonych w załączniku III.

Warunki testowe ustanowione w załączniku II uwzględniają typowe warunki jazdy na drodze oraz wymogi testowe dotyczące innych istotnych części pojazdu, które zostały już objęte rozporządzeniem (WE) nr 661/2009. Poziom hałasu mierzony zgodnie z przepisami załącznika II i podany w zaokrągleniu do najbliższej liczby całkowitej nie przekracza wartości granicznych określonych w załączniku III.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

W terminie trzech lat od daty, o której mowa w kolumnie trzeciej dotyczącej etapu 1 w tabeli zawartej w załączniku III do niniejszego rozporządzenia, Komisja przeprowadza szczegółowe badanie, aby upewnić się, czy graniczne wartości hałasu są właściwe. W oparciu o wnioski z badania Komisja może w stosownych przypadkach przedstawić wnioski w sprawie zmiany niniejszego rozporządzenia.

Po dacie, o której mowa w kolumnie trzeciej dotyczącej etapu 1 w tabeli zawartej w załączniku III do niniejszego rozporządzenia, Komisja zakończy przegląd granicznych wartości hałasu zawartych w załączniku III. Przegląd ten obejmuje ocenę skutków, która obejmuje ogólną ocenę skutków dla przemysłu samochodowego, a w szczególności jego sektorów zależnych, z uwzględnieniem wpływu innych przepisów – takich jak te w dziedzinie redukcji emisji CO2 i bezpieczeństwa – na poziom hałasu pojazdów silnikowych. Na podstawie takiego przeglądu i jego oceny skutków Komisja w razie potrzeby złoży wniosek w sprawie zmiany niniejszego rozporządzenia w sposób, który jest możliwie najbardziej neutralny z punktu widzenia konkurencji. Wartości graniczne określone w kolumnie czwartej dotyczącej etapu 2 w tabeli zawartej w załączniku III wchodzą w życie w terminie sześciu lat po potwierdzeniu oceny skutków i zakończeniu procesu przeglądu przez Komisję.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Wnioski w sprawie zmiany niniejszego rozporządzania przedstawione zgodnie z akapitem pierwszym uwzględniają nowe normy ustanowione przez Międzynarodową Organizację Normalizacyjną, w szczególności normę ISO 10844:2011.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1a. Pojazdy automatycznie spełniają wymogi określone w załączniku X, jeżeli producent pojazdu przedstawi organowi udzielającemu homologacji typu dokumenty techniczne wskazujące różnicę między maksymalną a minimalną prędkością obrotową silnika pojazdów w BB'17 ≤ 0,15 × S w każdych warunkach badania w zakresie pomiaru przewidzianym w dodatkowych przepisach dotyczących emisji dźwięku, określonym w pkt 3.3. załącznika VIII w odniesieniu do warunków przedstawionych w załączniku II.

1b. Pojazdy kategorii N1 są wyłączone z dodatkowych przepisów dotyczących emisji dźwięku, jeżeli spełniony został jeden z następujących warunków:

(a) pojemność silnika ≤ 660 cm sześciennych i stosunek mocy do masy (PMR) pojazdu obliczony przez przyjęcie maksymalnej dozwolonej masy pojazdu ≤ 35;

(b) obciążenie ≥ 850 kg i stosunek mocy do masy pojazdu (PMR) obliczony przez przyjęcie maksymalnej dozwolonej masy pojazdu ≤ 40;

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2a. Pojazdy kategorii N1 są wyłączone z dodatkowych przepisów dotyczących emisji dźwięku, jeżeli spełniony został jeden z następujących warunków:

a) pojemność silnika nie przekracza 660 cm sześciennych, a stosunek mocy do masy (PMR) obliczony z użyciem maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu nie przekracza 35;

b) obciążenie wynosi co najmniej 850 kg, a stosunek mocy do masy (PMR) obliczony z użyciem maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu nie przekracza 40;

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Poziom emisji dźwięku pojazdu w typowych warunkach jazdy na drodze, różniących się od tych, w których przeprowadzono badanie homologacji typu określone w załączniku II, nie odbiega w nieuzasadniony sposób od wyniku badania.

2. Poziom emisji dźwięku pojazdu w typowych warunkach jazdy na drodze, różniących się od tych, w których przeprowadzono badanie homologacji typu określone w załączniku II, nie odbiega od wyniku badania.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

3. Producent pojazdu nie zmienia, nie dostosowuje ani nie wprowadza w sposób zamierzony żadnych urządzeń ani procesów mechanicznych, elektrycznych, cieplnych lub innego rodzaju wyłącznie do celów spełnienia wymogów w zakresie emisji hałasu na mocy niniejszego rozporządzenia, jeżeli takich zmian nie dokonuje się w przypadku normalnego użytkowania na drodze w warunkach mających zastosowanie do dodatkowych przepisów dotyczących emisji dźwięku.

3. Producent pojazdu nie zmienia, nie dostosowuje ani nie wprowadza w sposób zamierzony żadnych urządzeń ani procesów mechanicznych, elektrycznych, cieplnych lub innego rodzaju wyłącznie do celów spełnienia wymogów w zakresie emisji hałasu na mocy niniejszego rozporządzenia, jeżeli takich zmian nie dokonuje się w przypadku normalnego użytkowania na drodze w warunkach mających zastosowanie do dodatkowych przepisów dotyczących emisji dźwięku. Te środki są zwykle zwane „cycle beating” (sytuacją, w której poziomy emisji w rzeczywistości są wyższe niż w cyklach testowych).

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

5. We wniosku o udzielenie homologacji typu producent składa oświadczenie, sporządzone zgodnie z wzorem określonym w dodatku 1 do załącznika VIII, że typ pojazdu, który ma być homologowany, spełnia wymogi określone w art. 8 ust. 1 i 2.

5. We wniosku o udzielenie homologacji typu producent składa oświadczenie, w stosownych przypadkach uzupełnione pomiarami, sporządzone zgodnie z wzorem określonym w dodatku 1 do załącznika VIII, że typ pojazdu, który ma być homologowany, spełnia wymogi określone w art. 8.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Artykuł 8a

Producenci i dystrybutorzy pojazdów dbają o to, aby w przypadku każdego pojazdu poziom hałasu mierzony w decybelach (dB(A)), zgodnie ze zharmonizowanymi metodami badania do celów homologacji typu, był podawany w widocznym miejscu w punkcie sprzedaży i w technicznych materiałach promocyjnych.

Po kompleksowej ocenie skutków Komisja – w ciągu dwóch lat od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia – przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek w sprawie informacji dla konsumentów zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą. Taki wniosek może zostać włączony do dyrektywy 1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 grudnia 1999 r. odnoszącej się do dostępności dla konsumentów informacji o zużyciu paliwa i emisji CO2 w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowymi1.

______________

Dz.U. L 12 z 18.1.2000, s. 16.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Artykuł 8b

Klasyfikacja i jakość nawierzchni dróg

Zgodnie z terminami przeglądu określonymi w dyrektywie 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnoszącej się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku1 Komisja ocenia możliwość wprowadzenia systemu klasyfikacji dróg określającego typowy dźwięk wywołany toczeniem się opon na każdej drodze w Unii Europejskiej oraz w stosownych przypadkach przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą.

Komisja rozważa włączenie wymogu podawania przez państwa członkowskie informacji dotyczących jakości nawierzchni dróg do strategicznych map hałasu przewidzianych w dyrektywie 2002/49/WE.

_______________

1 Dz.U. L 189 z 18.7.2002.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Artykuł 9

Artykuł 9

Jeżeli producenci podejmują decyzję o zamontowaniu w pojazdach systemu AVAS, wymagane jest spełnienie wymogów określonych w załączniku X.

Jeżeli producenci podejmują decyzję o zamontowaniu w pojazdach systemu AVAS, dźwięk wytwarzany przez system AVAS jest dźwiękiem ciągłym, stanowiącym informację dla pieszych i niechronionych użytkowników drogi o pojeździe znajdującym się w ruchu. Poziom hałasu jasno wskazuje na zachowanie pojazdu i może przypominać dźwiękowo podobny pojazd tej samej kategorii wyposażony w silnik spalinowy wewnętrznego spalania i działający w takich samych warunkach, a wymogi określone w załączniku IX są spełnione.

Komisja, w ciągu roku od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, ocenia konieczność dokonania przeglądu niniejszego rozporządzenia, biorąc pod uwagę między innymi to, czy aktywne systemy bezpieczeństwa mogą lepiej służyć celowi poprawy bezpieczeństwa szczególnie zagrożonych uczestników ruchu drogowego na obszarach miejskich, w uzupełnieniu akustycznych systemów alarmowych pojazdu lub w porównaniu z nimi, oraz w razie potrzeby i zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek, który ustanawia maksymalny poziom hałasu systemu AVAS zamontowanego w pojazdach.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych w celu zmiany załączników I–XI.

1. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 11 w celu zmiany załączników I–II i IV–XII, aby dostosować wymogi techniczne określone w niniejszym rozporządzeniu do postępu technicznego i naukowego.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Jeżeli wartości graniczne dotyczące metody badania są ustanowione w regulaminie nr 51 EKG ONZ, Komisja rozważa zastąpienie wymogów technicznych określonych w załączniku III bezpośrednim odesłaniem do odpowiednich wymogów zawartych w regulaminach nr 51 i 59 EKG ONZ.

2. Jeżeli wartości graniczne dotyczące metody badania są ustanowione w regulaminie nr 51 EKG ONZ, Komisja ocenia możliwość zastąpienia wymogów technicznych określonych w załączniku III bezpośrednim odesłaniem do odpowiednich wymogów zawartych w regulaminach nr 51 i 59 EKG ONZ pod warunkiem, że nie będą one prowadzić do osłabienia standardów UE dotyczących środowiska i zdrowia, oraz z należytym uwzględnieniem opinii Parlamentu Europejskiego i Rady.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych powierzone Komisji podlegają warunkom określonym w niniejszym artykule.

1. Uprawnienie do przyjęcia aktów delegowanych powierzone Komisji podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 10 ust. 1, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia przyjęcia niniejszego rozporządzenia.

2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 10 ust. 1, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed zakończeniem tego pięcioletniego okresu. Przekazanie uprawnień jest w sposób dorozumiany odnawiane na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się temu odnowieniu nie później niż trzy miesiące przed upływem każdego okresu.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

3. Przekazanie uprawnień przewidziane w art. 10 ust. 1 może zostać odwołane w każdym momencie przez Parlament Europejski lub Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie uprawnień określonych w tej decyzji. Staje się ona skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub od późniejszej daty, która jest w niej określona. Nie wpływa ona na ważność aktów delegowanych już obowiązujących.

3. Przekazanie uprawnień przewidziane w art. 10 ust. 1 może zostać odwołane w każdym momencie przez Parlament Europejski lub Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie uprawnień określonych w tej decyzji. Staje się ona skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub od późniejszej daty, która jest w niej określona. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

5. Akt delegowany przyjęty zgodnie z art. 10 ust. 1 wchodzi w życie wyłącznie w przypadku braku sprzeciwu Parlamentu Europejskiego lub Rady, w terminie dwóch miesięcy od daty zawiadomienia o akcie skierowanego do Parlamentu Europejskiego i Rady lub też jeśli przed upływem tego terminu Parlament Europejski i Rada poinformują Komisję, że nie zamierzają zgłosić sprzeciwu. Termin ten jest przedłużany o miesiąc z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

5. Akt delegowany przyjęty zgodnie z art. 10 ust. 1 wchodzi w życie wyłącznie w przypadku braku sprzeciwu Parlamentu Europejskiego lub Rady, w terminie dwóch miesięcy od daty zawiadomienia o akcie skierowanego do Parlamentu Europejskiego i Rady lub też jeśli przed upływem tego terminu Parlament Europejski i Rada poinformują Komisję, że nie zamierzają zgłosić sprzeciwu. Termin ten jest przedłużany o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Artykuł 12

skreślony

Sprzeciw wobec aktów delegowanych

1. Parlament Europejski i Rada mogą wyrazić sprzeciw wobec aktu delegowanego w terminie dwóch miesięcy licząc od daty zawiadomienia. Z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady termin ten jest przedłużany o miesiąc.

2. Jeśli po upływie tego terminu ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyrażą sprzeciwu wobec aktu delegowanego lub jeśli przed upływem tego terminu zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję Europejską, że podjęły decyzję o niewyrażaniu sprzeciwu, akt delegowany wchodzi w życie z dniem przewidzianym w jego przepisach.

3. Jeśli Parlament Europejski lub Rada wyrażą sprzeciw wobec aktu delegowanego, nie wchodzi on w życie. Instytucja, która wyraża sprzeciw wobec aktu delegowanego, podaje uzasadnienie.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Tryb pilny

skreślony

1. Akty delegowane przyjęte na mocy art. 10 ust. 1 wchodzą w życie bezzwłocznie i mają zastosowanie, o ile nie został wyrażony sprzeciw zgodnie z ust. 2. W zawiadomieniu o akcie skierowanym do Parlamentu Europejskiego i Rady podane zostają powody, dla których skorzystano z trybu pilnego.

2. Parlament Europejski lub Rada mogą wyrazić sprzeciw wobec aktu delegowanego zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 11 ust. 5. W takim przypadku Komisja uchyla dany akt bezzwłocznie po otrzymaniu zawiadomienia o decyzji o sprzeciwie zgłoszonym przez Parlament Europejski lub Radę.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

5.2.2.a. Wartości graniczne określone w tabeli w załączniku III stosuje się przy uwzględnieniu w trakcie pomiaru rozsądnego marginesu tolerancji.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

3.2.1. Badany pojazd wybiera się w taki sposób, aby wszystkie pojazdy tego samego typu, które są wprowadzane do obrotu, spełniały wymogi niniejszego rozporządzenia.

3.2.1. Badany pojazd jest reprezentatywny dla pojazdów, które mają zostać wprowadzone do obrotu zgodnie ze specyfikacją producenta.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

4.1.2.1.4.1. Pojazdy z przekładniami manualnymi, przekładniami automatycznymi, przekładniami adaptacyjnymi lub przekładniami CVT badane z zablokowanymi przełożeniami skrzyni biegów.

4.1.2.1.4.1. Pojazdy z przekładniami manualnymi, przekładniami automatycznymi, przekładniami adaptacyjnymi lub przekładniami CVT badane z zablokowanymi przełożeniami skrzyni biegów.

W odniesieniu do wyboru przełożeń skrzyni biegów możliwe są następujące warunki:

W odniesieniu do wyboru przełożeń skrzyni biegów możliwe są następujące warunki:

a) jeżeli jedno określone przełożenie skrzyni biegów daje przyspieszenie w granicach pola tolerancji ± 5 % przyspieszenia odniesienia awot ref, nie przekraczające 3,0 m/s2, badanie należy wykonać przy tym przełożeniu;

a) jeżeli jedno określone przełożenie skrzyni biegów daje przyspieszenie w granicach pola tolerancji ±5% przyspieszenia odniesienia awot ref, nie przekraczające 2,0 m/s2, badanie należy wykonać przy tym przełożeniu;

b) jeżeli żadne z przełożeń skrzyni biegów nie daje wymaganego przyspieszenia, wówczas należy wybrać przełożenie skrzyni biegów i o wyższym przyspieszeniu oraz przełożenie skrzyni biegów i+1 o przyspieszeniu niższym niż przyspieszenie odniesienia. Jeżeli wartość przyspieszenia na przełożeniu skrzyni biegów i nie przekracza 3,0 m/s2, do badania należy zastosować obydwa przełożenia. Współczynnik ważenia w stosunku do przyspieszenia odniesienia awot ref oblicza się za pomocą następującego wzoru:

b) jeżeli żadne z przełożeń skrzyni biegów nie daje wymaganego przyspieszenia, wówczas należy wybrać przełożenie skrzyni biegów i o wyższym przyspieszeniu oraz przełożenie skrzyni biegów i+1 o przyspieszeniu niższym niż przyspieszenie odniesienia. Jeżeli wartość przyspieszenia na przełożeniu skrzyni biegów i nie przekracza 2,0 m/s2, do badania należy zastosować obydwa przełożenia. Współczynnik ważenia w stosunku do przyspieszenia odniesienia awot ref oblicza się za pomocą następującego wzoru:

k = (a wot ref - a wot (i+1)) / (a wot (i) - a wot (i+1))

k = (a wot ref - a wot (i+1)) / (a wot (i) - a wot (i+1))

c) jeżeli wartość przyspieszenia przełożenia skrzyni biegów i przekracza 3,0 m/s2, stosuje się pierwsze przełożenie skrzyni biegów, które daje przyspieszenie poniżej 3,0 m/s2, chyba że przełożenie skrzyni biegów i+1 daje przyspieszenie mniejsze niż aurban. W takim przypadku stosuje się dwa przełożenia, i oraz i+1, w tym przełożenie i o przyspieszeniu przekraczającym 3,0 m/s2. W pozostałych przypadkach nie stosuje się innego przełożenia. Do obliczenia współczynnika cząstkowej mocy kP zamiast wartości awot ref stosuje się wartość przyspieszenia awot test osiągniętą podczas badania;

c) jeżeli wartość przyspieszenia przełożenia skrzyni biegów i przekracza 2,0 m/s2, stosuje się pierwsze przełożenie skrzyni biegów, które daje przyspieszenie poniżej 2,0 m/s2, chyba że przełożenie skrzyni biegów i+1 daje przyspieszenie mniejsze niż aurban. W takim przypadku stosuje się dwa przełożenia, i oraz i+1, w tym przełożenie i o przyspieszeniu przekraczającym 2,0 m/s2. W pozostałych przypadkach nie stosuje się innego przełożenia. Do obliczenia współczynnika cząstkowej mocy kP zamiast wartości awot ref stosuje się wartość przyspieszenia awot test osiągniętą podczas badania;

Tekst proponowany przez Komisję

Załącznik III

Wartości graniczne

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Należy wybrać jeden pojazd i poddać go badaniom określonym w pkt 2. Jeżeli wyniki badania spełniają wymogi w zakresie zgodności produkcji określone w załączniku X do dyrektywy 2007/46/WE, pojazd uznaje się za odpowiadający przepisom w zakresie zgodności produkcji.

Należy wybrać jeden pojazd i poddać go badaniom określonym w pkt 2. Jeżeli wyniki badania spełniają wymogi w zakresie zgodności produkcji określone w załączniku X do dyrektywy 2007/46/WE, pojazd uznaje się za odpowiadający przepisom w zakresie zgodności produkcji. Obowiązujące wymogi w zakresie zgodności produkcji są wartościami granicznymi określonymi w załączniku III z dodatkowym marginesem 1dB(A).

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1/ ISO10844:1994.

1/ Przez pierwsze pięć lat po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia producenci mogą korzystać z torów badawczych certyfikowanych zgodnie z normą ISO 10844:1994 lub zgodnie z normą ISO 10844:2011. Później producenci korzystają wyłącznie z torów badawczych certyfikowanych zgodnie z normą ISO 10844:2011.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Oprócz wymogów określonych w pkt 1–3.2.2 należy spełnić następujące wymogi:

Oprócz wymogów określonych w pkt 1–3.2.2 należy spełnić następujące wymogi normy ISO 10844:2011 lub – w okresie przejściowym trwającym pięć lat – należy odwoływać się do normy ISO 10844:1994:

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

4.3. Do celów weryfikacji zgodności z tą normą dokonuje się pomiarów głębokości tekstury w co najmniej 10 miejscach równo rozmieszczonych wzdłuż śladów kół na pasie próbnym i porównuje średnią wartość z określoną minimalną głębokością tekstury. Opis tej procedury zawarto w normie ISO 10844:1994.

4.3. Do celów weryfikacji zgodności z tą normą dokonuje się pomiarów głębokości tekstury w co najmniej 10 miejscach równo rozmieszczonych wzdłuż śladów kół na pasie próbnym i porównuje średnią wartość z określoną minimalną głębokością tekstury. Opis tej procedury zawarto w normie ISO10844:2011.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Przyspieszenie pojazdu awot ASEP: awot ≤ 5,0 m/s2

Przyspieszenie pojazdu awot ASEP: awot ≤ 4,0 m/s2

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Aby badanie ASEP miało charakter reprezentatywny i było powtarzalne (dla organu udzielającego homologacji typu), pojazdy są badane przy produkcyjnej kalibracji skrzyni biegów.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Dźwiękowy system ostrzegawczy pojazdu (AVAS) jest urządzeniem wytwarzającym dźwięk, mającym na celu informowanie pieszych i niechronionych użytkowników drogi.

Dźwiękowy system ostrzegawczy pojazdu (AVAS) jest systemem przeznaczonym dla hybrydowych pojazdów elektrycznych transportu drogowego i elektrycznych pojazdów transportu drogowego, który informuje pieszych i niechronionych użytkowników drogi o działaniu pojazdu.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

a) Dźwięk wytwarzany przez system AVAS powinien być dźwiękiem ciągłym, stanowiącym informację dla pieszych i niechronionych użytkowników drogi o tym, że prowadzony jest pojazd.

a) Dźwięk wytwarzany przez system AVAS powinien być dźwiękiem ciągłym, stanowiącym informację dla pieszych i niechronionych użytkowników drogi o tym, że prowadzony jest pojazd. Dźwięk powinien jasno wskazywać na zachowanie pojazdu i powinien brzmieć podobnie do dźwięku pojazdu tej samej kategorii, wyposażonego w silnik spalinowy wewnętrznego spalania.

Niedozwolone jest jednak stosowanie następujących i podobnych rodzajów dźwięku:

(i) syreny, klaksonu, dźwięcznika, dzwonka i sygnałów alarmowych pojazdów;

(ii) dźwięków alarmowych np. alarmów pożarowych, antywłamaniowych i przeciwdymnych;

(iii) dźwięku przerywanego.

Powinno się unikać stosowania następujących i podobnych dźwięków:

(iv)dźwięków melodyjnych, dźwięków naśladujących odgłosy owadów i innych zwierząt;

(v)dźwięków, które zakłócają identyfikację pojazdu lub jego działanie (np. przyspieszanie, opóźnianie itp.).

Poprawka

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(1a) Wymogi unijne dotyczące homologacji typu istnieją m.in. w odniesieniu do emisji CO2 (rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych1 i rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11 maja 2011 r. określające normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych2) i emisji zanieczyszczeń (rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 715/2007 z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów3 i rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów4). Wymogi techniczne w odniesieniu do wartości granicznych emisji CO2 i zanieczyszczeń nie mogą być sprzeczne z wymogami dotyczącymi obniżania emisji hałasu. Dlatego unijne wymogi homologacji typu powinny znaleźć równowagę między różnymi celami.

_____________

1 Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 1.

2 Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1.

3 Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1.

4 Dz.U. L 188 z 18.7.2009, s. 1.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(1a) Około 300 mln z 500 mln obywateli Unii Europejskiej jest zarejestrowanych jako kierowcy pojazdów. W Unii Europejskiej zarejestrowanych jest 22% wszystkich pojazdów na całym świecie i produkuje się tu 25% wszystkich pojazdów w skali światowej. Co roku europejski przemysł motoryzacyjny produkuje 17 milionów nowych pojazdów. Stan ten wykazuje tendencję wzrostową.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(8a) Techniczne środki ograniczenia hałasu w pojazdach kolidują z różnymi wymogami, takimi jak mniejsza emisja hałasu w połączeniu z mniejszą emisją zanieczyszczeń i zapewnienie większego bezpieczeństwa jazdy przy zachowaniu możliwie jak najlepszej ceny i efektywności. Jednoczesne spełnienie wszystkich wymogów i znalezienie równowagi między nimi zbyt często przekracza aktualne możliwości przemysłu motoryzacyjnego. Dzięki zastosowaniu nowszych i bardziej innowacyjnych materiałów i metod projektantom samochodów udawało się ciągle przesuwać granicę tych możliwości. Możliwość znalezienia innowacji wymaga przewidzenia przez ustawodawcę jasnych i określonych w czasie ram. Niniejsze rozporządzenie określa takie ramy i dostarcza tym samym impuls do szybkiego wzrostu potencjału innowacji z uwzględnieniem potrzeb społecznych, pozostawiając podmiotom przemysłu niezbędną swobodę działań gospodarczych.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(8b) Dokuczliwość hałasu jest przede wszystkim lokalnym problemem, który wymaga jednak rozwiązania na szczeblu Unii. Pierwszym działaniem w ramach każdej zrównoważonej polityki w zakresie emisji hałasu musi być bowiem stworzenie przepisów dotyczących źródła hałasu. Źródło hałasu pochodzącego z pojazdów, stanowiące przedmiot niniejszego rozporządzenia, jest z definicji całkowicie ruchome, dlatego też przepisy krajowe nie mogą się do niego odpowiednio stosować.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(9a) Dostarczanie konsumentom, zarządcom flot pojazdów i władzom publicznym informacji na temat emisji hałasu może wpłynąć na decyzje o zakupie i przyspieszyć przejście na cichsze floty pojazdów. W celu dostarczenia klientowi niezbędnych informacji producent powinien dostarczyć informacje na temat poziomu emisji hałasu pojazdów zgodnie ze zharmonizowanymi metodami przeprowadzania testów w punkcie sprzedaży i w technicznych materiałach promocyjnych. O poziomie emisji hałasu przez pojazd powinno konsumentów informować oznakowanie, porównywalne do oznakowań używanych do informowania o emisji CO2, zużyciu paliwa i hałasie toczenia opon.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(9a) W przypadku samochodów osobowych poruszających się ze średnią prędkością poniżej 45km/h dominuje hałas silnika i układu emisji spalin, natomiast przy jeździe powyżej tej prędkości – hałas toczenia i wiatru. Hałas toczenia i wiatru występuje niezależnie od rodzaju i mocy silnika. W wyniku rozwoju pojazdów od lat 70-tych praca silnika jest zdecydowanie cichsza, średnio zwiększyła się jednak jego moc i masa. W konsekwencji tego, a także ze względu na bezpieczeństwo jazdy zwiększeniu uległa masa całego pojazdu, ponieważ konieczne było poszerzenie powierzchni kontaktu opon samochodowych z podłożem w celu zwiększenia stabilności jazdy. Poszerzenie tej powierzchni spowodowało zwiększenie hałasu wywołanego toczeniem się pojazdu.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(12a) Potencjał ograniczenia hałasu ze źródła będącego przedmiotem niniejszego rozporządzenia jest stosunkowo mniejszy niż w przypadku hałasu powodowanego przez nawierzchnię drogi, po której poruszają się samochody. Ograniczenie hałasu nawierzchni byłoby z technicznego punktu widzenia zdecydowanie łatwiejsze. Poprzez zastosowanie już istniejących rodzajów asfaltu, takich jak cichy asfalt, asfalt o właściwościach zmniejszających hałas czy asfalt optymalizujący hałas, jako część kompleksowego podejścia, w połączeniu z różnymi prostymi operacjami budowlanymi, już teraz możliwe jest lokalne ograniczenie hałasu o około 10dB. Takie skuteczne podejście w odniesieniu do lokalnych źródeł hałasu nie wchodzi w zakres niniejszego rozporządzenia, ponieważ jego wdrożenie nadwyrężyłoby mocno budżety państw, w szczególności budżety samorządów. Trudno byłoby to uzasadnić w czasach kryzysu budżetowego, a także oznaczałoby ingerencję w politykę regionalną i strukturalną.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(21a) „punkt sprzedaży” oznacza miejsce, w którym oferuje się konsumentom pojazdy do sprzedaży.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(21b) „techniczne materiały promocyjne” oznaczają instrukcje techniczne, broszury i katalogi (w formie drukowanej, elektronicznej lub on-line), a także strony internetowe, których celem jest sprzedanie pojazdów klientom.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Poziom hałasu mierzony zgodnie z przepisami załącznika II nie przekracza wartości granicznych określonych w załączniku III.

Warunki testowe ustanowione w załączniku II uwzględniają typowe warunki jazdy na drodze oraz wymogi testowe dotyczące innych istotnych części pojazdu, które zostały już objęte rozporządzeniem (WE) nr 661/2009. Poziom hałasu mierzony zgodnie z przepisami załącznika II nie przekracza wartości granicznych określonych w załączniku III.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Pojazdy spełniają automatycznie wymogi określone w załączniku X, jeżeli producent pojazdu przedstawi organowi udzielającemu homologacji typu dokumenty techniczne wskazujące, że różnica między maksymalną a minimalną prędkością obrotową silnika pojazdów w BB'17 ≤ 0,15 x S w każdych warunkach badania w zakresie pomiaru przewidzianym w dodatkowych przepisach dotyczących emisji dźwięku określonym w pkt 3.3. załącznika VIII w odniesieniu do warunków przedstawionych w załączniku II.

Pojazdy kategorii N1 są wyłączone z dodatkowych przepisów dotyczących emisji dźwięku, jeżeli spełniony został jeden z następujących warunków:

(a) pojemność silnika ≤ 660 cm sześciennych i stosunek mocy do masy pojazdu obliczony przez przyjęcie maksymalnej dozwolonej masy pojazdu ≤ 35;

(b) ładowność ≤ 850 kg i stosunek mocy do masy pojazdu obliczony przez przyjęcie maksymalnej dozwolonej masy pojazdu ≤ 40;

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Artykuł 8 a (nowy)

Informowanie

Producenci i dystrybutorzy pojazdów dbają o to, aby w przypadku każdego pojazdu poziom hałasu mierzony w decybelach (dB(A)), zgodnie ze zharmonizowanymi metodami badań do celów homologacji typu, był podawany w widocznym miejscu w punkcie sprzedaży i w technicznych materiałach promocyjnych.

Komisja przedstawia Parlamentowi i Radzie propozycję informacji dla konsumentów najpóźniej rok po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia.

Informacje dla konsumentów mogą być włączone w zakres dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 1999/94/WE z dnia 13 grudnia 1999 r. odnoszącej się do dostępności dla konsumentów informacji o zużyciu paliwa i emisjach CO2 w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowymi1. Do informowania o emisji hałasu używana będzie ta sama metoda prezentacji, co w stosunku do informacji o emisji CO2.

______________

1 Dz.U. L 12 z 18.1.2000, s. 16.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Jeżeli producenci podejmują decyzję o zamontowaniu w pojazdach systemu AVAS, wymagane jest spełnienie wymogów określonych w załączniku X.

Jeżeli producenci podejmują decyzję o zamontowaniu w pojazdach systemu AVAS, dbają o to, aby dźwięk wytwarzany przez system AVAS był dźwiękiem ciągłym, stanowiącym informację dla pieszych i niechronionych użytkowników drogi o pojeździe znajdującym się w ruchu. Poziom hałasu powinien jasno wskazywać na zachowanie pojazdu i nie powinien przekraczać przybliżonego poziomu hałasu podobnego pojazdu tej samej kategorii wyposażonego w silnik spalinowy wewnętrznego spalania i działającego w takich samych warunkach, a wymogi określone w załączniku X muszą być spełnione.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

W przypadku gdy grupa robocza EKG ONZ ds. minimalnych poziomów hałasu w odniesieniu do cichych pojazdów przyjmie regulamin EKG ONZ, Komisja oceni możliwość zastąpienia wymogów technicznych określonych w załączniku X bezpośrednim odesłaniem do odpowiednich wymogów zawartych w regulaminie EKG ONZ oraz, w stosownych przypadkach, przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek w sprawie zmiany załącznika X.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych w celu zmiany załączników I–XI.

1. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych w celu zmiany załączników I–II i IV–X.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Jeżeli wartości graniczne dotyczące metody badania są ustanowione w regulaminie nr 51 EKG ONZ, Komisja rozważa zastąpienie wymogów technicznych określonych w załączniku III bezpośrednim odesłaniem do odpowiednich wymogów zawartych w regulaminach nr 51 i 59 EKG ONZ.

2. Jeżeli wartości graniczne dotyczące metody badania są ustanowione w regulaminie nr 51 EKG ONZ, Komisja oceni możliwość zastąpienia wymogów technicznych określonych w załączniku III bezpośrednim odesłaniem do odpowiednich wymogów zawartych w regulaminach nr 51 i 59 EKG ONZ oraz, w stosownych przypadkach, przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek w sprawie zmiany załącznika III.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(a) jeżeli jedno określone przełożenie skrzyni biegów daje przyspieszenie w granicach pola tolerancji 5% przyspieszenia odniesienia awot ref, nieprzekraczające 3,0 m/s2, badanie należy wykonać przy tym przełożeniu;

(a) jeżeli jedno określone przełożenie skrzyni biegów daje przyspieszenie w granicach pola tolerancji 5% przyspieszenia odniesienia awot ref, nieprzekraczające 2,0 m/s2, badanie należy wykonać przy tym przełożeniu;

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(b) jeżeli żadne z przełożeń skrzyni biegów nie daje wymaganego przyspieszenia, wówczas należy wybrać przełożenie skrzyni biegów i o wyższym przyspieszeniu oraz przełożenie skrzyni biegów i+1 o przyspieszeniu niższym niż przyspieszenie odniesienia. Jeżeli wartość przyspieszenia na przełożeniu skrzyni biegów i nie przekracza 3,0 m/s2, do badania należy zastosować obydwa przełożenia. Współczynnik ważenia w stosunku do przyspieszenia odniesienia awot ref oblicza się za pomocą następującego wzoru: k = (a wot ref - a wot (i+1)) / (a wot (i) - a wot (i+1))

(b) jeżeli żadne z przełożeń skrzyni biegów nie daje wymaganego przyspieszenia, wówczas należy wybrać przełożenie skrzyni biegów i o wyższym przyspieszeniu oraz przełożenie skrzyni biegów i+1 o przyspieszeniu niższym niż przyspieszenie odniesienia. Jeżeli wartość przyspieszenia na przełożeniu skrzyni biegów i nie przekracza 2,0 m/s2, do badania należy zastosować obydwa przełożenia. Współczynnik ważenia w stosunku do przyspieszenia odniesienia awot ref oblicza się za pomocą następującego wzoru: k = (a wot ref - a wot (i+1)) / (a wot (i) - a wot (i+1))

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(c) jeżeli wartość przyspieszenia przełożenia skrzyni biegów i przekracza 3,0 m/s2, stosuje się pierwsze przełożenie skrzyni biegów, które daje przyspieszenie poniżej 3,0 m/s2, chyba że przełożenie skrzyni biegów i+1 daje przyspieszenie mniejsze niż aurban. W takim przypadku stosuje się dwa przełożenia, i oraz i+1, w tym przełożenie i o przyspieszeniu przekraczającym 3,0 m/s2. W pozostałych przypadkach nie stosuje się innego przełożenia. Do obliczenia współczynnika cząstkowej mocy kP zamiast wartości awot ref stosuje się wartość przyspieszenia awot test osiągniętą podczas badania;

(c) jeżeli wartość przyspieszenia przełożenia skrzyni biegów i przekracza 2,0 m/s2, stosuje się pierwsze przełożenie skrzyni biegów, które daje przyspieszenie poniżej 2,0 m/s2, chyba że przełożenie skrzyni biegów i+1 daje przyspieszenie mniejsze niż aurban. W takim przypadku stosuje się dwa przełożenia, i oraz i+1, w tym przełożenie i o przyspieszeniu przekraczającym 2,0 m/s2. W pozostałych przypadkach nie stosuje się innego przełożenia. Do obliczenia współczynnika cząstkowej mocy kP zamiast wartości awot ref stosuje się wartość przyspieszenia awot test osiągniętą podczas badania;

Tekst proponowany przez Komisję

Załącznik III

Wartości graniczne

Poziom hałasu mierzony zgodnie z przepisami załącznika II nie przekracza poniższych wartości granicznych:

Poprawka

Załącznik III

Wartości graniczne

Poziom hałasu mierzony zgodnie z przepisami załącznika II nie przekracza poniższych wartości granicznych:

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Należy wybrać jeden pojazd i poddać go badaniom określonym w pkt 2. Jeżeli wyniki badania spełniają wymogi w zakresie zgodności produkcji określone w załączniku X do dyrektywy 2007/46/WE, pojazd uznaje się za odpowiadający przepisom w zakresie zgodności produkcji.

Należy wybrać jeden pojazd i poddać go badaniom określonym w pkt 2. Jeżeli wyniki badania spełniają wymogi w zakresie zgodności produkcji określone w załączniku X do dyrektywy 2007/46/WE, pojazd uznaje się za odpowiadający przepisom w zakresie zgodności produkcji. Wartości graniczne określone w załączniku III są spełnione dla wymogów w zakresie zgodności produkcji, jeśli wartości graniczne określone w załączniku III są spełnione z dodatkowym marginesem 1dB(A).

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Dźwiękowy system ostrzegawczy pojazdu (AVAS) jest urządzeniem wytwarzającym dźwięk, mającym na celu informowanie pieszych i niechronionych użytkowników drogi.

Dźwiękowy system ostrzegawczy pojazdu (AVAS) jest systemem przeznaczonym dla hybrydowych pojazdów elektrycznych transportu drogowego i elektrycznych pojazdów transportu drogowego, który informuje pieszych i niechronionych użytkowników drogi o działaniu pojazdu.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(a) Dźwięk wytwarzany przez system AVAS powinien być dźwiękiem ciągłym, stanowiącym informację dla pieszych i niechronionych użytkowników drogi o tym, że prowadzony jest pojazd.

(a) Dźwięk wytwarzany przez system AVAS powinien być dźwiękiem ciągłym, stanowiącym informację dla pieszych i niechronionych użytkowników drogi o tym, że prowadzony jest pojazd. Dźwięk powinien jasno wskazywać na zachowanie pojazdu i powinien brzmieć podobnie do dźwięku pojazdu tej samej kategorii, wyposażonego w silnik spalinowy wewnętrznego spalania.

Niedozwolone jest jednak stosowanie następujących i podobnych rodzajów dźwięku:

(i) syreny, klaksonu, dźwięcznika, dzwonka i sygnałów alarmowych pojazdów;

(ii) dźwięków alarmowych np. alarmów pożarowych, antywłamaniowych i przeciwdymnych;

(iii) dźwięku przerywanego.

Powinno się unikać stosowania następujących i podobnych dźwięków:

(iv)dźwięków melodyjnych, dźwięków naśladujących odgłosy owadów i innych zwierząt;

(v)dźwięków, które zakłócają identyfikację pojazdu lub jego działanie (np. przyspieszanie, opóźnianie itp.).